درباره من

سوم دي ماه 1331 در تهران متولد شدم. پس از اتمام دوران دبيرستان به خاطر علاقه اي که به پرواز داشتم به نيروي هوايي پيوستم. در ادامه به آمريکا اعزام شدم، در بازگشت به ايران اولين پروازم را در تاريخ 18/3/53 انجام دادم و با آغاز جنگ تحميلي، به صورت شبانه روزي در مناطق جنگي پرواز داشتم و افتخار كسب مدال طلاي بالاترين ساعات پرواز را به دست آوردم. به دليل سكته قلبي و عمل جراحي باز كه ... ادامه
تبليغات
وبلاگستان
باقي قضايا
  کالبد شکافی یک فرود .. !

shahbazi---1

 نگرشي به پرواز مسکو به تهران " ايران اير  

shahbazi---1shahbazi---2

 برچسب ها : کاپيتان شهبازي + کاپيتان عقدايي + هواپيماي ۷۲۷ + بازنشدن چرخ جلو + خطوط هوايي ايران اير + پرواز مسکو به تهران + فرودگاه مهرآباد + بازنشدن چرخ جلو  

به بهانه مقدمه ..

اگر چه در باره حادثه اضطراري پرواز مسکو - تهران به کاپيتاني " هوشنگ شهبازي " مطالب متعددي در رسانه ها منتشر شده است و همه مهارت اين استاد خلبان گرامي رو ستوده و قلبآ تحسين و تقدير کرده اند ، اما برخي از دوستان و خوانندگان محترم از من خواستند تا تحليلي در اين زمينه به سبک و سياق هميشگي ارايه دهم . قبل از مطالعه مطلب ذيل بهتره اين نکته مهم رو ياداوري کنم .. دانش و اطلاعات بنده مربوط به هواپيماهاي نظامي است . و حدود دو دهه از بازنشستگي ام مي گذرد ! مضاف بر اين که  ساختار کاربردي و دستورالعمل هاي پروازي هواپيماهاي مسافربري تومني دو زار با هواپيماهاي ارتشي  بويژه با " قارقارک " هاي دوست داشتني بنده توفير داره ! ضمن اين که بار ديگر تآکيد  مي کنم ..  آن چه بيان مي شود صرفآ ديدگاه شخصي ام است . 

اصل خبر چي بود ..!؟  

فرود اضطراري هواپيماي بوئينگ ۷۲۷ ايران اير به دليل باز نشدن چرخ جلو

 روز سه شنبه ۲۶ مهرماه،هواپیمای B727-200 با رجیستر EP-IRR که از مسکو به سمت فردگاه امام خمینی (ره) در حال حرکت بود به دلیل باز نشدن چرخ دماغه برای فرود اضطراری به فرودگاه مهر آباد رفت و با مهارت کامل خلبان شهبازی به سلامت به زمین نشست.هیچ آسیبی به مسافران خدمه وارد نشده است و همه از هواپیما تخلیه شده اند

اين خبري بود که بلافاصله بعد از فرود امن و مقتدرانه کاپيتان " هوشنگ شهبازي " در بعد از ظهر همان روز موضوع داغ خيلي از رسانه هاي داخلي و خارجي شد . و هر يک به فرا خور بضاعت خويش به آن پرداختند . آن چه که تقريبآ در اغلب خبر ها از قلم افتاد ، اشاره نشدن به تلاش و تبحر ساير خدمه در پرواز شماره " ۷۴۲ " هواپيمايي ايران اير بود ! بگذريم ... براي تجسم بهتر حادثه ، ابتدا به زبان ساده ماجراي اين پرواز رو بيان کرده و در ادامه تحليل فني خويش رو بازگو خواهم کرد ..

پرواز تهران - مسکو و بالعکس

مکان : فرودگاه مهرآباد

زمان : بيست و ششم مهرماه ۱۳۹۰

بر و بچه هاي شيفت شب " ديسپچ " هواپيمايي " ايران اير " از قبل اطلاع داشتند که براي مسير تهران به مسکو دو کروي پروازي تعين شده است . ( در پرواز هاي طولاني { لانگ رنج } معمولآ از دو گروه خدمه { خلبان ، کمک خلبان ، مهندس پرواز و .. } استفاده مي شود . زيرا مدت مجاز پرواز {  crew Duty } براي خلبانان محدود است . { در دوران ما براي خلبانان نظامي ۱۴ ساعت تعين شده بود }  و در صورت باطل شدن زمان قانوني ، هيچ خلباني مجاز به پرواز نيست . از اين رو براي رعايت ايمني از دو گروه استفاده  شده بود  ) به همين دليل آن ها شب با " واحد ترابري " هماهنگ کرده بودند که صبح زود ماشين به در خونه خلبانان و کادر پروازي مراجعه کند . در سپيده دم روز سه شنبه ۲۶ مهرماه هر دو کروي پروازي هواپيماي " ۷۲۷ " در ساختمان ديسپچ حضور مي يابند . اما از بين آن ها تنها کاپيتان " رستگار فر " و کاپيتان " قربان پور " براي تکميل " فرم پروازي " به مسئول مربوطه مراجعه مي کنند . تجربه به آن ها  نشون مي داد با وجود پيش رو داشتن چهار لندينگ در برنامه ( فرود در فرودگاه هاي امام ، مسکو ، امام و مهرآباد ) پروازي لذت بخش و امني پيش رو دارند .. کاپيتان رستگار فر بعد از چک کردن هواي حال حاضر مسير و پيش بيني ساعات آينده ، اقدام به درج اطلاعاتي چون .. مقدار بنزين ، تعداد خدمه و مسافران ، فرودگاه آلترناتيو و .. در فرم پرواز مي کند . طبق برنامه کروي دوم شامل کاپيتان " هوشنگ شهبازي " به اتفاق کاپيتان " عقدايي " در مسير رفت " آزاد " هستند . مهندس پرواز به اتفاق کادر فني به دقت بازيدهاي قبل از پرواز را با گردش به دور هواپیما آغاز مي کنند . " خان محمدي " سر مهماندار با تجربه پرواز هم به اتفاق همکاران خويش سرگرم چک کردن لانچ باکس ها و ساير  اقلام پذيرايي مي شوند  .. همه چيز طبق روال عادي برنامه پيش مي رود .. سر ساعت تعين شده کاپيتان قربان پور با مسئول برج مراقبت فروگاه مهرآباد تماس گرفته و درخواست اجازه استارت مي کند ... 

پرواز به سوي فرودگاه امام ( ره )   

داخل هواپیما مهمانداران با اونيفورم هاي يکدست و منظم خود سرگرم آماده کردن وسايل پذيرايي  هستند . دقايقي بعد صداي روشن شدن موتور هاي هواپيما آغاز پرواز رو اعلام مي کند . درون کابين هر دو خلبان به همراه مهندس پرواز سرگرم بررسي هاي قبل از پرواز مي باشند . دقايقي بعد با هماهنگي مسئول برج مراقبت ،  هواپيما خرامان خرامان خزش خود رو به سمت ابتداي باند ۲۹ راست آغاز مي کند  . با دريافت اجازه تيک آف ، دست راست کاپيتان رستگارفر بر روي تراتل ها ( دسته گاز ) قرار گرفته و با برداشتن پاهاي خود از روي پدال هاي ترمز ، پرنده اهنين لجام گسيخته بعد از دويدن بر روي باند به نرمي از زمين کنده شده و بعد از مدتي به سمت چپ متمايل مي شود .. مقصد بعدي خيلي طولاني نيست  از اين رو لحظاتي بعد آن ها فرودگاه امام خميني ( ره ) رو پيش روي خود مشاهده مي نمايند . خوشبختانه به دليل ترافيک سبک آن ها خيلي زود در موقعيت تقرب باند قرار مي گيرند ... ارابه هاي فرود هواپيماي بوئينگ ۷۲۷ ايران اير خيلي نرم بر باند فرود بوسه زده و بعد از طي مسافتي پشت خودروي " مرا تعقيب کنيد " قرار مي گيرد .  داخل فرودگاه از ساعاتي قبل همه کار هاي مربوط به خروج مسافران انجام شده است . و جماعت انبوهي چشم به راه آمدن هواپيما هستند .. بعد از توقف هواپيما  کارهاي زميني با نظم خاصي صورت مي پذيرد .. طولي نمي کشد که با وصل شدن پلکان به درهاي هواپيما ، مسافران پرواز مسکو با اشتياق قدم به داخل هواپيما مي گذارند .. مهمانداران با متانت در حالي که لبخند به چهره دارند آن ها رو راهنمايي مي کنند .. سر ساعت مقرر دوباره پروسه استارت ، خزش و تيک آف آغاز مي شود .. مسير پرواز تا فرودگاه مسکو به خير و خوشي طي شده و هواپيما سر ساعت مقرر زمين مي نشيند  ..

فرودگاه مسکو ، همان روز  

اين بار نوبت به گروه دوم مي رسد تا مسئوليت پرواز شماره ۷۴۲ شرکت هواپيمايي " ايران اير " رو به عهده گيرند . کاپيتان " هوشنگ شهبازي " طبق عادت هميشگي ابتدا با نگريستن به فرم هواپيما ( کتابچه اي که همه اشکالات هواپيما در ان درج مي شود و بعد از تعمير و چک هاي نهايي توسط بالاترين مقام تخصصي سالم بودن آن تآئيد مي شود که اصطلاحآ آن را ريليز { release } مي نامند ) سابقه پرواز هاي قبلي رو با مرور کردن اشکالات قديمي چک مي کند . ( قطعآ اين عادت سبب دقت نظر بيشتري در پروسه بازديد هاي قبل از پرواز مي شود ) او بعد از اتمام کنترل و بازرسي هاي روتين هواپيما قدم به داخل کابين گذاشته و در صندلي سمت چپ مي نشيند . کاپيتان دوم پرواز " عقدايي " هم بعد از احوالپرسي چک ليست اش رو آماده مي کند . آن ها با کنترل صفحات آلات دقيق و پنل هاي مربوطه از مقدار سوختگيري مجدد هواپيما هم مطمئن مي شوند . ( معمولآ خلبان ها سوخت اضافي با خود حمل نمي کنند . چون علاوه بر افزايش وزن هواپيما ، خطرات ديگري هم به همراه دارد . طبق گفته کاپيتان شهبازي مقدار سوخت زده شده به هواپيماي فوق معادل مصرف از مسکو به فرودگاه امام بعلاوه مقداري که براي فرودگاه آلترناتيو { که معمولآ اصفهان يا شيراز است } به اضافه مقداري براي نيم ساعت چرخش { هولدينگ } به انضمام ده درصد اضافي { براي احتمالات پيش بيني نشده } در نظر گرفت شده بود ) .

پرواز شماره ۷۴۲ ايران اير به تهران

عاقبت پرواز شماره " ۷۴۲ " ايران اير با ۹۷ نفر مسافر و خدمه فرودگاه مسکو رو به مقصد تهران ترک مي کند . اين بار گروه کاپيتان " رستگارفر " در حال استراحت هستند . مهمانداران هم بعد از برقرار شدن تعادل هواپيما سرگرم پذيرايي از مسافران مشتاقي مي شوند که لذت پرواز با بوئينگ هاي آمريکايي رو عميقآ حس مي کنند .. ! به لطف هواي تقريبآ صاف مسير ، مناظر روي زمين قابل رويت هستند . هواپيماي ۷۲۷ با وجود عمر طولاني خيلي نرم و راحت اوج مي گيرد .. کاپيتان شهبازي سقف ارتفاع پرواز رو سي و هفت هزار پا انتخاب کرده است . ( طبق قوانين بين المللي ارتفاع زوج و فرد براي چهار جهت جغرافيايي الزامي است . به عنوان مثال هواپيماي فوق به علت پرواز از شمال به جنوب بايستي حتمآ از ارقام فرد براي سقف ارتفاعش استفاده مي کرد { ۳۵۰۰۰ پا ، ۳۷۰۰۰ پا } بديهي است پرواز هاي جنوب يه شمال رقم زوج است . { مثلآ ۲۶۰۰۰ پا ، ۳۸۰۰۰ پا و .. } اين قانون براي شرق و غرب هم صدق مي کند . و بايستي مغاير با هم باشند . اين تدبير براي جلوگيري از برخورد هاي احتمالي است . ) اوج زيبايي مناظر زماني است که هواپيما وارد حريم ايران عزيز شده و درياي مازندارن از پنجره هاي هواپيما قابل رويت مي شود . نگريستن به خاک وطن براي اون هايي که مدت ها از کشور دور بوده اند ، خيلي هيجان انگيز است . ( من خودم حتي براي دو روز هم که از ايران خارج مي شدم ، با ورود به حريم کشورم حس و حال عجيبي به سراغم مي امد .. واقعآ يادش بخير  ) 

پروسه کاهش ارتفاع ..

 کاپيتان شهبازي طبق برنامه تنظيم شده پروازي اش وقتي به ۱۲۵ ناتيکال مايلي ( هر ناتيکال مايل برابر ۸/۱ کيلومتر است )  فرودگاه امام خميني ره مي رسد بعد از هماهنگي با مرکز کنترل خطاب به همکارش مي گويد " ديسنت " ( کاهش ارتفاع ) مي کنيم .. با اعلام اين جمله که مفهومش آغاز پروسه کاهش ارتفاع و انجام طرح تقرب است همه خدمه طبق چک ليست فرود ، وظايف محوله خود رو آغاز مي کنند .. ابتدا کاپيتان عقدايي که پيش از آن هدايت هواپيما رو به عهده داشت با شنيدن واژه ( من دارمش ) دست هايش رو از يوک ( فرمان هواپيما ) برداشته و به اين ترتيپ مسئوليت کنترل رو به کاپيتان شهبازي واگذار کرده و خود سرگرم آماده کردن چک ليست مي شود . در اين هنگام مهندس پرواز هواپيما آخرين بررسي هاي پيش از فرود رو انجام داده و سعي مي کند توازن سوخت درون باک ها رو تنظيم کند ( معمولآ در پرواز هاي طولاني مقدار سوخت مصرفي از باک ها يکسان نيست و ممکنه يک باک ته مانده سوخت اش بيشتر از باک ديگر باشد . اين امر در حين پرواز مسئله اي نيست . اما قبل از فرود بايد ته مانده سوخت باک هاي قرينه مساوي باشند . چون در غير اين صورت موقع فرود تعادل هواپيما به هم خورده و ممکنه باعث خروج  از باند شود ) نظارت بر تخليه پرشرايز هواپيما ( معمولآ به طور اتوماتيک تخليه مي شود ) از ديگر کارهايي است که مهندس پرواز انجام مي دهد ..  " خان محمدي "  سرمهماندار هواپيما با روشن شدن چراغ هاي اخطار ( بستن کمر بند هاي نجات و عدم کشيدن سيگار ) با کمک مهمانداران وضعيت مسافران رو چک کرده تا همه صندلي ها به حالت اول برگردانيده شوند .. کاپيتان شهبازي با به عقب کشيدن اندک تراتل ها ( دسته هاي گاز ) دور موتور ها کاهش يافته و  دماغه هواپيما پائين مي آيد . در ادامه اين صداي کاپيتان عقدايي است که آخرين وضعيت هواپيما رو با مرکز کنترل ترافيک چک کرده و با فرودگاه مقصد ارتباط برقرار مي کند .. همه چيز همانند دو فرود قبلي عادي به نظر مي رسد ..

 باز نشدن چرخ جلوي هواپيما

به دليل کاهش تدريجي ارتفاع ، هواپيما هر از گاهي تکان هايي مي خورد ( اين امر به دليل کاهش دما ، فشار جاذبه و گاهي هم عبور از توده هاي ابر است . که خطري در بر ندارد ) چهره بعضي مسافر ها با هر تکاني تغير يافته و با فشردن دسته صندلي زير لب انواع ورد  و دعا هايي که بلد اند رو نجوا مي کنند  .. حرفه اي تر ها به روي مبارکشون نمي اورند اما وقتي تکان شديد تر مي شود ، ته دلشون به لرزه در مي آيد ! کاپيتان عقدايي  چک ليست فرود رو قرائت مي کند .. کاپيتان شهبازي با نظارت بر سيستم ها ، با کلمه کوتاه  " چک " پاسخ همکارش رو مي دهد .. تا اين که نوبت به کلمه " فلاپ " ( شهپر ) مي رسد ..  کاپيتان بر اساس تجربه و سرعت " ديسنت " درصد پائين اومدن شهپر ها رو اعلام مي کند ( معمولآ با پنجاه در صد شروع مي کنند .. گاهي هم به درخواست کاپيتان تدريجي پائين مي آيد )  مسافراني که صندلي اون ها پشت به بال هاي هواپيما قرار دارد ، بيرون آمدن فلاپ ها رو که توآم با صدا است ، مشاهده مي کنند . با نزديک شدن به پانزده مايلي فرودگاه نوبت باز شدن چرخ ها مي رسد .. با اعلام کاپيتان ، دست هاي عقدايي به روي اهرم چرخ هاي فرود رفته و آن را پائين مي کشد .. صداي باز شدن چرخ ها و کم شدن سرعت هواپيما رو همه احساس مي کنند . اين بار شهبازي منتظر مي ماند تا همکارش باز و قفل شدن چرخ ها رو به اطلاعش برسوند . ( در کنار اهرم چرخ ها سه عقربه کوچک وجود دارد که نشاندهنده وضعيت چرخ هاي هواپيما است . درون اين عقربه ها خط هاي مورب سياه و سفيدي وجود دارد { باربر پول ، که کنايه به علامت هاشور در حال چرخش آرايشگر هاي آمريکايي است ! و پول هم به معني قطب ) که بعد از باز شدن ارابه هاي فرود و قفل شدن آن ها ، خط هاي مورب تغير شکل داده و علامت قفل بودن رو نشان مي دهد . در بعضي هواپيماها هم چراغ هاي کوچکي تعبيه شده اند که به محض قفل شدن چرخ ها ، چراغ ها به رنگ سبز روشن مي شوند . اگر به هر دليلي يکي از سه چرخ هواپيما { سمت راست عقب ، سمت چپ عقب و چرخ هاي جلو } باز نشوند .. يا باز شده اما قفل نشده باشند ، خلبان متوجه مي شود علاوه بر اين ها ، درون دسته اهرم چرخ ها چراغ هايي { معمولآ به رنگ قرمز } تعبيه شده اند که به محض پائين آوردن دسته روشن شده و بعد از قفل شدن چراغ ها خاموش مي شوند ) کاپيتان عقدايي با تعجب مشاهده مي کند چرخ هاي عقب هواپيما پائين اومده و قفل شده اند ، اما چرخ جلو همچنان بسته مانده است .. ! ( ببخشيد اصلاح مي کنم : عمل باز کردن چرخ ها قبل از باز کردن فلاپ ها است )

اين تصوير آرشيوي است و مربوط به بوئينگ ۷۶۷ است .

مواجه با اضطراري ..

کاپيتان شهبازي خيلي خونسرد ابتدا از همکارش مي خواهد بار ديگر اهرم چرخ رو بالا داده و مجددآ آن را پائين آورد .. با جمع شدن محفظه ارابه هاي فرود و پائين اومدن دوباره آن ، کاپيتان رستگار فر و قربان پور قبل از همه حدس مي زنند که مشکلي در ارابه هاي فرود هواپيما پيش آمده است .. ! اما بدليل اين که شهبازي  خود استاد خلبان است ، ان ها بر اساس اصول و عرف پروازي تا مادامي که مشورتي از آن ها نشده ، دخالتي نمي کنند . بعد از انجام کارهاي مقدماتي چون چرخ هاي جلو همچنان بسته مونده بود با نظر شهبازي  ضمن اعلام وضعيت اضطراري به فرودگاه امام ، به مسئولان کنترل ترافيک خواسته کاپيتان مبني بر حضور در منطقه " رود شور " ( يازده مايلي فرودگاه بين ساوه و پادگان پرندک ) به منظور " هولدينگ "  ( چرخش بيضي وار ) و ريکاوري ( عيب يابي )  اطلاع داده مي شود . بعد از دقايقي بوئينگ ۷۲۷ ايران اير بر روي منطقه امن درخواست شده قرار مي گيرد . شهبازي از همکارش درخواست مي کند  تا پروسه رفع عيب رو به روشي که کمپاني معظم بوئينگ توصيه کرده انجام دهند . (  معمولآ روش هاي متعددي رو کارخانه هاي سازنده هواپيما براي مقابله با انواع اضطراري هاي پيش آمده در پرواز در اختيار خلبانان قرار مي دهند . که در مورد چرخ ها ابتدا بعد از يکي دو بار امتحان اهرم که با کنترل فيوز ها همراه است ، در صورت نتيجه نگرفتن به سراغ باز کردن دستي مي روند .. { در هواپيماهايي چون هرکولس ابتدا به وسيله آچاري بنام " شتر گلو " سعي مي کنند اهرم پائين آورنده رو با دست چرخانده تا تدريجي چرخ ها پائين بيايد . اگر اين روش هم نتيجه نداد ، با باز کردن مهره بالاي شفت نگهدارنده چرخ ها ، با فشار وزن  لاستيک ها رها شده و پائين مي آيند . در ادامه اين روش بايستي حتمآ سيستم چرخ ها با زنجير هاي مخصوصي محکم بسته شوند که آن را اصطلاحآ " تاي دان " مي گويند } . البته بعيد مي دونم روش اخر در مورد هواپيماهاي مسافربري مصداق  داشته باشد . به همين دليل فضايي به وسعت جا گرفتن يک انسان در محفظه چرخ جلو وجود دارد  ) در زماني که هولدينگ آغاز شد ، براي رفع هر گونه ابهامي ، مسئله باز نشدن چرخ جلوي هواپيما به مسافران اطلاع داده مي شود ..     

 تلاش براي باز شدن چرخ جلو ..

بعد از حدود بيست دقيقه چرخش هاي متوالي در منطقه " رود شور " وقتي همه تلاش ها و توصيه ها جواب نمي دهد ، کاپيتان شهبازي تصميم نهايي اش مبني بر " فرود بدون چرخ جلو " رو گرفته و بعد از مشورت با تيم پروازي قرار مي شود براي فرودي امن و کم خطر ، شرايط اضطراري پرواز و فرود بدون چرخ جلو را با مسافران در ميان بگذارند . ( زيرا رعايت استاندارد هاي ايمني توسط سرنشينان ، و آگاهي آن ها از نحوه صحيح روش هاي نجات درصد ريسک رو کاهش مي دهد . به همين دليل يکي از نکات مهمي که مهمانداران در دوره هاي آموزش خود ياد مي گيرند ، نحوه مواجه با انواع اضطراري ها ، انتقال صحيح اصول نجات به مسافران و روحيه بخشي به ان هاست ) . سرپرست مهماندارن " خان محمدي " تمام تلاش خود رو با کمک ساير همکارانش انجام مي دهند .. اما به خاطر طولاني شدن چرخش هاي هواپيما ، کنترل و آرام کردن مسافران کمي دشوار به نظر مي رسد . در اين هنگام کاپيتان قربان پور به ياري مهمانداران آمده و سعي مي کند همه مسافران در آرامش نکات ايمني رو رعايت کنند . اما از اون جايي که تعداد زيادي از سرنشينان هواپيما روس بوده و زبان انگليسي رو بلد نبودند ، توجيه اون ها مشکل ساز شده بود ! خوشبختانه با کمک يک ايراني که به زبان روسي مسلط بود ، تمام توضيحات ايمني بيان مي شود .. کاپيتان شهبازي بعد از مشورت با همکاران با تجربه خود چنين تصميم مي گيرند که به جاي فرودگاه امام در مهرآباد فرود آيند . ( بدون شک يکي از تصميمات صحيحي که در اين پرواز اخذ شد ، فرود در فرودگاه مهرآباد بود . زيرا با توجه به احتمالاتي از قبيل اتش سوزي ، چند تکه شدن بدنه ، پرت شدن مسافران به روي باند و .. فاصله طولاني فرودگاه امام تا مراکز درماني شهر مشکل ساز مي شد . نکته مهمي که خود شهبازي هم بعد از فرود به آن اشاره کرده بود ، يک بانده بودن فرودگاه امام بود . که در صورت اتش سوزي ساعت ها باند بين المللي کشور مسدود مي شد و اين به صلاح کشور نبود .

فرود در فرودگاه مهرآباد .. 

وقتي تصميم نشستن در فرودگاه مهرآباد قطعي مي شود ، کاپيتان شهبازي با حفظ خونسردي و توصيه آرامش به همکارانش منطقه رود شور رو به سمت فرودگاه مهرآباد ترک مي کند .. سکوت کاملي کابين مسافران رو فرا گرفته است .. کاپيتان با تجربه هواپيماي ۷۲۷ بعد از هماهنگي با برج مهرآباد ، به وي اطلاع داده مي شود که باند ۲۹ چپ ( که اغلب هواپيماهاي نظامي در آن فرود مي آيند ) براي فرود وي آماده است . کاپيتان شهبازي به دليل سال ها پرواز بعد از انجام محاسباتي خيلي راحت و حرفه اي محل تماس دماغه هواپيما به انضمام متراژ تقريبي سايش رو به مسئول برج مراقبت اعلام مي کند ! تا نيروهاي آتش نشاني و خدمات پزشکي در نقطه اي نزديک به سانحه حضور يابند . ( تجربه ثابت کرده است در سوانح هوايي نجات جان مصدومان و حادثه ديدگان به صدم ثانيه ها بستگي دارد . و هر چه فاصله آمبولانس ها و نيروهاي امداد به محل سانحه نزديک تر باشد ، انسان هاي بيشتري نجات مي يابند .. ) هواپيما بعد از انجام طرح تقرب با سرعت و ارتفاع مجاز هر لحظه به فرودگاه نزديک و نزديک تر مي شود .. ( يکي از خطراتي که در اين گونه مواقع جان سرنشينان هواپيما رو تهديد مي کنه ، دارا بودن سوخت در ته باک هاي هواپيماست ! به همين دليل هواپيماها براي اجتناب از اتش سوزي ، قابليت تخليه سوخت { دامپينگ } را دارا مي باشند . و خلبان ها مقدار اضافه بنزين در باک هاي هواپيما رو در منطقه امن " هولدينگ " خالي مي کنند . ) در اين پرواز به دليل سوزاندن سوخت اضافي در هنگام چرخش ، کاپيتان شهبازي بدون دامپينگ به سمت باند فرود مي رفت .. نيروهاي امداد و کارمندان برج مراقبت نفس ها رو در سينه حبس کرده بودند .. خوشبين ترين آدم ها هم انتظار آسيب و تلفات انساني رو کرده بودند .. مسافران براي پرهيز از هر گونه آسيبي طبق راهنمايي هاي خان محمدي و کاپيتان قربان يور با گرده کردن دستان خود پشت گردن و قرار دادن سر به روي زانو ، کاملآ آماده هر نوع حادثه اي بودند .. کاپيتان شهبازي با اعتماد به نفس مثال زدني طبق محاسباتي که از قبل کرده بود ، خيلي راحت ابتدا چرخ هاي هواپيما رو بر روي باند قرار داد .. او با کنترل يوک و بالا نگه داشتن دماغه هواپيما ، مسافتي رو طي کرد .. اما با کم شدن سرعت اوليه هواپيما ، حفظ دماغه در آن وضعيت امکان پذير نبود .. بالاخره در همان نقطه اي که از قبل پيش بيني کرده بود ، نوک هواپيما به زمين برخورد کرده و با کشيده شدن چند متري بر روي زمين ، خيلي آروم و بي صدا توقف کرد ..  بلافاصله مسافران با کمک خدمه پرواز از در هاي خروجي به بيرون آمدند .. بدون اين که کوچک ترين خوني از دماغ کسي بيايد .. در ادامه  اين صداي کف و هوراي مسافران و نيروهاي امدادي بود که به او شکل از کاپيتان شجاع و کادر پروازي مجرب ايران اير تقدير و تشکر به عمل آوردند ...   

حفظ خونسردی مهم ترین عامل

اگر از من پرسیده شود .. مهم ترین عامل موفقیت کاپیتان شهبازی چی بوده است ؟ بدون درنگ ابتدا به حفظ خونسردی ، اعتماد به نفس و مهارت هاي فردي وي اشاره خواهم کرد . يادمه مطلبي در اين مقوله قبلآ منتشر کرده ام . توصيه مي کنم ابتدا پست  ( حفظ خونسردي در پرواز ) رو مطالعه فرموده تا به صدق عرايض بنده پي ببريد . در اين جا به بخشي از آن مطلب اشاره مي کنم :

حتما تا کنون همه ما داستان های زیادی از روایات واقعی پروازهایی شنیده ایم که نباید به مقصد می رسیدند. بارها دیده شده که هواپیماهای ترابری - مسافربری و جنگنده ها در شرایط بسیار بسیار پیچیده و دشوار و مرگباری به لطف خداوند وبا مهارت خلبانان خود به مقصد رسیده اند . حتی شرایطی که علم هوانوردی در ان سکوت اختیار کرده و همه چیز را به شانس و تقدیر می سپارد . مطمئنا اگر از تمام خلبانانی که در شرایط دشوار موفق به کنترل هواپیمای خود شده اند پرسیده شود که .. چگونه موفق به انجام چنین کاری شده اند !؟  ان ها اولین رمز موفقیت در این کار را (حفظ خونسردی)خواهند دانست. خونسردی یکی از شاخصه های مهمی است که یک داوطلب خلبانی باید واجد ان باشد تا بتواند در شغل خود موفق باشد .در واقع تجربه وعلم ثابت کرده اند که علاوه بر شرایط علمی و هوشی که خلبانان باید واجد ان باشند شرایط روحی مانند اعتماد به نفس و خونسردی قدرت تصمیم گیری سریع و دقیق بسیار در بهبود عملکرد خلبانان هواپیما و یا بالگرد موثرند. به عبارتی .. گاهی اوقات حفظ اعتماد به نفس وخونسردی می تواند یکسری معادلات را به هم بزند و شما را از چند قدمی مرگ به زندگی باز گرداند این موضوع یک فرضیه نیست که فقط بر روی کاغذ مطرح شده باشد بلکه عملا ثابت شده است با نگاهی به بسیاری از سوانح هوایی می شود به دو نکته اساسی  دست یافت.

۱. در بعضی از سوانح حفظ خونسردی و قدرت تصمیم گیری صحیح به خلبانان کمک کرده که در سخت ترین شرایط بهترین تصمیم را بگیرند و خود و هواپیمایشان را نجات دهند.

 ۲. بعضی دیگر از سوانح همواره عدم عملکرد صحیح خلبان را به علت ازدست دادن کنترل رفتاری وخونسردی به عنوان یکی از فاکتورهای مهم سانحه در خود جای داده اند . توصيه مي کنم حتمآ اين مطلب رو بخوانيد .

نگاهي به انواع اضطراري ها  

با بررسي و مطالعه اجمالي سوانح هوايي در مي يابيم که بخش عمده آن ها صرفآ بر اثر اشتباهات بسيار کوچکي رقم خورده است . که بدون شک با حفظ خونسردي و اعتماد به نفس خلبان و کادر پرواز مي شدخيلي از آن سوانح مرگبار را جلوگيري کرد ! براي نمونه چند موردي که از مستند هاي سازمان " نشنال جئوگرافي " ترجمه کرده ام رو مثال مي زنم :  ( پرواز ارواح ) ، ( سقوط ايرباس روسي ) ،  ( يک تيکه چسب باعث سقوط بوئينگ ۷۵۷ شد! ) و يا ( چند زنبور کوچک باعث سقوط هواپيما شد ) با يک نگاه ( که توصيه مي کنم حتمآ مشاهده فرماييد چون همه تصويري هستند ) متوجه مي شويم که ‌ همه اين سوانح ابتدآ با اعلام اضطراري همراه بوده است ! که متآسفانه گروه هاي پروازي فوق به دليل عدم حفظ خونسردي و اعتماد به نفس تصميم هاي مناسبي اتخاذ نکرده و خسارات جبران ناپذيري رو رقم زده اند .. ! اما از حق نبايد گذشت که خيلي از اشکالات فني در پرواز بقدري سريع رخ مي دهند که کوچک ترين فرصت واکنش از خلبان ها و کادر پرواز سلب مي شود . به عنوان مثال پرواز خطوط هوايي کاسپين رو مثال مي زنم که به دليل انفجار کمپرسور و برخورد قطعه اي فلزي به فرامين کنترل ، با سرعت باور نکردني در يکي از مزارع نزديک قزوين به زمين اصابت کرد ! با اين مثال ها چنين نتيجه مي گيرم که " هيچ اضطراري رو نبايد در پرواز دست کم گرفت . چون ساده ترين مشکل هم مي تواند سوانح مرگباري در پي داشته باشد ..  همان گونه که مي دانيد " عامل انساني " نقش يسيار گسترده اي در اغلب سوانح داشته و دارد . لينک مثال هاي بالا تنها بخشي از اين نوع اشتباهات هستند که با کمي اعتماد به نفس و خونسردي مي شد از وقوع آن ها جلوگيري کرد . گاهي هم صرفآ نقص فني هواپيما ها  باعث اعلام اضطراري ها مي شود ( دقيقآ مانند همين پرواز ۷۲۷ کاپيتان شهبازي ) که اگه او هم احيانآ  دستپاچه شده و دست و پاي خود رو گم مي کرد ، همين اضطراري به ظاهر ساده موجب فاجعه اي عظيم مي شد .. با اين حساب چنين مي شود نتيجه گرفت که .. " نبايد هر اتفاق ساده اي رو در پرواز دست کم گرفت .. "

اضطراري باز نشدن چرخ ها ..

 بعد از پي بردن به نقش " وضعيت اضطراري " در پروازها که خلبان و خدمه پروازي نقش بسيار تعين کننده اي در آن دارند ، براي تکميل شدن عرايض ام اشاره اي هم به " وضعيت اضطراري چرخ  " هاي هواپيما مي کنم .. همان گونه که مستحضريد هواپيما ها داراي دو نوع ارابه هاي فرود هستند . نوع اول چرخ هاي اصلي که اصطلاحآ اون ها رو ( Main Landing Gear ) مي نامند . و  نحوه قرار گرفتن اون ها در اغلب هواپيماها متفاوت اند ( بعضي ها بر زير بدنه تعبيه مي شوند برخي هم در زير بال هاي هواپيما نصب مي شوند . تعداد محور و چرخ ها هم در هواپيماها نسبت به کاربرد پرنده اهنين متفاوت است . مثل هواپيماهاي  ايرباس آ - ۳۸۰ و جامبو جت که با بقيه تفاوت دارند ) نوع دوم چرخ هاي زير دماغه است که اصطلاحآ آن ها رو ( Nose Landing Gear ) يا چرخ هاي جلو مي نامند . که حفظ تعادل بدنه رو حفظ مي کنند . و مقاومت ارابه هاي فرود اصلي رو ندارند . همان گونه که مي دونيد باز بودن دايمي چرخ ها موجب مقاومت هوا و کاهش سرعت مي شود ( و حتي در سرعت هاي بالا سبب کنده شدن محور ها از بدنه مي شود ! ) به همين دليل در زير هواپيما محفظه هايي براي جمع شدن ارابه هاي فرود تعبيه شده است . يکي از شايع ترين اضطراري ها در پرواز ، باز نشدن جرخ هاي جلو يا دماغه است در حالی که چرخ های اصلی باز شده اند . به همين دليل کارخانه هاي سازنده هواپيما روش هاي متعددي رو براي باز شدن ارابه هاي فرود در کتاب هاي فني و چک ليست هاي اضطراري درج کرده اند . در نهایت اگر باز نشد فرود بدون چرخ جلو تنها گزینه پیش روی خلبانان است . سخت ترین نوع اضطراری در مقوله چرخ ها ، باز نشدن ارابه هاي فرود اصلي است ! همان هايي که ضربات شديد برخورد هواپيما رو با سطح باند تحمل مي کنند . و در صورت عدم پاسخ به روش هاي توصيه شده چک ليست اضطراري ، خلبانان چاره اي جز فرود در باند از پيش آماده شده ندارند ! 

 براي اين منظور سطح باند فرود توسط ماشين هاي اتش نشاني با ماده اي بنام " فوم " پوشانيده مي شود . و خلبان بايستي قبل از لندينگ تمام سوخت درون باک هايش رو تخليه { دامپ } نمايد . که عملي بي نهايت حساس و خطرناک است . زيرا خلبان بايستي در نخستين اپروچ عمل فرود رو انجام دهد ، در غير اين صورت بايد مقداري سوخت براي " گو اراند " و چرخشي دوباره در باک هاي خودش نگهدارد ، که همين امر ريسک آتش سوزي و استرس هاي آن را افزايش مي دهد . در اين جا هم مهم ترين عامل در کنار مهارت هاي لازم ، حفظ خونسردي و اعتماد به نفس خلبان " حرف اصلي " رو مي زند . اما بدترين و خطرناک ترين مقوله در مبحث اضطراري چرخ هاي اصلي هواپيما ، باز شدن يک سمت ارابه هاي فرود و بسته موندن طرف مقابل است ! از اين رو يکي از آموزش هاي متداولي که کارآموزان رشته خلباني طي مي کنند ،روش هاي مقابله با انواع وضعيت هاي اضطراري ، خصوصآ در مقوله باز نشدن چرخ هاست . جالبه بدونيد روند آموزش ها حتي در مقاطع مختلف چک هاي خلباني وجود دارد . به عبارتي همه خلبانان روش هاي انواع و اقسام فرود ها  در شرايط مختلف رو مي دانند . و گرنه به مقام کاپيتاني نمي رسند ! راستش رو بخواهيد بنده در طول دوران حضورم در نيروي هوايي بار ها و بار ها شاهد وضعيت اضطراري باز نشدن چرخ ها  ( چه براي خودمون و چه همکارانم ) بوده ام . اما تنها يک بار در دوران آموزشم در ايالت "  ويرجينيا پايگاه لنگلي " آمريکا شاهد باز نشدن يک طرف چرخ هاي عقب هواپيماي هرکولسي بودم ، که خلبانش با تلاش فراوان خدمه پرواز با زحمت بسيار هواپيما رو سالم فرود آورد .. يادمه استادمون همه ما رو برد پيش گروه پروازي ياد شده و خواست تا سوالات خود رو مطرح کنيم .. در اون حادثه هم خونسردي تيم حرف حرف اول رو مي زد ..  

shahbazi---3

بازتاب حادثه در رسانه ها  ..  

از لحظه اي که کاپيتان " هوشنگ شهبازي " چرخ هاي عقب هواپيماي بوئينگ ۷۲۷ " ايران اير " رو با کف سرد باند ۲۹ چپ فرودگاه مهرآباد آشنا کرد ، بلافاصله خبرش عين برق و باد بر روي سايت هاي فارسي زبان داخل و خارج نقش بسته و به ياري تکنولوژي سايبري تبديل به " تيتر اول " شد ! تا اين جاي کار هيچ عيب و ايرادي نداره .. اما از اون جايي که ايروني جماعت اهل افراط و تفريطه ، ديگه ول کن قضيه نشديم و هر روز با تحليل هاي احساسي و ايضآ غير کارشناسي خود موضوع رو دستمايه انواع و اقسام شايعات سياسي و اجتماعي کرديم .. ! طوري که اصل قضيه محو شد ..! لذا با اجازتون قصد دارم از زواياي گوناگوني به ابعاد اين فرود شجاعانه بپردازم .. اما اما قبل از هر حرف و حديثي بدينوسيله رسمآ و کتبآ اعلام مي کنم .. به هيچ عنوان قصد کمرنگ کردن عمل شجاعانه کاپيتان  " هوشنگ شهبازي " و همکاران محترم ايشون ( که در کم تر جايي به نقش حياتي اون ها اشاره شده است ) رو ندارم . و صادقانه بار ديگر تآکيد مي کنم .. اگه درايت و اعتماد به نفس توآم با خونسردي وي نبود ، قطعآ شاهد فاجعه اي مرگبار مي شديم . اما ...

پاسخ به يک پرسش بي جواب .. !

 يکي از پرسش هايي که در روز ها و هفته هاي بعد از حادثه مرتب در رسانه ها و سايت هاي مختلف مطرح مي شد ( شايد هم هنوز هم مي شود ! ) چنين است .. چرا مسئولان شرکت هواپيمايي ايران اير نشست خبري رسمي برگزار نکردند ..!؟ و از اين خلبان وظيفه شناس و قهرمان به نحو شايسته اي تقدير و تجليل نشد .. !؟ باور کنيد خيلي دلم مي خواهد منظورم رو اون طوري که شايسته است بيان کنم .. اما احساس مي کنم خداي ناکرده قادر به انتقال پيام نباشم ! از اين رو با يک مثال سعي مي کنم منظورم رو برسونم .. "  فرض کنيد در يک مدرسه يا دبيرستاني همه شاگردانش مستعد و با هوش هستند . و نمرات آن ها در همه دروس کمتر از نوزده نيست ! و آوازه اين دبيرستان و محصلانش در همه جا زبانزد عام و خاص شده است . حال اگه در اين مرکز آموزشي دانش آموزي در يکي از دروس نمره بيست اخذ کند . آيا شرافتآ توقع تقدير و تشويق دانش آموز مربوطه رو از مسئولان آموزشي همان دبيرستان داريم .. !!؟ حضرت عباسي اگه مسئولان اموزشگاه تو بوق و کرنا کنند که .. يا ايهاالناس ( در اين جا مراد رسانه هاست ! ) اي مردم .. ببينيد ما اين محصل رو به خاطر دريافت نمره بيست تشويق اش مي کنيم .. ! ( فراموش نکنيم هر يک از محصلان اين دبيرستان براي ثبت نام بايستي از هوش و ذکاوت و پيشينه آموزشي قوي و قابل قبولي هم برخوردار باشند . و با اين اوصاف بعد از قبولي در آزمون سخت از فيلتر هاي متعددي هم عبور کرده اند ! ) شما چه احساسي از اين قضيه خواهيد داشت .. !!؟

آقا جان وجدانآ ما که با کسي تعارف نداريم .. وقتي در همه عالم و آدم  ميهمان نوازي ، نوع رانندگي و پرواز خلبان هاي آس و شجاع و ...  ما ايراني ها زبانزد عام و خاص است .. و انصافآ همه هم قبول دارند . آيا شايسته است که براي يک اضطراري متداول از خلبان با تجربه اي چون " شهبازي " که اغلب ايرلاين ها آرزوي استخدام اون ها رو دارند ، توسط مسئولان خود ايران اير بزرگنمايي شود ، چه استنباطي از کار ما خواهند کرد ..!؟ ( لطفآ با قضيه مدرسه اي که مثال زدم قياس کنيد ) اين رو اضافه کنم .. بنده به هيچ عنوان مخالف تشويق و تقدير از کاپيتان شهبازي ها نيستم .. اما در حد معقول درون سازماني ( که قطعآ هم چنين رويه اي در ايران اير رواج داشته و در سابقه وي درج مي شود ) اما ابن که اين همه هياهوي کاذب شود مخالف ام .. انعکاس آن براي اون هايي که اين کاره اند اصلآ وجه خوبي ندارد . باور کنيد . 

البته مي پذيرم شرايطي که بعد از تحريم هاي جهاني عليه خطوط هوايي کشور ما اعمال شد و سوانح مرگباري که پشت سر هم اتفاق افتاد که بخشي از آن به خاطر ضعف مديريت در صنعت هوانوردي و ميدان دادن به دلالان نامرد و سودجوي روسي و اکراني و ياران کوتوله ايراني آن ها بود ، چشم مردم شريف ايران ترسيده و هر لرزش شديد در پرواز رو لحظه اخر عمر خود مي پندارندبنابر اين طبيعي است که از مهار يک اضطراري متداول تا اين حد به وجد آمده و تا حد يک قهرمان ملي انتظار تشويق و اهداي مدال داشته باشند .. !  

يک نفر به من بگه ..  

احساسم اين است حق مطلب رو بدرستي ادا نکرده ام .. همه هراس ام از اين است که مبادا سوء تعبيري از گفته هاي من پيش آيد .. اجازه مي خواهم با مثال ديگري اين موضوع رو بررسي کنيم .. ابتدا خواهش مي کنم اين لينک تصويري رو ببينيد ( فرود با موتورهاي خاموش  ) .. که چگونه يک فروند هواپيماي ۷۶۷  " ايرکانادا " به دليل اشتباه محاسباتي در مقدار سوخت ؛ هر چهار موتورش در نيمه هاي راه خاموش شده و آن ها مجبور مي شوند در يک پيست کوچک ماشين هاي مسابقه اي اون هم بدون چرخ هاي جلو به سلامت فرود آيند .. و دو روز بعد هم هواپيما به خط پرواز بر مي گردد .. حال پرسش من اين است .. اگه زبونم لال ، هفت قدم رو به قبله ، دور از جون همه چنين اتفاقي براي يکي از پرواز هاي برون مرزي " ايران اير " پيش مي آمد . و دست بر قضا کاپيتان اش هم جناب " شهبازي " بود ، وجدانآ فکر مي کنيد چه گونه بايد از او تقدير به عمل مي اورديم .. !؟ منظورم اينه در برابر چنين اضطراري مهم تري آيا تقديري باقي مي ماند که انجام دهيم .. !!؟ ( من در پايان همين مطلب لينک تجليل هاي رسمي توسط .. رئيس مجلس ، فرماندار ميانه ، شبکه بين المللي جام جم ، وزير راه و ترابري و .. را درج خواهم کرد ) يا يک مثال ديگري سخن ام رو ادامه مي دهم .. همه شما قضيه فرود يکي از هواپيماهاي مسافربري آمريکا رو در رودخانه " هودسون " شنيده و تصاويرش رو مشاهده کرده ايد .. صادقانه مي گويم .. اين کار براي خلبانان ايراني مثل آب خوردن است . و بي رو در بايستي همه کاپيتان هاي ما از پس چنين اضطراري هايي بر مي آيند .. اما اگر مي بينيد آمريکايي ها سر و صداي تبليغاتي راه انداختند يا خلبان لهستاني به خاطر فرود بدون چرخ در باند ، " قهرمان ملي " خطاب شده و مدال شجاعت دريافت کرده است ، صرفآ به اين دليل است که اکثر اون ها تنها اپراتور هايي هستند که در سايه آموزش هاي کامل  فقط و فقط پرواز کردن رو فرا گرفته اند و به همراه پيشرفته ترين هواپيماهاي مدرن ، دقيقآ طبق اصول تعريف شده پرواز ، به ماموريت مي روند .. البته از حق نگذريم در ميان ان ها استعداد هاي شگفت انگيز فراواني هم به چشم مي خورد . که گاهي اوقات با ريسک کردن هاي منطقي مثل همکاران ايراني خود شگفتي  خلق مي کنند . به همين دليل است که براي آن ها اين گونه مهار کردن ها جلوه مي کند . خدا رو شاهد مي گيرم .. در همين جنگ ايران و عراق خلبانان ايراني ( از شکاري گرفته تا ترابري و حتي هلي کوپتر هاي هوانيروز ) شاهکار هايي رو خلق کردند که فرود در رودخانه و ... تيله بازي به حساب مي آيد ! قبول کنيد حتي يک پرواز ساده و معمولي با هواپيماهاي قديمي که در سايه تجارب فوق العاده خلبانان ايراني و گروه هاي پروازي با تلاش و همت متخصصان کشورمون به پرواز در مي آيند ، واقعآ در قياس با کار ساير خلبانان جهان " يک شاهکار " محسوب مي شود .  

تمام سخن من اين است ..

 بياييم کمي واقع بين باشيم . ما به جاي تبليغات حساب شده در راستاي تقويت حس اعتماد خلبان هاي خود با هياهو و شلوغ کردن هايمان   " ضد تبليغ " کرده ايم .. ! باورتون نمي شه .. !؟ با گذشت نزديک به يک ماه علنآ مي بينيم خود کاپيتان هم باب گلايه هايش رو گشوده و ابتدا تلويحآ از عدم تشويق همکارانش ناخرسند است .. ! ( البته من به مصاحبه هاي درج شده اطمينان نداشته و بعيد مي دونم جناب شهبازي علنآ چنين تقاضايي داشته است ! قضاوت رو به خود شما واگذار مي کنم .. اعتماد ، خبر آنلاين ، آينده ) و چنين توقعي رو خواسته و ناخواسته ايجاد کرده باشد ! البته بماند که هر گونه تجليل و تقدير رسمي توسط مقامات مسئول مستلزم پروسه تحقيقات کارشناسي از سوي متخصصان امر است .. و نمي شود انتظار داشت در فرداي روز سانحه بسان وبلاگ و سايت هاي فارسي زبان اسير احساسات هيجاني شده و بنده خدا رو از کار و زندگي و پرواز بيندازيم که مي خواهيم تشويقت کنيم ! البته من در خبرها خوندم که کاپيتان شهبازي و همکارانش رسمآ توسط وزير راه و ترابري و مسکن ، رئيس مجلس ، فرمانداري ميانه ، شبکه بين المللي جام جم مورد عنايت قرار گرفته اند .. اين هم لينک هايش ... فرماندار ميانه   آفتاب ، انتخاب ، سايت الف ،  خبرآنلاين با اين حساب قبول مي کنيد کمي زياده روي کرده ايم .. !؟ حتمآ خواهيد گفت : فشار همين رسانه ها اين تشويق ها رو سبب گشته است !! الله و اعلم

 کلام اخر اين که ..

کاپيتان شهبازي و همکارانش ثابت کردند از جنس بقيه خلبانان ايراني هستند ... با تجربه ، شجاع ، نترس با دريايي از اعتماد به نفس .. و بي جهت نام و آوازه خلبانان ايراني جهاني نشده است .. ! يک جمله هم خطاب به آقاي شهبازي نازنين .. ياشا قارداش ..  

 

 با تشکر و احترام :

بهروز مدرسی

اين پست ساعت ۱:۴۵ دقيقه بامداد بيست و نهم آبان ماه ۱۳۹۰ پايان يافت .

پاینده و برقرار باد ارتشیان دلاور و قهرمان ایران

 

     آرشیو سایت  اينجا                         آرشیو وبلاگ اینجا 

يک توضيح ضروري

همه شما ماجراي نشت بنزين از هواپيمايي که از مالزي عازم تهران بود ، خوانده و يا شنيده ايد . بنده هم بلافاصله در پستي مستقل ( اينجا ) براي بازگرداندن اعتماد به مردم شريف کشورم ضمن ارايه  توضيحات فني عرض کردم .. تنها دليل اين اتفاق سر ريز شدن سوخت از باک هاي هواپيماست . بعد ها با اطلاعيه هاي " ايران اير " متوجه شدم حدس ام صحيح بوده است . اما امروز مطلبي به قلم يکي از خبرنگاران محترم در " خبر آنلاين " خواندم که .. پرواز در آن وضعيت رو " فاجعه اي بزرگ " ناميده بود ! لذا بار ديگر اعلام مي کنم .. نشت بنزين به هيچ عنوان خطرناک نيست . حتي اگر به صورت ريزش هم باشد ، وزش باد شديد در پشت هواپيما ، هر گونه مايع سيالي رو تبديل به پودر کرده و از هواپيما دور مي کند . چون طبق توضيحاتي که دادم باک ها به دليل احاطه بودن در نوعي اسفنج مقاوم ، حتي گلوله هم باعث ايجاد سوراخ در آن ها نمي شود . اما بازديد و معطلي در پرواز ياد شده صرفنظر از ملزم بودن خلبانان  در صورت دريافت هر گونه گزارش اشکال فني ، به جرآت مي شود اذعان داشت که  صرفآ به خاطر ايمني بيشتر و  بازگرداندن آرامش به جمع مسافران هواپيما بوده است . زيرا ادامه پرواز با هياهوي ايجاد شده سبب وحشت بقيه مسافران شده و  عملآ پرواز در چنان شرايطي امکان پذير نبوده است . و گروه پروازي مربوطه بهترين گزينه رو انتخاب کردند . فراموش نکنيم گروه پروازي هم جان خود رو مثل هر  مسافري دوست داشته و قطعآ عزيزاني هم چشم به راه اون ها هستند .. پس در قضاوت هاي خود منصف باشيم .. !

 

  پیشنهاد دو پست دولتی توسط احمدی نژاد ( اینجا )

چگونه به جای دختر خارجی ، برادر پاسداری را تحویل ام دادند !! ( اینجا )

  • چگونه از تهمت کودتای نوژه ، نجات پیدا کردم !!؟ ( اینجا )
  • به جای  قطعه هواپیما بهروز وثوقی تحویل دادند !! (اینجا )
  • ماجرای جدا شدن سر مسافری در مقابل چشمان خانواده اش !! (اینجا )
  • نقش ستون پنجم در سقوط هواپیمای آیت الله محلاتی ! ( اینجا )
  • آیا تاکنون آتش گرفتن انسانی رو از نزدیک دیده اید !!؟ ( اینجا )
  •  ادار خلبان ، نظم پایگاه را به هم ریخت !! (اینجا )
  • دلایل سقوط هواپیمای خبرنگاران ! ( اینجا )
  •  آیا زندانیان سیاسی به دریاچه نمک ریخته می شدند !!؟ ( اینجا )
  • چگونه به دبیر کلی حزب خران برگزیده شدم !!؟؟ ( اینجا )
  • انتقاد از اعلیحضرت همایونی جهت رفاه الاغ !! ( اینجا )
  •  با خلخالی در صحرای طبس ! ( اینجا )
  • چرا در پرواز آبنبات تعاروف می کنند !؟ (اینجا )
  • پرواز به قبیله آدمخواران !! (اینجا )
  • عملیات محرمانه نجات زندانیان ( اینجا )
  • ماجرای اشگ ننه علی ( اینجا ) 
  •  

       مطالب قديمي گذشته
    - تعداد بازديد
  • 11666
  • مرتبه

     
    Copyright 2007 by Behrouz Moddaresi | Design by WebStudio | Powered By Movable Type 3.35