درباره من

سوم دي ماه 1331 در تهران متولد شدم. پس از اتمام دوران دبيرستان به خاطر علاقه اي که به پرواز داشتم به نيروي هوايي پيوستم. در ادامه به آمريکا اعزام شدم، در بازگشت به ايران اولين پروازم را در تاريخ 18/3/53 انجام دادم و با آغاز جنگ تحميلي، به صورت شبانه روزي در مناطق جنگي پرواز داشتم و افتخار كسب مدال طلاي بالاترين ساعات پرواز را به دست آوردم. به دليل سكته قلبي و عمل جراحي باز كه ... ادامه
تبليغات
وبلاگستان
باقي قضايا
  آيا هواپيماهاي " ام .دي " امن هستند !؟

 مسافرت های هوایی بعد از توپولف ها 

 با بوق و کرنا فریاد می زنیم که چهل و چند فروند هواپیمای غربی را جایگزین توپولف کردیم. جز تعداد کمی افراد مطلع، همه فکر می کنند پس تمام شد دیگر! هیچ مشکلی نخواهیم داشت. اما آیا کسی از خود می پرسد که این هواپیماهای غربی چیست؟ با چه مطالعه کارشناسی وارد مملکت شده؟ یا تنها با واسطه گری تعدادی دلال وارد شده؟ آن هم نه ملکی، بلکه اجاره ای ، ازنوع اجاره با کرو. در ارتباطاتی که با مردم داشته ام، بلااستثنا نام MD به گوش هیچ کسی نخورده بود. حتی تعدادی فکر می کردند MD همان توپولف است و تنها نامش را عوض کرده اند! و وقتی میگفتم که MD آمریکایی است، یا باورشان نمی شد یا مرا که از دوران نوجوانی درگیر آسمان و پرواز بودم را به استهزاء می گرفتند!  

 استثماری پنهان در صنعت هوایی کشور

bx151pxl9etw9pgi3uc3.gif

 

" از چاله توپولف در آمديم و خود را در چاه { ام . دي } ها انداختيم ! "‌ عنوان مطلب اين پست است که يکي از خوانندگان به نام آقاي " بهنام " براي اين سايت ارسال فرموده است . راستش رو بخواهيد بنده هيچ نوع شناخت و  اطلاعي از اين نوع هواپيماها ندارم . اما کمپاني سازنده اش رو مي شناسم . يکي از غول هاي معتبر صنعت هوانوردي غرب است . يادمه در مطلب تحليلي که در باره ايرباس ۳۸۰ نوشته بودم بعضي از دوستان مطلع و آگاه اشاره به ضعف ايرباس هايي که از موتور " مگدونالد داگلاس " بهره  مي برند ، برده بود ! ( اينجا ) اما اين که اين قضيه در باره هواپيماهاي خريداري شده ما هم صدق مي کنه يا خير ..!؟‌موضوعي است که بايد روي آن بحث کارشناسي شود . اين سايت کليد اين کار رو زد . اما مسئله اي رو بايد راست و حسيني مطرح کنم که .. اين قدر هم سازمان هواپيمايي ما بي در پيکر نيست . درسته عده اي دلال نامرد و بي انصاف در پستو هاي آن فعاليت مي کنند .. اما از زمان مديريت  آقايان ايلخاني بشدت با اين افراد برخورد شد و سپس آقاي نخجواني که خود خلبان هستند ادامه کار رانت خواران رو گرفت . من معتقدم حتمآ نظارت هاي دقيق و فني در امر ورود هواپيماهاي جديد مي شود اما به قول اين خواننده عزيز .. حالا که توپولف ها رو مرخص مي کنيم ، دقت بيشتري روي مدل هاي جايگزين آن ها به عمل آيد .. که قطعآ چنين خواهد شد . بايد دست واسطه ها و دلال هاي روسي و اکرايني و همپالکي هاي اون ها رو در ايران از صنعت هواپيمايي کشور قطع کرد . 

صحبت از خوانندگان شد .. در اخرين لحظات قبل از انتشار اين پست کامنتي از يک خواننده بزرگواري دريافت کردم که براي برداشتن تحريم ها حرکتي رو در فضاي وب آغاز کرده اند . همان مسئله اي که من در پست هاي قبلي به آْن اشاره کرده بودم . به همين دليل لينک آن را در پايان اين پست قرار دادم . خوشحال مي شوم دوستان با ورود به آن در اين مشارکت انساني سهيم شوند .  

بر چسب ها : توپولف + ام . دي + مگدونالد داگلاس + بوئينگ + دلال ها + تحريم + پيمان شيکاگو + کرو + خلبانان روسي + اجاره  + سوخت +  اجاره + سازمان هواپيمايي 

  

نوشته ای از : بهنام

از چاله توپولف در آمدیم و خود را در چاه MD انداختیم

من با این که از نظر شخصی از دوستداران توپولف هستم و ماه ها برای یادگیری سیستم های آن وقت صرف کرده ام، اما به عنوان یکی از فعالان غیر رسمی صنعت هوایی ایران، همواره مخالف سفت و سخت حضور آن (به همراه سایر انواع روسی نظیر ایلیوشین و یاک) در حمل و نقل هوایی کشوری بوده و هستم که پایه آن، چه از نظر پروازی و چه امکانات و تجهیزات و پرسنل فنی برپایه بلوک غرب بوده است. بی تردید هزینه های جانی و مالی ای که در این سالها برای حضور "موقت" این میهمانان ناخوانده پرداختیم، به مراتب بیشتر از هزینه ای بود که در صورت ورود هواپیماهای مدرن دست دوم غربی و تامین قطعات آنها از بازارهای سیاه و یا از طریق Spare Part Source aircrafts می پرداختیم. در اینجا نقش دلالان و عوامل غیر فنی پشت پرده ورود هواپیماهای شرقی را نادیده بگیریم، و در ادامه آن دلایل و نقش همان عوامل را که اکنون در صدد خروج آنها از ناوگان هوایی هستند را نیز نادیده بگیریم. بحث ما اکنون تنها فنی و علمی است. با آنچه که جناب آقای علی اصغر صفری در ارتباط با دلایل سقوط توپولف فرموده اند کاملاً موافقم و آن را تایید می کنم که دلیل اصلی سوانح اخیر، نه فقط خود توپولف (گرچه ضعف تکنولوژی آن از بخشی از دلایل است) بلکه ریسک پذیری بالای سالهای اخیر و سهل انگاری های شرکتهای هوایی در عدم رعایت ایمنی پرواز و همچنین مسائل مربوط به خدمه های ایرانی و روس می باشند. البته در ادامه آن (نه به عنوان جانبداری از هواپیماهای شرقی) می افزایم که در موارد و سوانحی نیز اگر در چنان سوانحی در شرایط یکسان هواپیما به جای توپولف، هواپیمایی غربی در آن کلاس، نظیر 727، ایرباس 321 یا 320 و یا فوکر بود، فاجعه ای به مراتب بدتر رخ می داد. منظورم دو سانحه ای است که سال گذشته در مشهد رخ داد، یکی ایلیوشین هواپیمایی آریا و دیگری توپولف تابان. معتقدم با توجه به اهمیتی که شوروی پیشین به استحکام سازه های خود می داد و ما آن را به اصطلاح زمخت می نامیم، همین مهم ترین دلیلی بود که موجب شد ایلیوشین آریا در خروج از انتهای باند 13 مشهد و برخورد نوز آن با دیوار بتنی انتهای باند، تنها 16 نفر تلفات داشته باشد. همچنین در سانحه فرود ناموفق توپولف تابان در مشهد، با وجود چنان خسارات سنگینی که به هواپیما وارد شد، اما هیچ تلفاتی به بار نیامد (گرچه اظهارات من هیچ توجیهی برای به کار گیری هواپیماهای شرقی وعدم رعایت استانداردها توسط شرکت های هوایی و همچنین توجیه برای فراموش کردن علل رخ دادن سوانح نیست) . طی تحقیقی آماری که تا جایی که به یاد دارم سازمان هوانوردی فدرال آمریکا در مقایسه دو هواپیمای هم کلاس و هم دوره یعنی توپولف 154 و بویینگ 727 به عمل آورده، در آیتم فرودهای شدید، شکست ارابه فرود هنگام لندینگ و استحکام بدنه، توپولف رتبه بالاتری را نسبت به رقیب غربی خود کسب کرده است. همچنین بر اساس آمار از 1015 هواپیماهای توپولف تولید شده، 63 سانحه رخ داده که 70 مورد با و خسارت هواپیما و 1699 نفر کشته همراه بوده است (منبع 1) . این در حالی است که از 1831 بویینگ 727 تولیدی، 325 مورد سانحه رخ داده که 112 مورد با خسارت هواپیما و 3783 مورد نفر کشته همراه بوده است (منبع 2). این همه گفتم تا به اینجا برسم که نباید دیدگاههای فنی را با دیدگاههای احساسی و گاه اغراقهایی که در رسانه ها برای جذب مخاطب می شود ادغام کنیم.

باری، توپولف اولتیماتوم خروج گرفت و مانند همه کسانی که از روی نیاز می آوریم و کار می کشیم و پس از اندی که حاجاتمان رفع شد، با زدن انگ و برچسب های مختلف با بدنامی رهسپارش می کنیم؛ تا یک ماه با بدنامی رهسپار دیار خود می شود. تا اینجا که خوب است و من هم موافقم. اما بهتر است از این به بعدش را نیز اندکی کند و کاو کنیم. با بوق و کرنا فریاد می زنیم که چهل و چند فروند هواپیمای غربی را جایگزین توپولف کردیم. جز تعداد کمی افراد مطلع، همه فکر می کنند پس تمام شد دیگر! هیچ مشکلی نخواهیم داشت. اما آیا کسی از خود می پرسد که این هواپیماهای غربی چیست؟ با چه مطالعه کارشناسی وارد مملکت شده؟ یا تنها با واسطه گری تعدادی دلال وارد شده؟ آن هم نه ملکی، بلکه اجاره ای ، ازنوع اجاره با کرو. در ارتباطاتی که با مردم داشته ام، بلااستثنا نام MD به گوش هیچ کسی نخورده بود. حتی تعدادی فکر می کردند MD همان توپولف است و تنها نامش را عوض کرده اند! و وقتی میگفتم که MD آمریکایی است، یا باورشان نمی شد یا مرا که از دوران نوجوانی درگیر آسمان و پرواز بودم را به استهزاء می گرفتند! لااقل خدا پدر بویینگ را بیامرزد که در دهه نود سهام مکدانل داگلاس را خرید و اکنون شرکتهای هوایی ما با فونت بزرگ نام بویینگ را کنار در ورودی MD های خود جهت استحضار مسافران خود درج می کنند! مردم ایران تنها سه نوع هواپیمای غربی را می شناسند: بویینگ، ارباس و فوکر، که البته بسیاری از مردم هنوز خود فوکر را هم روسی می دانند! محصولات مکدانل داگلاس تاکنون به جز دهه های سی و چهل شمسی که DC-3 و DC-6 در ایران ایر میپریدند، در هوانوردی غیرنظامی ایران جایی نداشته اند. این البته دیدگاه عامه مردم است و بر من خرده نگیرید که سطحی نگری می کنم. تنها محض اطلاع عزیزان گفتم! حال کمی فنی به مسئله نگاه کنیم. هواپیماهای MD مخفف Mc Donnel Douglas و ساخت شرکتی با همین نام درآمریکا می باشند که در دهه های 60 و 70 میلادی با نام داگلاس فعالیت می کرد. معروفترین محصول این کمپانی که در ایران پرواز می کند، جنگنده بمب افکن F4 یا همان فانتوم است که ستون فقرات نیروی هوایی ایران به شمار می رود. داکوتا و نوع غیر نظامی آن یعنی DC-3 و همچنین DC-6 محصولات دیگری از این کمپانی هستند که در دوره های پیشین در ایران پرواز کرده و از رده خارج شده اند. هواپیمای MD-82 و MD-83 که در ظاهر تفاوتی ندارند و ما در ایران هردو اینها را به نام ام.دی می شناسیم، در واقع گونه های توسعه یافته هواپیمای DC-9 محصول داگلاس هستند و نام رسمی آنها در مدارک و مجوزهای رسمی پروازی DC-9-82 و DC-9-83 ثبت شده است. ولی پس از خرید سهام کمپانی داگلاس توسط خانواده مکدانل و تغییر نام آن به مکدانل داگلاس، نام تجاری آنها به MD-8X تغییر کرد. از این خانواده هواپیماها، MD-80-82-83-87-88-90-95 تولید شده اند که هریک دارای ویژگی ها و تجهیزات خاصی هستند و تنها تغییر عمده ظاهری آنها با یکدیگر، تفاوت برخی از آنها در طول بدنه هواپیما است. پس از خرید سهام مکدانل داگلاس توسط بویینگ در دهه 90 میلادی، هواپیمای MD-95 با نام Boeing-717 تولید شده است. از این خانواده هواپیما جمعاً 2400 فروند تولید شده است که پس از خانواده بویینگ 737 با 6000 فروند و خانواده ایرباس 320 با 4000 فروند در رتبه سوم پر تیراژ ترین هواپیمای جت مسافری تولید شده قرار می گیرد. هم اکنون تعداد قابل توجهی از این خانواده DC-9 خانواده 80 یا همان MD-8x خودمان در خطوط هوایی ایالات متحده و اروپا در حال پرواز هستند.

در ایران هم اکنون دو نوع MD-82 و MD-83 به کار می روند و تعداد قابل توجهی آنها در چهار پنج سال اخیر وارد کشور شده و به کار گرفته شده اند. از بین این تعداد که بالغ بر 36 فروند می باشند، تنها یک فروند آن در هواپیمایی کیش ایر به صورت ملکی متعلق به ایران می باشد. و بقیه از طریق واسطه هایی در ایران و خارج، از کشورهای بلغارستان، ارمنستان، یونان و به خصوص اوکراین، و عمدتاً به صورت wet lease یعنی اجاره کامل به همراه کادر پرواز اجاره شده اند. و با توجه به ناشناخته بودن کمپانی مکدانل داگلاس و نام ام.دی در ایران، به نام بویینگ ام.دی شناخته می شوند. این هواپیماها با عمر بین 14 تا 25 سال در ایران و اکثراً توسط خلبانان اوکراینی در حال پرواز هستند. با وجود اینکه MD-82 و MD-83 بنابر اظهار کمپانی سازنده برای نشست و برخاست در فرودگاههای مناطق گرم با ارتفاع بالا (Hot and High airports) طراحی شده و بال و موتور آنها برای چنین وضعیتی طراحی شده است، اما چنین به نظر می رسد که این قضاوت بر مبنای مقیاسی بر اساس تراز ارتفاعی فرودگاههای ایالات متحده و اروپا بوده است و با عبارت High در فلات ایران مغایرت دارد. متوسط ارتفاع فرودگاه های شهرهای بزرگ ایالات متحده برابر 1246.7 فوت از سطح دریا می باشد که در این میان تنها پنج فرودگاه ارتفاعی بالاتر از 3000 فوت دارند (منبع: سایت سازمان زمین شناسی آمریکا USGS). تمامی افراد متخصص در صنعت هوایی ایران و کسانی که به جغرافیای فلات ایران آگاهی دارند می دانند که اکثریت قریب به اتفاق فرودگاه های ایران، به جز فرودگاه های حاشیه سواحل شمال و جنوب، دارای ارتفاعی بیش از 3000 فوت هستند. این مقایسه هنگامی قوت می گیرد که بدانیم در روزهای گرم سال در فرودگاه هایی نظیر شیراز و اصفهان و مناطق کویری، که دارای اقلیم گرم و خشک و ارتفاع بالای 4000 فوت هستند، گاهی پروازهای نیم روزی به دلیل درجه حرارت بالای هوا که موجب کاهش غلظت هوا می شوند، چند ساعت تا خنک شدن هوا به تاخیر می افتند. سانحه ای که چند سال پیش برای توپولف کاسپین در اصفهان اتفاق افتاد و طی آن هواپیما برای برخاستن باند کم آورد و چرخ هایش به فنس فرودگاه گیر کرد، علاوه بر اورلود بودن آن، دلیل دیگری هم داشت و آن غلظت پایین هوا با دلیل (Hot and High) بودن فرودگاه بود. سه پارامتر آب و هوایی و جغرافیایی در تعیین سرعت برخاست و فرود هواپیما و طول باند مورد نیاز آن با توجه به وزن هواپیما نقش اساسی دارند: ارتفاع باند از سطح دریا، درجه حرارت و رطوبت هوا؛ که این سه پارامتر تعیین کننده دانسیته هوا (یا بعبارت ساده تر غلظت هوا در واحد حجم) می باشند. به این ترتیب هرچه ارتفاع فرودگاه بیشتر و هوا خشک تر و گرم تر باشد (مانند شرایطی که در بیشتر مناطق فلات ایران وجود دارد) طول باند مورد نیاز پرواز نیز افزایش می یابد. بر اساس اظهارات خلبانان و سایر فعالان صنعت هوایی ایران نیز بارها هواپیماهای ام.دی که در ایران پرواز می کنند در چنین شرایطی بارها دچار مشکلاتی برای نشست و برخاست شده اند. بویژه که برخی شرکت های هوایی به دلیل گرانی سوخت در کشورهای خارجی، سوخت leg برگشت خود را نیز در مبدأ ذخیره کرده و هواپیما را overload می کنند! همچنین نبود آموزش، امکانات و عدم وجود پشتوانه فنی مطمئن و کافی تعمیر و نگهداری این نوع هواپیماها در ایران برعکس آنچه که درارتباط با بویینگ ها و ایرباس ها و فوکرها در ایران (حتی ایرباس های 320 که به تازگی به ناوگان ایران ایر پیوسته اند) در جریان است مشکل دیگری است که نباید از نظر دور داشت. این مسئله برای شخص من روزهایی را به یاد می آورد که هواپیماهای توپولف برای یک چک ساده A یا C به روسیه می رفتند و روسها هفته ها ما را در آنجا معطل می کردند! یادمان نرود که اوکراینی ها هم دست کمی از روسها ندارند و سر برنامه آنتونف 140 (یا ایران 140!) چه بلایی به سرمان آوردند که هنوز هم روی دستمان مانده! از همه این مسائل که بگذریم، می رسیم به اینکه خلبانان با تجربه ایرانی خودمان که عمری جان در کفشان با هواپیماهای کهنه و تحریم زده و چه در جنگ و در ارتش پرواز کرده اند و بارها با درایت خود چند صد نفر مسافر را بی آنکه از چیزی خبردار شوند از سانحه ای احتمالی یا از فاجعه ای نجات داده اند اکنون به دلیل کمی حقوق و بی توجهی به مقام و منزلتشان در ایران، در خطوط هوایی اروپا و ترکیه و قطر و امارات پرواز می کنند یا جوانان فارغ التحصیل خلبانی که موقعیتی برای استخدام در شرکت های هواپیمایی ندارند و اگر هم استخدام می شوند کمتر از نصف حقوق استاندارد یک خلبان را می گیرند، باید ببینند که خلبانان مو طلای اوکراینی با حقوق و مزایا و رفاه کامل به جای آنها در کشورشان جای آنها را گرفته اند؛ به عبارتی "آنچه خود داشت ز بیگانه تمنا می کرد!". قبول که براساس تحریم هوایی ایران نمی توانیم هواپیمای نو یا با عمر زیر پنج سال بخریم. ولی در حالی که می توانیم به آسانی ایرباس ها و بویینگ های مدرن بالای پنج سال کارکرده را که چیزی کم از هواپیماهای نو ندارند بخریم و صاحب شویم و زخم های این ناوگان پیر و در هم شکسته مان را با آسانی التیام بخشیم، تنها به خاطر نفوذ عده ای فرصت طلب و واسطه گری های آنها و شایعه پراکنی شان که تحریم ما شامل هواپیماهای زیر 15 سال است! گرفتار استثماری پنهان در صنعت هوایی خود شده ایم و به هواپیماهایی با عمری بیش از پانزده سال آنهم اجاره ای، و خلبان خارجی از نوع اوکراینی، دل خوش کرده ایم! آن هم در کشوری که دانش و مهارت خلبانان آن در جهان زبانزد است و حتی ارتش روسیه برای چک برخی از ایلیوشین های غول پیکر خود منت خلبانان ایرانی را می کشد!

در واقع همه متخصصان صنعت هوایی ایران اذعان به عدم تناسب MD ها با شرایط ایران را دارند. خواه شرایط جغرافیایی خواه شرایط فنی. باری! سخن کوتاه کنم. با وجود اینکه خروج توپولف ها اقدام بسیار مثبتی است، اما نمی توان آن را به فال نیک گرفت. چرا که جانشینان آنها باوجود غربی بودن، بدون هیچگونه کارشناسی، و بدون هیچ سنخیتی با شرایط جغرافیایی و فنی ایران آن هم کاملاً اجاره ای وارد کشور شده اند و کماکان می شوند. در واقع از چاله توپولف در آمدیم و خود را در چاه MD انداختیم. خدا می داند چوب این اشتباه را چند سال بعد خواهیم خورد. همانطور که اوایل دهه هفتاد توپولف و یاک و آنتونف را به عنوان راه حلی موقت برای نوسازی نوگان آوردیم و طی این سالها بارها چوب آن را خوردیم و اکنون بعد هفده هجده سال هم هنوز چوب آن را می خوریم!

ارادتمند، بهنام

توضیح در باره انواع قرار داد ها  

اجازه مي خواهم دو مسئله رو در باره نوشته هاي اين خواننده عزيز بيان کنم . اول اين که سن هواپيماهاي شامل تحريم رو من زير هشت سال شنيده ام . حال آن که نويسنده پانزده سال عنوان کرده است . دوم - اشاره به قرارداد Wet lease شده است که انواع قرار داد هاي رايج در صنايع هواپيمايي را که قبلآ هم به آن ها اشاره کرده بودم را براي اگاهي دوستان منتشر مي کنم .  

   آشنایی با انواع قرار داد های اجاره هواپیما

 خب حالا که بحث به این جا کشیده شد ، بهتره با انواع قرار داد هایی که معمولآ برای اجاره هواپیما منعقد می کنند ، آشنا شوید .. خدا رو چه دیدی ؟ شاید همین  فردا شما هم هوس خرید و اجاره هواپیما به سرت بزنه .. بگذریم . به طور کلی سه نوع قرار داد برای این کار وجود دارد

۱ - Dry Lease : در این روش اجاره کننده طبق نرخ مشخصی هواپیما رو از مالک به صورت خالی اجاره می کند .. منظور از خالی .. یعنی بدون خلبان ، بدون پشتیبانی فنی ، بدون عقد قرار داد بیمه  و غیره ..

۲ -   Wet lease : در این نوع قرار داد هواپیما با کاکپیت کرو ( یعنی فقط گروه پروازی داخل کابین خلبان ) اجاره می شود . در این روش بیمه و خدمات فنی به عهده ایر لاین ایرانی است .

۳- ACMI  Lease :  این نوع قرار داد یکی از رایج ترین شیوه ها در اجاره هواپیما  است . که در حقیقت شامل  یک پکیج چهار تایی است که از حروف اول هر یک موارد اجاره یعنی : هواپیما ،گروه پروازی ، تعمیر و نگهداری و بیمه تشکیل شده است . Air Craft Crew Maintenance Insurance و در حال حاضر همه بزرگواران و مالکان خطوط هوایی خصوصی از آن استفاده می کنند ..

 نحوه تضین و گارانتی قرار داد ها ..

بعد از انتخاب شیوه عقد قرار داد ، برای اجرایی شدن آن نیازمند تضمین هایی از سوی طرف ایرانی است . شرکت های اجاره دهنده معمولآ یک " حداقل زمانی برای ساعت پرواز " در نظر می گیرند .. مثلآ شرط می کنند که بایستی حداقل ۱۵۰ ساعت پرواز رو داشته باشند .. ( به عبارتی هواپیما چه پرواز بکنه یا به دلایلی زمین گیر باشه ، باید هزینه ۱۵۰ ساعت پرواز رو پرداخت کنه .. ) اگه هواپیما پرواز بالاتری داشت ، طبق تعرفه توافق شده محاسبه می کنند ..  به عنوان مثال هزینه یک ساعت پرواز هواپیمای توپولف ۱۷۰۰ دلار آمریکایی است . که طرف ایرانی باید ابتدا ضمانت پرداخت ۱۵۰ تا ۱۷۰۰ دلاری رو بکنه .. این قدم اول است .

مرحله دوم ، باید طبق قرار داد یک پول توجیبی هم به کروی پروازی تقدیم کند .. که اصطلاحآ " پردوم " می نامند ! این مبلغ برای هر یک از افراد نسبت به رتبه شغلی شان متغیر است ! مثلآ خلبان کمی بیشتر از کمک اش می گیرد ..

مرحله سوم ، طرف ایرانی باید سپرده دو ماه از قرار داد یکساله رو نقدآ پرداخت کنه .. ! به عنوان مثال اگه حداقل ۱۵۰ ساعت در ماه در نظر گرفته شده است ، باید هزینه ۳۰۰ ساعت رو پیشاپیش به صاحب هواپیما پرداخت کنه .. بعد از واریز پول به حساب ، هواپیما رو سریع در تهران تحویل می دهند .. ! ضمنآ تا یادم نرفته اضافه کنم .. بعد از انجام تمام این مراحل ، پرواز هواپیما به تهران مشروط به تآئید کارشناسان معاونت استاندارد سازمان هواپیمایی کشوری است .. البته در اروپا هم این شرایط وجود داره .. اما قیمت آن وگارانتی ماهیانه آن بالاست .. آن ها ایرباس دارند ..

در پناه ایزد منان پاینده و جاوید باشید .

بهروز مدرسی

این پست ساعت ۱۱ بامداد در تاريخ بيست و نهم دي ما ۱۳۸۹ پایان یافت .

 پاینده و برقرار باد ارتشیان دلاور و قهرمان ایران

توجه  توجه  توجه

همان گونه که مستحضريد ، طبق پيمان " شيکاگو " هيچ کشوري حق تحريم شرکت هاي مسافربري هوايي را ندارد . از اين رو پتیشنی برای لغو تحریم ها بر علیه صنعت هوانوردی مسافری ایران توسط جمعی از ایرانیان بزرگوار تهیه شده و برای امضا ارائه شده است. خواهش می کنم اگر مایل هستید و صلاح می دونید این پتیشن رو امضا کنید و به ساير دوستان خود هم توصیه کنيد . با سپاس از يکايک شما عزيران . ( اينجا ) را کليک کنيد .

 

     آرشیو سایت  اينجا                                               آرشیو وبلاگ اینجا 

c9grzonv11okublhvvhp.jpg

 

 

 مژده به کساني که به سلامتي خود علاقه مند هستند :

در فروشگاه اينترنتي "  سلامت و تندرستي " انواع مکمل هاي

غذايي و محصولات پزشکي رو بدون واسطه و ارزان تهيه کنيد .

سلامت و تندرستی

شماره تماس 09355346939  

 

برای مطالعه روی تصاویر راست کلیک فرمایید ..

 

 

پیشنهاد دو پست دولتی توسط احمدی نژاد ( اینجا )

چگونه به جای دختر خارجی ، برادر پاسداری را تحویل ام دادند !! ( اینجا )

  • چگونه از تهمت کودتای نوژه ، نجات پیدا کردم !!؟ ( اینجا )
  • به جای  قطعه هواپیما بهروز وثوقی تحویل دادند !! (اینجا )
  • ماجرای جدا شدن سر مسافری در مقابل چشمان خانواده اش !! (اینجا )
  • نقش ستون پنجم در سقوط هواپیمای آیت الله محلاتی ! ( اینجا )
  • آیا تاکنون آتش گرفتن انسانی رو از نزدیک دیده اید !!؟ ( اینجا )
  •  ادار خلبان ، نظم پایگاه را به هم ریخت !! (اینجا )
  • دلایل سقوط هواپیمای خبرنگاران ! ( اینجا )
  •  آیا زندانیان سیاسی به دریاچه نمک ریخته می شدند !!؟ ( اینجا )
  • چگونه به دبیر کلی حزب خران برگزیده شدم !!؟؟ ( اینجا )
  • انتقاد از اعلیحضرت همایونی جهت رفاه الاغ !! ( اینجا )
  •  با خلخالی در صحرای طبس ! ( اینجا )
  • چرا در پرواز آبنبات تعاروف می کنند !؟ (اینجا )
  • پرواز به قبیله آدمخواران !! (اینجا )
  • عملیات محرمانه نجات زندانیان ( اینجا )
  • ماجرای اشگ ننه علی ( اینجا )

    شوخی با حاج آقا در جبهه ! ( اینجا  

  • - تعداد بازديد
  • 33938
  • مرتبه

     
    Copyright 2007 by Behrouz Moddaresi | Design by WebStudio | Powered By Movable Type 3.35