درباره من

سوم دي ماه 1331 در تهران متولد شدم. پس از اتمام دوران دبيرستان به خاطر علاقه اي که به پرواز داشتم به نيروي هوايي پيوستم. در ادامه به آمريکا اعزام شدم، در بازگشت به ايران اولين پروازم را در تاريخ 18/3/53 انجام دادم و با آغاز جنگ تحميلي، به صورت شبانه روزي در مناطق جنگي پرواز داشتم و افتخار كسب مدال طلاي بالاترين ساعات پرواز را به دست آوردم. به دليل سكته قلبي و عمل جراحي باز كه ... ادامه
تبليغات
وبلاگستان
باقي قضايا
  نکات جديدي از سانحه اروميه ..

نگاهی ديگر به سانحه هواپيماي ۷۲۷

در گزارشات اولیه تا به این لحظه به نظر می رسد که هواپیما نقص فنی نداشته. (البته این مورد جای بحث دارد چون یک سری از مشکلات فنی به صورت پنهان بروز می کند و خلبان متوجه این موارد نمی شود) این دو مورد یعنی عدم گزارش از سوی خلبان در مورد نقص فنی و کم بود دید و بارش سنگین برف مواردی است که البته تا به این لحظه می تواند به عنوان ۲ مسئله مهم و کلیدی مورد بررسی قرار گیرد. به نظر حقیر نوع سانحه البته با توجه به اطلاعات فعلی نشان دهنده این امر است که ما با نوع خاصی از سوانح روبرو هستیم که به این نوع  (controlled flight into terrain)یا (CFIT)گفته می شود.این پدیده هنگامی روی می دهد که هواپیمای قابل کنترل و هدایت به علت اشتباه خلبان و یا نقص فنی سیستم های ناوبری و ارتفاع سنج در حالی که از سه محور (عرضی-طولی ویا عمودی)قابل کنترل و هدایت است با سطح زمین یا دریا برخورد می کند.

نگاهی ديگر به سانحه هواپيماي ۷۲۷

همان گونه که در پست گذشته وعده اش رو داده بودم محقق جوان و انديشمند عزيزم علي اصغر صفري تحليل جديدي رو ارايه داده است . که خيلي منطقي به نظر مي رسد . اما راستش رو بخواهيد قبل از تنظيم و ارسال اين پست نظرم به مطلبي افتاد که اگر واقعيت داشته باشد تمام تحليل هاي ارايه شده رو زير سوال مي برد . بنده آخرين ديدگاه خودم رو در پي نوشت همين مطلب تقديم حضورتون مي کنم . اميدوارم مورد توجه گروه تحقيق قرار گيرد .

نکته  

 معمولآ در اکثر کشور هاي جهان وقتي سانحه هوايي رخ مي دهد همزمان با نيروهاي امداد گر کارشناسان خبره تحقيق در محل حادثه حضور مي يابند . اما متآسفانه وقتي تصاوير ارسالي  نويد  عزيز از اروميه رو نگاه مي کردم با کمال تآسف مشاهده کردم هر قطعه حساس که در تحقيقات دلايل حادثه حتمآ به کار مي آيد در دست افراد متفرقه است و يا در گوشه هايي پراکنده شده است . مثلآ در يکي از همين تصوير هاي اين پست شما با چک ليست خلبان مواجه مي شويد که در ميان برف و باران قرار دارد اين مدرک به راحتي طرح تقرب مرحوم دادرس رو نشون مي دهد . يا صفحات آلات دقيق هواپيما که کليد و راه گشاي مطمئني براي کشف حقايق است .. اما چرا کسي به آن توجه نکرده است پرسش درد آوري است که بايد مسئولان محترم سازمان هواپيمايي و شرکت ايران اير پاسخ گو باشند . بهتر بود با همان هواپيماي وزير تعدادي کارشناس تحقيق نه مسئولان ستادي و اجرايي و مشاوران رنگارنگ در لحظات بعد از سانحه حضور مي يافتند .. بر فرض هم کسي رفته باشد معلومه اساسي ترين نکات رو ناديده گرفته است . واقعآ متآسفم . شايد هم انجام شده است و عکاس زودتر از کارشناسان دست به کار شده اند !

برچسب : بوئينگ ۷۲۷ + فرودگاه اروميه + توپولف رئيس جمهور لهستان + برج مراقبت + تقرب + نشان دهنده هاي وضعيت + ارتفاع پائين + گفته هاي شاهدان عيني + جسم نوراني + آتش سوزي موتور

تحليل رسيده ...  

مقدمه

متاسفم که دوباره باید از سانحه نوشت واین که چرا باید هنوز هم بعد از گذشت چند تراژدی بزرگ هوایی منتظر بمانیم تا سانحه ای دیگر رخ دهد و بعد همگی عزای عمومی بگیریم -شوکه شویم-گریه کنیم نبال مقصر بگردیم -و آه و واویلا کنیم که چرا هوانوردی کشورمان این چنین مسخ بدشانسی ها و بدبیاری ها شده است؟! در جایگاه یک محقق ناچیز قصد این که بحث ژورنالیستی کرده و با احساسات بازی کنم را ندارم چون مسلما احساسات با علم وفن و تفکر عقلانی و محاسبه گر در تضاد است اما به واقع باید اعتراف کنم که سانحه بوئینگ ارومیه نسبت به دیگر سوانح این جانب را بیشتر تحت تاثیر قرار داده و از لحاظ فکری و روحی احساس بدی به جای گذاشته. احساسی که در آن زنجیره ای از سوالات بی جواب  فکر و ذهن آدمی را به زنجیر می کشد و اجازه تفکر عقلانی را به انسان نمی دهد. می گویند نباید در مباحث فنی احساساتی شد اما آیا انسان می تواند در مقابل تراژدی تکرار این مسئله همواره ژست تخصصی بگیرد و از عدد و رقم و آنالیز و....صحبت کند؟! چه می شود گفت وقتی که در برابر مسئله ای قرار گرفته ای که هیچ راهی جز باور کردن حقایقی تلخ برای انسان باقی نمی گذارد؟ باور کردن اینکه باز هم یک پرواز به فرودگاه نرسید و تعداد زیادی از مردم انتظار دیدن فرزندانشان انتظاری ابدی شد بسیار سخت است! اینکه این  بار چرا؟! اینکه این هواپیما دیگر توپولف نبود که روس ها را مقصر دانست یا به دلال ها نسبت داد. اینکه این سانحه هنگامی رخ داد که می توانست رخ ندهد. وقتی سانحه و تصاویر  آن را در نیمه شب وقوع آن دیدم متوجه موضوعی شدم و آن اینکه در آن هوا!با این هواپیما؟!.....به هر حال باورش سخت است چون واقعا انسان احساس بدی می کند و قتی که اولین سانحه مرگبار سال جدید میلادی در سایت های معتبر ایمنی به نام ایران و ایران ایر ثیت می شود.

 نگاهی به سانحه

این سانحه از لحاظ بعضی از شاخص ها با سوانح دیگر اخیر در ایران تفاوت دارد که به نوبه خود آن به را    سانحه ای با مختصات متفاوت تبدیل می کند .در ابتدا به چند ویژگی خاص این سانحه می پردازیم. 

۱. سانحه در شرایط محیطی نامناسب از لحاظ آب و هوایی رخ داده .

۲. در گزارشات اولیه تا به این لحظه به نظر می رسد که هواپیما نقص فنی نداشته . (البته این مورد جای بحث دارد چون یک سری از مشکلات فنی به صورت پنهان بروز می کند و خلبان متوجه این موارد نمی شود) این دو مورد یعنی عدم گزارش از سوی خلبان در مورد نقص فنی و کم بود دید و بارش سنگین برف  مواردی است که البته تا به این لحظه می تواند به عنوان ۲ مسئله مهم و کلیدی مورد بررسی قرار گیرد. به نظر حقیر نوع سانحه البته با توجه به اطلاعات فعلی نشان دهنده این امر است که ما با نوع خاصی ازسوانح روبرو هستیم که به این نوع  (controlled flight into terrain)یا (CFIT)گفته می شود.این پدیده هنگامی روی می دهد که هواپیمای قابل کنترل و هدایت به علت اشتباه خلبان و یا نقص فنی سیستم های ناوبری و ارتفاع سنج در حالی که از سه محور (عرضی-طولی ویا عمودی)قابل کنترل و هدایت است با سطح زمین یا دریا برخورد می کند. (CFIT)دارای مشخصه هایی است که در آن معمولا هواپیما بدون هیچ اعلام وضعیت اضطراری در نزدیکی باند به زمین برخورد می کند و بیشتر مواقع نیز این نوع سانحه در شرایط پرواز کور یا(IFR)روی می دهد . اگرچه وجود طوفان و یا بوران و برف هم می تواند احتمال رخ دادن این نوع از سانحه را افزایش دهد. 

به عنوان مثال در سال گذشته ما با نوعی از همین سانحه در (اسمولنسک)روسیه مواجه بودیم که در آن هواپیمای (TU.154)حامل رئیس جمهور لهستان دچار سانحه شد در حالی که هواپیما هیچ نقص فنی نداشته و به طور کامل تحت کنترل بود اما به علت اشتباه خلبان و عدم هشدار به موقع سیستم های پیشگیری از برخورد مانند(GPWS)هواپیما در فاصله کوتاهی قبل از باند و در شرایط دید کم با زمین برخورد کرد و تمامی سرنشینان کشته شدند. البته باید خاطر نشان شد که برخورد هواپیمای تحت کنترل به زمین لزوما به دلیل اشتباه خلبان نمی تواند رخ دهد و عوامل دیگری نیز می تواند در بروز این نوع سوانح دخیل باشد

عوامل بروز (CFIT)

در زیر به زنجیره ای از عوامل می پردازیم که به شکل جدی در برخورد هواپیماهای تحت کنترل به زمین نقش دارند.

1.  اشتباه محاسباتی خلبان و عدم  مدیریت بحران در حفظ پارامترهای اصلی پرواز.

2. نقص فنی در سیستم کامپیوتر مرکزی و اتوپایلوت یا خلبان اتوماتیک پرواز.

3. وکتورها و یا راهنمایی و دستورالعمل های اشتباه که ممکن است توسط خدمه مراقبت پرواز و خصوصا واحد تقرب صادر شود و باعث انحراف هواپیما شود.

4. نقص فنی در سیستم های پیشگیری از برخورد درون هواپیما یا عدم به کاربردن این سیستم ها توسط خلبان.

5. نقص فنی یا کارکرد نادرست سیستم های مربوط به تقرب در خود فرودگاه.(نقص در ILS فرودگاه).

6. نقص فنی در سیستم ناوبری هواپیما.

تمامی این موارد می تواند به صورت تک یا زنجیره وار در این نوع از سانحه دخیل باشند. با توجه به اینکه احتمالا این سانحه نیز در شرایطی روی داده که هواپیما تحت کنترل قرار داشته و هیچ گزارشی مبنی بر نقص فنی نیز ارائه نشده پس می توان پدیده (CFIT)را در این سانحه به عنوان یک نظریه جدی مورد بررسی قرار داد. به نظر حقیر نیز هواپیما تحت کنترل بوده که به علت یکی از 6 دلیل بالا یا تعدادی از آنها و به دلیل دید کم و احتمالا شرایط سخت محیطی و توربلانس های نزدیک زمین که مسافران نیز آن را ذکر کرده اند متاسفانه (MISSED APPROACH)شده و با از دست دادن طرح تقرب هنگامی که قصد ارتفاع گرفتن داشته به زمین برخورد کرده. اما اینکه  هواپیمای در حال کنترل چگونه به زمین برخورد می کند این مسئله ای است که جای بررسی بسیار دارد اما به هر حال پدیده برخورد هواپیماهای تحت کنترل به زمین مسئله ای است که متاسفانه حتی برای هواپیماهای مدرن نیز رخ می دهد و پیشگیری از آن هم فقط با ابزار فیزیکی ممکن نیست بلکه مبحث مدیریت (مدیریت منابع پروازی)یا (CRM)نقش به سزایی در کاهش این نوع سوانح دارد .

در زیر چند سانحه را که به دلیل پدیده(CFIT)رخ داده و شباهت زیادی نیز به سانحه اخیر در ارومیه دارد مورد اشاره قرار می دهیم.

1. سانحه ایرباس 320 خطوط هوایی ارمنستان در نزدیکی فرودگاه بین المللی سوچی در روسیه. (3 می 2006):سانحه هنگامی رخ داد که خلبان در شرایط (IFR-ILS APPROACH)در هوای طوفانی در شب هنگام توصیه برج مراقبت را جدی نگرفته و در درون دریا سقوط کرد.

                                   ********************

2.سانحه (TU.154) خطوط هوایی لهستان.(10 آوریل2010)

در این سانحه نیز خلبان توپولف در مه شدید و علیرغم توصیه مراقبت پرواز فرودگاه اسمولنسک روسیه اقدام به تقرب (ILS)کرد که متاسفانه قبل از باند و در ارتفاعی پایین تر طرح اپروچ در درون جنگل سقوط کرد. دلیل این سانحه با اینکه هنوز مشخص نشده اما منابع تحقیقاتی اشتباه خلبان و احتمالا نقص در سیستم ناوبری را از عوامل این سانحه ذکر کرده اند.(رئیس جمهور لهستان نیز در این سانحه کشته شد).

                           *******************************

3.سانحه ایرباس-321 خطوط هوایی ایربلو در پاکستان.(8 جولای 2010)

هواپیما در حالی در حال تقرب در هوایی بارانی بود در نزدیکی فرودگاه اسلام آباد به یک تپه جنگلی بر خورد کرد و همه سرنشینان آن کشته شدند.علت این سانحه اگرچه هنوز به صورت رسمی منتشر نشده اما اشتباه خلبان در گردش به موقع طبق طرح تقرب و ارتفاع پایین هواپیما در بروز این سانحه جزو موارد کشف شده است.

   

                 موارد بالا همگی مثالهایی بود از سقوط هواپیماهایی که در حین فرود در شرایط سخت آب و هوایی و در حالی که هیچ نوع گزارشی مبنی بر نقص فنی ازسوی خلبان ارائه نشده بود رخ داده است.در ضمن باید ذکر کرد که سوانح (CFIT)معمولا به خاطر سکوت یک سری مسائل در بررسی دارای  پیچیدگی های خاص خود هستند که نمی شود عامل اصلی و اولیه را بلافاصله مشخص کرد. به عنوان مثال در سانحه توپولف کاسپین در سال گذشته نوع وقوع سانحه و اطلاعات راجع به سقوط  ناگهانی از ارتفاع 28000 پایی بلافاصله گویای این مسئله بود که هواپیما به طور کامل و به علت نقص فنی جدی ازکنترل خارج شده و سقوط کرده اما در مورد سانحه ارومیه اثبات این مسئله که عامل اصلی و عوامل فرعی این سانحه چه بوده اند به خاطر نوع خاص سانحه بسیار سخت تر و نیاز به بررسی بیشتر این سانحه دارد. حال به سانحه 727 ارومیه باز می گردیم و به بررسی شواهد اولیه می پردازیم.

 آیا (CFIT)عامل سانحه ارومیه بود؟!

برای پاسخ به این سوال بدون بررسی جعبه سیاه هواپیما و استخراج و آنالیز اطلاعات موجود در آن هرگونه اظهار نظر قطعی فاقد وجاهت علمی و فنی بوده و اظهار نظرها باید فقط مبتنی بر فرضیه و  حدس باشد و به همین دلیل نیز بنده با توجه به این مسئله صرفا (حدس و گمان شخصی خود) را در این مورد اعلام می نمایم .

به نظر حقیر اطلاعات اولیه از این سانحه و همین طور اظهارات بازماندگان و گزارشات منابع فرودگاه ارومیه نشان دهنده این امر است که هواپیما در پی یک روند قرارگیری در شرایط سخت محیطی و به علت نبود دید کافی و همینطور عدم کارکرد مناسب سیستم هشدار برخورد با عوارض زمینی و یا نبود مدیریت بحران مناسب در کابین خلبان در هنگام تقرب (ILS)به باند فرودگاه درشرایط نامناسب از لحاظ ارتفاع و جهت(ALT AND HEADING)قرارگرفته و متاسفانه اقدام خلبان فقید پرواز مرحوم کاپیتان دادرس در جهت ( GO AROUND)به دلیل وجود مه شدید -دمای پایین و همچنین وجود موانع ناهموار در محیط با شکست مواجه شده و احتمالا پایین آمدن قدرت و راندمان رانش موتورها و خاصیت پاسخ گویی دیر موتور جت به فرمان ناگهانی خلبانان و همچنین کاهش قدرت تولید ((نیروی لیفت))بالها در شرایط سرعت پایین و دمای بسیار پایین و احتمالا تشکیل یخ در روی بالها و همچنین واکنش غریزی خلبانان در بالا دادن دماغه هواپیما در این شرایط باعث شده است که در انتها هواپیما علی رغم تلاش خلبانان آن با عوارض سطح زمین برخورد کرده و به علت شدت بالای برخورد و بیرون آمدن هواپیمااز سرعت و ارتفاع فرود در همان لحظه ضربه شدید بر بدنه هواپیما وارد و پس از برخورد با زمین چند بخش شده است.در مورد اینکه دلیل اصلی ارتفاع پایین هواپیما در نقطه سقوط چه مسئله ای بوده است اظهار نظر رسمی فقط از جعبه سیاه استخراج خواهد شد.

  اما مسئله ای که مهم است این مورد است که آیا ورود هواپیما به جبهه هوای متلاطم جوی در مسیر فرود در فرودگاه از قبل به خلبان اعلام شده بوده یا نه؟!اگر خلبان از وضعیت جوی مذکور مطلع بوده باید این نکته را مورد بررسی کرد که آیاسیستم های مربوط به پرواز در شرایط کور (IFR)در درون هواپیما و در فرودگاه به درستی عمل کرده اند یا نه؟! نکته این است که هواپیما در قسمتی ار تقرب (ILS)به اصطلاح پایین تر از حداقل ارتفاع ایمن بوده یعنی اینکه خلبان هنگامی متوجه این موضوع شده که تلاش وی برای به دست آوردن یک نرخ مجدد صعود شکست خورده است!

حال سوال مهم این است که :

عامل یا عواملی که باعث شده خلبان دیر اقدام به( گواراند)کند یا عامل یا عواملی که این مانور را با شکست مواجه کرده چه بوده است؟!به هر حال به نظر می رسد باید با توجه به عملکرد خلبان و خصوصا دستگاه های مربوط به فرود (ILS)در هواپیما و فرودگاه به این سوال پاسخ داد.به نظر حقیر جواب این سوال را باید در 6 عامل اصلی مربوط به پدیده برخورد هواپیمایتحت کنترل به زمین(CFIT)که در بالا ذکر شده پیدا کردعوامل احتمالی این سانحه یا به طور کامل به عملکرد خلبان مربوط خواهد بود یازنجیره وار عوامل دیگری نیز باعث شکست تقرب با اینسترومنت هواپیما شده است.در ضمن اگر هم در بررسی لحظات پایانی منجر به بروز این سانحه عملکرد خلبان به عنوان فاکتور اصلی مورد کنکاش قرار گرفت باید به این سوال هم پاسخ داده شودکه:آیا اطلاعات ارائه شده به خلبان توسط منابع مراقبت پرواز در مورد آب و هوای مقصددرست بوده یا نه؟! در هوانوردی اصطلاحی است که می گوید ((قبل از ورود به یک جبهه هوای متلاطم باید به این نکته توجه داشت که ورود به آن اختیاری است اما همیشه امکان خروج از چنین هوایی برای خلبان وجود ندارد و گاهی شرایط جوی ممکن است سرنوشت یک پرواز را تغییر دهد...))

به نظر می رسد که هواپیمای بوئینگ ۷۲۷ ایران ایر در شرایطی اقدام به تقرب (IFR)به فرودگاه ارومیه کرده که در ادامه این طرح شرایط جوی توانسته یک سری از  ارامترهای پروازی را تحت تاثیر قرار داده و به علت پایین بودن ارتفاع و سرعت هواپیما در مرحله تقرب و بالا بودن میزان تاثیر گذاری شرایط جوی بر کنترل هواپیما در این مرحله هنگامی که خلبانان پرواز سعی در کسب مجدد ارتفاع و به دست آوردن سرعت مناسب داشته اند متغیرهای جوی اجازه این که هواپیما در زمان مشخص سرعت و سرعت عمودی(VERTICAL SPEED)مناسب را برای صعود مجدد به دست آورد را نداده است. همانگونه که ذکر شد مثال های زیادی از این نوع سانحه در تاریخ هوانوردی وجود دارد که هواپیما هرگز نتوانسته تقرب و فرود در شرایط ناپایدار جوی را به پایان برساند و به علل مختلف مثل تورلانس های شدید-نقص فنی یا عدم به کارگیری سیستم هشدار دهنده برخورد با عوارض زمین و یا عملکرد و واکنش دیر هنگام خلبان در لغو طرح تقرب موجب سانحه شده است. اصولا ورود به شرایط سخت آب و هوایی در هنگام فرود می تواند به نوعی ریسک تلقی شود چون مهم نیست که شما با چه هواپیمایی پرواز می کنید بلکه مهم این است که تجربه تلخ در هوانوردی نشان داده که متغیرهای آب و هوایی خصوصا در شرایطی مثل سانحه ارومیه می تواند به طرز مرگباری هر هواپیما و هر خلبانی را غافلگیر کند اگر چه مطمئنا اگر به جای بوئینگ ۷۲۷ هواپیمای پرواز ارومیه یک ایرباس-۳۲۱ بود شاید تجهیزات مدرن و کامپیوترهای چند ملیون دلاری جلوی وقوع چنین سانحه ای را می گرفت اما همچنان یک اصل مهم را نباید نادیده گرفت که  احتیاط در شرایط سخت آب و هوایی خصوصا در مرحله فرود باید سرلوحه هوانوردان قرار بگیرد...

 

هنوز خیلی زود است که از دلیل سانحه گفت ولی به نظر می رسد یکی از دلایل اصلی زنجیره دلایل این سانحه از هم اکنون پیدا شده و آنهم آب و هوای فرودگاه ارومیه در هنگام تقرب و فرود هواپیما است که به نظر می رسد برای انجام این پرواز مناسب نبوده.

 به هر حال باید سوانح گذشته را سرلوحه قرار بدهیم و از آنها درس بگیریم . وقتی ایرباس-۳۲۱ ایربلو پاکستان مغلوب شرایط آب و هوایی فرودگاه اسلام آباد می شود و به جای باند فرودگاه سر از تپه های صعب العبور جنگل های اطراف فرودگاه در می آورد!!!(دقت کنید ایرباس-۳۲۱ نه بوئینگ ۷۲۷) یا وقتی ایرباس مدرن ۳۴۰ خطوط هوایی فرانسه در تورنتو کانادا به خاطر اقدام به اپروچ در طوفان و رعد وبرق تبدیل به تلی از خاکستر می شود!!اینها همه نشان  دهنده این امر است که آب و هوای مقصد را نباید نادیده گرفت و از هر هواپیمایی به اندازه قابلیت هایش مسئولیت عملیاتی داد این روزها بوئینگ ۷۲۷ برای پرواز در  هوای آفتابی تابستان هم پیر شده چه رسد که در چنین هوایی .....!

 

       به هر حال همانطور که همیشه ذکر می شود در بروز هر سانحه یک سری فاکتورهای زنجیره وار دخیل هستند که خصوصا در این نوع سوانح با توجه به سکوت یکسری از پارامترها بررسی باید بسیار دقیق تر از سوانح دیگر صورت بگیرد . صرف اینکه دلیل سانحه را شرایط بد جوی بدانیم و کل سانحه را پشت این سه کلمه  مخفی کنیم کار درستی نیست باید دلیل را به درستی مشخص کرد. این که منظور از شرایط بد جوی چیست؟! این که اگر شرایط جوی نامناسب بوده چرا پرواز صورت گرفته؟! این که آیا خلبان متوجه وخامت اوضاع جوی شده یا نه؟! و در پایان اینکه هواپیمای بوئینگ ۷۲۷ مجهز به سیستم پیشگیری از برخورد با زمین  (GPWS)بوده یانه؟! و آیا این سیستم به موقع به خلبان در مورد ارتفاع نامناسب اخطار داده است یا نه؟!

به هر حال با توجه به اظهارات تعدادی از مسافران خوش شانس این پرواز و قرائن مو جود به نظر می رسد هواپیما در حالتی که از لحاظ کنترلی مشکلی نداشته با زمین برخورد کرده و همانگونه که ذکر شد سانحه مذکور در نزدیکی فرودگاه ارومیه شباهت زیادی با  سوانح(CFIT)دارد.که علت بروز این نوع از سوانح یا نقص سیستم های ناوبری است یا اشتباه خلبان.و یا مجموعه ای از تمام این فاکتورها.البته در مورد اشتباه خلبان باید بسیار با دقت اظهار نظر کرد و تمامی فاکتورها را در کنار آن لحاظ کرد . در پایان باید عنوان کرد که (تمامی فرضیه های مطرح شده در این تحلیل مبتنی بر تجربه و مطالعات شخصی است و تحلیل اصلی و قطعی هر سانحه را فقط جعبه سیاه ارائه می دهد)

 نتیجه گیری

در پایان بنده نیز وقوع این سانحه غم انگیز را در ابتدا به تمامی خانواده های قربانیان این سقوط تسلیت عرض نموده و با تمام هموطنان دلسوز اعلام هم دردی می کنم. همینطور جا دارد به خانواده محترم و بزرگ ایران ایر خصوصا خانواده خلبان و کمک خلبان این پرواز مرحوم کاپیتان دادرس و مرحوم کاپیتان قره تپه ای تسلیت عرض نموده و برای مهماندار این پرواز سرکار خانم آهویی آرزوی بهبودی دارم.امیدوارم کسانی که مدعی ایران دوستی و وطن پرستی در خارج از کشور هستند نیز به جای ادعای صرف و بیهوده اگر صدایشان به مجامع بین المللی می رسد و واقعا قصد خدمت به ملت و سرزمین شان را دارند به دنیا نشان دهند که تحریم های غیر انسانی غرب علیه صنعت هوانوردی ایزان تا به حال مستقیم و غیر مستقیم جان هزاران شهروند ایرانی را گرفته و برای غربی هایی که انجمن حمایت از حقوق حیوانات دارند و از دیدن سربریدن گوسفند ابراز نگرانی می کنند و روحیه لطیف و انسانی آنها خدشه دار می شود  مسئله حقوق اساسی یک ملت برای سوار شدن به هواپیماهای جدید در زیر تصمیمات منادیان حقوق بشر لگد مال می شود و  هیچ کس هم از این مسئله اعلام ناراحتی نمی کند.از مسئولان کشوری هم خواهشمندیم به جای آنکه باد در گلو انداخته و اظهار فضل کنند که تعداد سوانح هوایی ما از حد متوسط جهانی کمتر است! به فکر ایجاد یک کمیته حقوقی قوی برای ارادئه اسناد تحریم های غیر انسانی علیه حمل و نقل هوایی ایران به سازمانهای بین المللی باشند و تمام سعی خود را بر این مسئله بگذارند که افکار عمومی را در جهان متوجه این مسئله مهم کنند. باید باور کرد کسانی هم که در سوانح دردناک هوایی پروازشان برای همیشه بی فرود می ماند انسانهایی هستند که خانواده دارند و جامعه به زنده بودنشان و به وجودشان نیاز دارد .آنها هم جان دارند و جانشان عزیز است .حتی اگر ایرانی باشند حتی اگر خلبان باشند...

                    ********************

کلام آخر ..  ضمن تشکر از آقای مدرسی بزرگوار امیدوارم که با نظرات خود مشکلات و نقاط قوت وضعف را

به بنده اطلاع دهید.

با آرزوی سربلندی.

 

                          علی اصغر صفری.

                     21/10/89

                     ALISAFARI_F14@YAHOO.COM

پي نوشت ....

 

به بهانه مقدمه

قبل از هر سخني اجازه مي خواهم از حميد عزيزم که در سايت وزين خود " وب شهر " مطلب جالبي با عنوان ( چرا بوئينگ ايران اير در اروميه سقوط کرد !؟ ) تشکر و قدرداني کنم که از نگاه ديگري قضيه رو به چالش کشيده است . دوم از پسر فرهيخته ام علي اصغر صفري کمال تشکر و قدرداني رو دارم که تحليل  علمي و منطقي اين پست رو ارسال کرده است . من به شخصه دست چنين فرزندان نازنين کشورم رو با افتخار مي بوسم .  اما همان گونه که در حرف هاي خودموني عرض کردم ، قبل از تنظيم اين پست با مطلبي تحت عنوان "افشاگري " برخورد کردم که نويسنده از قول خانم " نسرين فتاح زاده " مسايلي رو عنوان کرده که اگر واقعيت داشته باشد ، تمام تحليل هاي ارايه شده تا اين لحظه به زير سوال رفته و باب جديدي در باره دلايل سقوط باز مي کند که بنده در باره اين احتمال تحليل جديد خودم رو ارايه مي دهم . ضمنآ به استحضار می رسونم .. از اون جایی که بخش نظرات وبلاگ و سایت موقتآ مسدود است . دوستان عزیزی که از آقای " صفری " هرگونه پرسشی در باره نظریه فوق دارند ، يا به اي ميل درج شده ايشان در انتهاي مطلب مکاتبه فرمايند و يا اين که با مراجعه به اين " لينک " کامنت هاي خود رو مرقوم فرمايند . قطعآ جناب صفري به يکايک آن ها پاسخ خواهد داد . باز هم تآکيد مي کنم فقط پرسش هايي که از آقاي صفري داريد مطرح کنيد . بنده اجالتآ قادر به هيچ گونه پاسخ گويي نيستم .

 نکته اي که در پست قبل از قلم افتاد ..

اين نوع سوانح خيلي دردناک است . کافي است لحظه اي خودمون رو جاي اون مسافران وحشت زده درون هواپيما بگذاريم که در تاريکي شب و اضطراب ذاتي از پرواز با استرس نگران فرود در هواي سرد و برفي اروميه هستند که ناگهان با تکان هاي شديدي هواپيما به زمين خورده و چند تکه مي شود ! شوک حاصل از فشار جي از يک سو ، جيغ و ناله مجروحان در تاريکي و سرما از يک سو .. و آن سوي قضيه خانواده هاي بسياري که تا پايان عمر داغدار عزيزانشون هستند .. فکر نکنيد که تنها هفتاد - هشتاد نفر فوت کرده اند .. هر يک از آن ها چندين خانواده رو داغدار و ماتم زده کرده اند .. زبونم لال کافي است ما در نظر بگيريم يکي از عزيزانمون درون اون هواپيما بود .. چه حالي به ما دست مي داد .. !؟؟

همه مي دونند من روي بچه خيلي حساس هستم .. وقتي در ميان اسامي نام دو کودک بنام هاي " آيلين و سوسن گشاده فکر " رو خوندم .. با تمام وجودم گريه کردم .. و الان هم با چشم گريان نام اين دو عزيز رو درج کردم .. واقعآ سخت است . خدا به خانواده اين عزيزان صبر عنايت کند .. من که جيگرم اتش گرفت .. انگاري که دور از جون نوه هاي خودم رو از دست داده ام .. اون حالت رو دقيقآ دارم .

پاسخ به خانم فتاح زاده ..

اين که ايشان مدعي شده اند بال سمت وي اتش گرفته بود ، عرض کنم که اين مدل هواپيما ها چيزي روي بال خود ندارند که اتش بگيرد .. ! موتور هاي هواپيماي ۷۲۷ روي دم قرار دارند که از پنجره ديده نمي شود .. و مضاف به اين که انتهاي هواپيما خالي از سرنشين بوده است . اين امکان وجود دارد که خلبان بعد از " ميس اپروچ " براي گريز از رفلکت و انعکاس نور چراغ هاي هواپيما را در زمان هولدينگ ( چرخش ۳۶۰ درجه به منظور پيدا کردن باند ) خاموش کرده باشد .. و چون پرژکتور ها در زير بال معمولآ تعبيه شده اند ، به هنگام خاموش کردن و جمع شدن کاسه پرژکتور ، به دليل نزديکي به زمين انعکاس اش به روي بال مربوطه افتاده باشد .. که وجود برف و شرايط استرس مسافران خطاي ديد رو افزايش داده و آن نور را اتش تصور فرموده اند ..! ضمن این که توهم جسم نورانی در آسمان برفی که دید خیلی کم است از این امر ناشی می شود . اما اشاره او به تکان شديد و خم شدن هواپيما به سمت يکي از بال ها نکته مهمي است که بنده سعي مي کنم در ادامه تحليل ام به عرض برسونم ..

نکته ...

 

باور کنيد من از مشاهده لودر اون هم شبانه بعد از سانحه در نزديکي هواپيما خيلي تعجب کردم .. ! يکي به من بي سواد گاگول بگويد .. آيا لودر جز باز کردن معابر يخ زده تا نزديکي هواپيماي سانحه ديده  کاربردي ديگري هم دارد .. !؟ چرا اجازه داده ايم اين همه به هواپيما نزديک شود !؟‌مگه نه ان است که قطعات مهم وکليدي از قبيل ( آلات دقيق و نشان دهنده ها ، فيوز ها ، کتابچه چک ليست و خيلي از تکه هايي که در کشف حقايق به کارشناسان کمک مي کند در اطراف پراکنده بودند .. !؟ ) من مطمئن هستم همه عزيزان از مسئولان نيروي انتظامي گرفته ، کارمندان فرودگاه ، روستائيان اطراف سانحه و هر آن کسي که احساس مسئوليت براي نجات جان حادثه ديدگان مي کرد ، سراسيمه راهي محل حادثه شد .. که جاي تشکر و قدرداني داره .. اما پرسش ام از مسئولان محترم شرکت ايران اير و سازمان هواپيمايي اين است .. چه تمهيدي براي از بين نرفتن مدارک سانحه ، در زمان سانحه انديشيديد !؟ کافي بود تلفني اين مهم رو به يکي از همکاران فني در فرودگاه توصيه مي کرديد .. آيا اين کار صورت گرفته بود !؟ اگه پاسخ مثبت است چرا در تصاوير روز بعد اين قطعات در دست مردم و اطراف به چشم مي خورد .. !؟ ساير ممالک براي پيدا کردن قطعه اي از هواپيما در کف اقيانوس چندين برابر قيمت هواپيما رو هزينه جستجو مي کنند .. اما ما با لودر تا نزديکي هواپيما مي رويم .. !؟ براي جا به جايي قطعات سنگين خودرو هاي جرثقيل خيلي کارامد تر از لودر هستند .. چون بيل همه چيز رو زير رو مي کند .. !

و اما آخرین نظر بنده ..

 طی مدتي که از سانحه دردناک بوئينگ ۷۲۷ مي گذرد ، با قلبي اندوهگين مدام اخبار و اظهار نظرهاي مختلف رو مي خوانم .. و هر يک از نظريه ها رو با لحظات اخر پرواز تجسم کرده و با همذات پنداري به سراغ کشف حقايق مي روم . از طرفي مستحضر هستيد که بنده مستند هاي " نشنال جئوگرافي " که انواع و اقسام سوانح هوايي جهان رو با دقت تمام بازسازي کرده و به جزئيات دلايل سوانح پرداخته است ، در اختيار دارم . و بعضآ تعدادي از اون ها رو ترجمه و به صورت تصويري در سایت ام منتشر کرده ام .يک نکته مشترک در سانحه هواپيماي ۷۲۷ اروميه و بعضي از سوانح ياد شده وجود دارد که تعدادي از نجات يافتگان با قاطعيت از آن سخن گفته اند .. و آن اشاره به لرزش هاي شديد هواپیما قبل از سانحه است (اينجا  ..) . عوامل متعددي باعث ايجاد لرزش قبل از سانحه مي شود . که مهم ترين عامل " يخ زدگي " لبه بال ها و سطوح مختلف و حساس در کنترل فرامين است . و پسر عزيزم جناب صفري هم اشاره اي به اين موضوع کرده است . و من چگونگي آن را عرض مي کنم :

يکي از پديده هاي خطرناک در زمستان و فصل سرماي شديد عامل " يخ زدگي " هواپيماها در پرواز  است . که سازمان " نشنال جئوگرافي "  تعداد زيادي از سوانح مربوط به اين عامل رو به تصوير کشيده است . که يکي از آن ها که مربوط به يک فروند هواپيماي " ا.تي .آر " بود و مشابهت نزديکي با سانحه اروميه داشت رو منتشر کردم . ( اينجا ) که با کمال تآسف باز هم با معضل هميشگي ، يعني حذف ناخواسته تصاوير از سرور آپلود تصاوير مواجه شده ام .. !

براي پرهيز از يخ زدگي همان گونه که در تصوير بالا مشاهده مي فرماييد ، قبل از پرواز بر تمام سطوح خارجي هواپيما ماده مخصوصي مي پاشند . که اين عمل رو ( دي - آيسينگ ) مي نامند . اما ممکنه برودت هوا در پرواز باعث ايجاد يخ زدگي بر لبه بال ها و سطوح فرامين شود  ( که با تکان هاي شديد باعث خارج شدن کنترل هواپيما مي شود ) . به همين دليل طراحان هواپيما تمهيداتي براي رفع اين منظور انديشيده اند و آن اين است که .. توسط لوله هايي حرارت موتور ها رو به لبه هاي بال منتقل کرده اند . و در بعضي هواپيماها مثل ( ا. تي . آر ) سيستم تزريق " دي - آيس " رو به قسمت هاي انتهايي بال و لبه هاي " تريم تب " تعبيه کرده اند . و با نصب حس گر هايي با روشن شدن چراغ هشدار در کابين  هواپيما خلبان يا مهندس پرواز ( در هواپيماهاي مختلف متفاوت است ) با زدن دگمه اي اجازه مي دهند حرارت داغ موتور از داخل بر لبه هاي بال تابيده و باعث آب شدن يخ ها شود . اما از ان جايي که زدن اشتباهي اين کليد باعث ذوب شدن لبه هاي بال مي شود ، با کليد محافظي ( گارد ) از آن محافظت مي کنند . و همان گونه که اشاره شد ، با زدن دگمه ( حداکثر ۳۰ ثانيه ) اين عمل به خوبي انجام مي گيرد . اما چرا حدس مي زنيم اين کار ممکنه در پرواز شماره ۲۷۷ به اروميه انجام نشده باشد !؟

 در لحظه اپروچ چه گذشت !؟  

برف شديدي در حال بارش است . عقربه هاي ساعت کاپيتان و هواپيما ساعت ۱۹:۴۰ دقيقه رو نشان مي دهد . به همين دليل هوا تاريک و عمق ديد طبق اعلام برج مراقبت ۶۰۰ متر است . . دستگاه هاي ناوبري  بوئينگ ۷۲۷ خيلي دقيق هواپيما رو در موقعيت فرود قرار داده است . طبق طرح اپروچ کم کم بايد چراغ هاي باند فرود رويت شود .. اما چنين اتفاقي نمي افتد .. ! هنوز کسي به معناي واقعي نگران نيست .. چون قبلآ بارها اين وضعيت رو تجربه کرده اند .. کاپيتان اعلام ( ميس اپروچ ) مي کند و بلافاصله دست راست اش بر روي سه تراتل موتور ها رفته و با تمام قدرت به جلو فشار مي دهد .. و از کمک اش مي خواهد فلاپ ها رو جمع کند .. حال به گفته های مسئول کشیک برج مراقبت پروا آقای " احمدی " با مرحوم دادرس توجه می کنیم که در باره اون لحظه گفته است : در اینیشیال " آی . ال . اس " کاپیتان اعلام کرد که قصد بازگشت دارد . ( یعنی این که سیستم " آی . ال . اس " استبلیش نشده بود ) و برج مراقبت اجازه این کار را می دهد .. اما لحظاتي بعد آقاي ( احمدي ) مشاهده می کند هواپیما در ردیال ۱۵۰ حدود های ۱۰ " دی . ام . ای " قرار دارد ! به همین دلیل به خلبان اعلام می کند .. ارتفاع خود رو افزايش دهد . (  rise your altitude ) و کاپيتان با لرزشي که در صدايش مشهود بود ، در پاسخ مي افزايد : استند باي .. ! و سپس از اسکرين رادار محو مي شود .. ! اکنون به داخل هواپيما باز گشته و به سخنان مسافران گوش فرا مي دهيم ..

به گفته تعدادي از مسافران که لحظه قبل از سقوط رو به خاطر مي اورند ، هواپيما بعد از اين که نتوانست فرود آيد دوباره در حال اوج گيري بود که ابتدا با لرزش هايي همراه شد . که اين مي تواند يکي از نشانه هاي بارز يخ زندگي سطح فرامين و لبه بال ها باشد . اما چرا هيچ کس در  کابين متوجه دو هشدار جدي خطر نشد !؟ ( يکي مربوط به ارتفاع پائين هواپيما و ديگري يخ زدگي ) دليل کاملآ واضح است .. بنا به دلايل اثبات شده ( خواه اشتباه محاسباتي و يا خرابي سيستم ها ) بين ساعت ۱۹:۴۲ تا ۱۹:۴۳ ( يعني سانحه ) هواپيما در ارتفاع زير مينيموم در حال ميس اپروچ براي ( هولدينگ يا بازگشت به تهران ) بوده است . که با بوق هشدار ارتفاع پست و لرزش شديد هواپيما که يکي از دلايلش عرض کردم عامل يخ زدگي مي تواند باشه مواجه مي شود ..  و به گونه اي که در تصاوير مي بينيد به زمين مي افتد . اما اين که چرا منفجر نشده است ..!؟ تنها توضيح علمي اين است که ..  اصولآ هواپيماهاي مسافربري خصوصآ اين مدل هواپيما طوري طراحي شده اند که به محض برخورد شديد با زمين چند تکه شده تا مانع از آتش سوزي شود ! گفتني است .. مشاهده وضعيت بال ها بعد از سانحه بعضي از تئوري ها و ابهامات رو پاسخ مي دهد .. اما متآسفانه در هيچ يک از عکس ها بال هاي پرنده ديده نشده اند .. شايد به خاطر برفي است که منطقه رو پوشانيده است .. و همرنگ بودن رنگ بال ها مزيد بر علت شده است .. اما من حدس مي زنم .. برخورد اوليه هواپيما با درختان منطقه و فشار شديد " جي "  باعث کنده شدن بال ها شده است ( چون سرعت داشته حرکت چرخشي بوجود مي آيد ) و در ادامه موجب  پرت شدن بدنه بر روي زمين شده است . با جدا شدن بال و حتي قسمتي از سکان عمودي ، بدليل خالي بودن صندلي هاي عقب ابتدا دماغه هواپيما به زمين اصابت کرده و تا رديف دهم صندلي ها تلفات داده است ..

  يک احتمال بسيار ضعيف هم به ذهن مي رسد که .. نکنه کمبود سوخت داشته است .. !؟ يعني فراموش شده بود بعد از اخرين پرواز هواپيما رو  سوختگيري کنند ! چون قرار نبود اين هواپيما پرواز برود ! همان طور که عرض کردم بايد همه احتمالات رو در نظر گرفت .. ! حتي اگر خيلي ضعيف باشد .  

در پاسخ به اظهارات يکي از مسافران مبني بر تخليه سوخت هواپيما ( دامپينگ ) توسط زنده ياد دادرس به هيچ عنوان از نگاه علمي نمي تواند صحيح باشد !  زيرا .. اول اين که لوله دامپ از مخازن سوخت بر نوک بال ها تعبيه شده است . و بر فرض محال اگه خلبان از قبل مي دونسته که قرار است سقوط کند ، و  پمپ هاي دامپينگ رو روشن مي کرده ، در تاريکي شب و آسمان مملو از برف و درازي بال ، به هيچ عنوان پاشيده شدن سوخت از پنجره ديده نمي شود ! دوم اين که بر اساس چه منطقي بايد قبل از فرود باقيمانده سوختش رو تخليه مي کرد .. !؟ پس چگونه قصد بازگشت به تهران را داشت .. !؟؟ بر فرض محال اگر در لحظه اخر چنين تصميمي مي گرفت ، در اون فرصت کم چندين هزار ليتر بنزين تخليه نمي شد .. ! متآسفانه اين گونه اظهار نظر کردن هاي غير منطقي با هدف بالا بردن جايگاه خلبان متوفي اصلآ منطقي نيست .. و باعث گسترش دامنه شک و ترديد مي شود .. يا اعلام آتش سوزي بال توسط مسافر ديگري و در ادامه به اصطلاح افشاگري هاي مغرضانه .. ! آن هم ( با ادبيات خاص ) اصلآ در شآن ملت شريف ايران و گروه پروازي کشته شده نيست . بر همين اساس بنده هميشه اصرار کرده ام مسئولان محترم سازمان هواپيمايي و هواپيمايي ايران اير با صدور اطلاعيه هاي متعدد اخبار سانحه رو قدم به قدم اعلام کرده و متذکر شوند واقعيت ها بعد از اتمام کار گروه تحقيق متعاقبآ اعلام خواهد شد .. باور کنيد هيچ اتفاقي نمي افتد .. اين طوري جلوي هر گونه شايعه گرفته مي شود .. عين همين کاري که بنده و ساير رسانه ها انجام داده ايم .. !

 يک خبر خوب .. 

   

خوشبختانه مطلع شدم دختر عزيزم خانم " زهرا آهويي " يکي از مهمانداران پرواز زنده هستند .. و تمام اخبار مربوط به او کذب محض مي باشد .. لذا ضمن سجده شکر بر درگاه خداوند ، از مردم شريف ايران مي خواهم براي اين دختر عزيزمون از صميم قلب دعا کنند .. به اميد اين که هر چه زود تر با پاهاي خودش از بيمارستان مرخص شود ..

 يک اعتراف ..

 اگر منصفانه به مطالب قديمي سايت نظري بيندازيد ، خيلي زود متوجه مي شويد بنده هميشه  در  تحليل هاي مختلفي که از سوانح هوايي کشور ارايه داده ام .. همواره نيمه پر ليوان رو مد نظر گرفته و هرگز سخني نگفتم که خداي ناکرده باعث افت استقبال مردم از سفر هاي هوايي شود . و همواره بر شرافت کاري متخصصان ايراني صحه گذاشته و چشمانم رو بر روي انواع ضعف هاي مديريتي بسته بودم . باور کنيد اين کار رو نه از ترس .. بلکه دلم نمي خواست خداي ناکرده بر اثر اشتباه در قضاوتم دچار يک عمر عذاب وجدان ضرر شرکت ها شوم .. ! به عبارت ساده تر .. دوست نداشتم اولين نفري باشم که انگشت اتهام بسوي برخي سوء مديريت ها و عدم رعايت ايمني در صنعت هواپيمايي داشته باشم . اما وقتي مي خوانم مسئولان وزارت خانه اي که مي توانند نقش بازدارنده اي در سوانح هوايي داشته باشند بجاي همدردي با خانواده هاي داغدار و يا ارايه راه کار هاي ايمني در بازديد وزير از اروميه ، شبانه با عجله به طراحي پوستر تبليغاتي براي خوشايند بهبهاني پرداخته و با صرف هزينه گزاف در مسير تردد او آويزان مي نمايند .. ! و اوج تملق و چاپلوسي رو به کمال مي رسانند .. ديگه از اين به بعد سکوت رو جايز ندونسته و بي پرده مشکلات رو عنوان خواهم کرد .. مشکلاتي که سرور عزيزم آقاي محمدي در رسانه " عصر ايران " به درستي از قول يکي از دلسوزان منشر کرده است .. و اين واقعيت هاي انکار ناپدير است ..

همان گونه که در پست قبل خطاب به وزير راه و ترابري عنوان کردم ، چرا در فکر راه کار هايي براي برداشتن تحريم ها غير قانوني از روي شرکت هاي هواپيمايي نيستيم .. !؟ ما فقط اين رو بلديم تنها در مواقع اعتراضات سياسي به ضرر گروه مخالف فکري سر و صداهاي بي فايده راه بيندازيم .. ! در حالي که با يک برنامه ريزي دقيق و سازماني مي توانيم براي جلب افکار عمومي جهان جلوي دفاتر سازمان ملل بر روي اجراي " پيمان شيکاگو " اصرار ورزيم . اين پيمان تآکيد دارد هيچ کشوري حق تحريم هواپيماهاي مسافربري را ندارد .. ! فقط يک همت کافي است .

   تصاوير دريافتي از هواپيماي سانحه ديده

 (‌ با سپاس از آقاي نويد باقرزاده عزيز )

  

  سايت هاي مجازي که به پست قبلي لينک داده بودند .  

 تابناک ، فردا نيوز  ،عصر ايران  ، وب شهر  ، links.p30download ، 2daylink ، persiangfx 

با سپاس از يکايک اين عزيزان .  

 

 

 

در پناه ایزد منان پاینده و جاوید باشید .

بهروز مدرسی

این پست ساعت ۱۹:۰۰ به تاريخ بیست و سوم  دي ماه  ۱۳۸۹ پایان یافت .

 پاینده و برقرار باد ارتشیان دلاور و قهرمان ایران

 

   آرشیو سایت  اينجا                                               آرشیو وبلاگ اینجا  

 

براي خواندن مطالب بر روي تصاوير ، راست کليک فرماييد .

 و  تحليل جالب و علمي ديگري از آقاي علي اصغر صفري

 http://oldpilot.blogfa.com/post-778.aspx

pplnwui1jq5rw7l7897x.jpg

پیشنهاد دو پست دولتی توسط احمدی نژاد ( اینجا )

چگونه به جای دختر خارجی ، برادر پاسداری را تحویل ام دادند !! ( اینجا )

  • چگونه از تهمت کودتای نوژه ، نجات پیدا کردم !!؟ ( اینجا )
  • به جای  قطعه هواپیما بهروز وثوقی تحویل دادند !! (اینجا )
  • ماجرای جدا شدن سر مسافری در مقابل چشمان خانواده اش !! (اینجا )
  • نقش ستون پنجم در سقوط هواپیمای آیت الله محلاتی ! ( اینجا )
  • آیا تاکنون آتش گرفتن انسانی رو از نزدیک دیده اید !!؟ ( اینجا )
  •  ادار خلبان ، نظم پایگاه را به هم ریخت !! (اینجا )
  • دلایل سقوط هواپیمای خبرنگاران ! ( اینجا )
  •  آیا زندانیان سیاسی به دریاچه نمک ریخته می شدند !!؟ ( اینجا )
  • چگونه به دبیر کلی حزب خران برگزیده شدم !!؟؟ ( اینجا )
  • انتقاد از اعلیحضرت همایونی جهت رفاه الاغ !! ( اینجا )
  •  با خلخالی در صحرای طبس ! ( اینجا )
  • چرا در پرواز آبنبات تعاروف می کنند !؟ (اینجا )
  • پرواز به قبیله آدمخواران !! (اینجا )
  • عملیات محرمانه نجات زندانیان ( اینجا )
  • ماجرای اشگ ننه علی ( اینجا )

    شوخی با حاج آقا در جبهه ! ( اینجا  

  • - تعداد بازديد
  • 7870
  • مرتبه

     
    Copyright 2007 by Behrouz Moddaresi | Design by WebStudio | Powered By Movable Type 3.35