درباره من

سوم دي ماه 1331 در تهران متولد شدم. پس از اتمام دوران دبيرستان به خاطر علاقه اي که به پرواز داشتم به نيروي هوايي پيوستم. در ادامه به آمريکا اعزام شدم، در بازگشت به ايران اولين پروازم را در تاريخ 18/3/53 انجام دادم و با آغاز جنگ تحميلي، به صورت شبانه روزي در مناطق جنگي پرواز داشتم و افتخار كسب مدال طلاي بالاترين ساعات پرواز را به دست آوردم. به دليل سكته قلبي و عمل جراحي باز كه ... ادامه
تبليغات
وبلاگستان
باقي قضايا
  خدا حافظ توپولف ..

معضلی بنام هواپیماهای روسی در ایران

  

 روسیه چه در زمان شوروی و چه بعد از فروپاشی شوروی بر خلاف تصور سردمداران خود و بعضی از مردم جهان کشوری جهان سوم محسوب می شده  است و تنها دلیل پیشرفت بعضی صنایع در این کشور (مثل هواپیما سازی) شرایط خاص جغرافیایی و سیاسی و محیطی بوده است . اصولا در کشورهای جهان سوم فرهنگ ایمنی در تمام مشاغل و صنایع پایین تر از کشورهای توسعه یافته است(فاجعه انفجار نیروگاه اتمی چرنوویل را بیاد دارید؟) وهمین پایین بودن فرهنگ ایمنی از عمق جامعه روسها وارد بخش هوانوردی انها نیز شده است وبه همین دلیل علاوه بر پایین بودن استانداردهای هواپیمایی روسها کادر متخصص صنعت هوایی انها نیز در اموزش های خود کمتر با فرهنگ ایمنی اشنا شده اند وسرمایه گذاری کمتری در زمان تربیت انان در این زمینه صورت گرفته است .

معضلی بنام هواپیماهای روسی در ایران

bx151pxl9etw9pgi3uc3.gif

 05upt8sup9xiyg119966.jpg

فقط توپولف ها مقصر نبودند .. !

 دیشب وقتی در اخبار شنیدم عاقبت مسئولان تصمیم گرفته اند از شر هواپیماهای توپولف رهایی یابند   و استفاده از ان ها را در ایران ممنوع کنند خیلی خوشحال شدم . با خود گفتم ای کاش در زمانی که این تابوت های پرنده پشت سر هم سانحه می دادند به این فکر می افتادیم . اما واقعیت این است .. اگر چه ما سوانح متعددی را در هواپیماهای روسی بویژه " توپولف " ها شاهد بودیم . اما اگه کمی منطقی فکر کنیم فقط توپولف ها مقصر نبودند ! و عوامل متعددی در ان ها نقش داشتند . به همین دلیل چرخی در مطالب قدیمی سایت ام زده و با مروری بر تحلیل های گوناگونی که طی این مدت به بهانه سوانح هوایی نوشته بودم مسایل رو بار دیگر در بوته نقد و قضاوت قرار دادم . شاید باورتون نشه .. به دلایل متعددی رسیدم . به همین دلیل بخش هایی از آن را در این پست قرار دادم . که لازم است برای مطالعه کامل هر یک از آن ها روی تصاویر مربوطه راست کلیک فرمایید . اما ماحصل نتیجه ای که رسیدم چنین است : ضعف مدیریت + سودجویی مدیران ایرلاین های خصوصی + استفاده از خدمه ارزان روسی + آزاد گذاشتن دلال های سود جو + ورود هواپیماهای قدیمی + عدم رعایت مقررات ایمنی + ایمنی پائین هواپیماهای روسی + بدشانسی و حادثه ..! که وقتی این عوامل دست به دست هم بدهند قطعآ شاهد حوادث دلخراشی می شویم . اما اکنون که با درایت مسئولان دو فاکتور مهم یعنی حذف توپولف ها و ممنوعیت استفاده از خدمه خارجی به تصویب رسیده است مطمئن باشید کل قضیه حل شده است . فقط می ماند رعایت ایمنی و نظارت که این ها هم از اصول هستند . به عبارتی اگه نظارت دقیق حاکم باشد .. نه دلال های سودجو جرات ورود هواپیمای تاریخ گذشته به کشور می کنند و نه برخی مدیران  منفعت طلب دست به تخطی از مقررات می زنند ! پس باید نظارت را هم تقویت کرد .. 

خب .. حالا که مسئولان بزرگواری کرده و در جهت رفاه و آسایش مردم قوانینی رو تصویب و اجرا کرده است . بهتر نیست فکری هم به حال هزاران جوان مشتاق نموده که در عشق پرواز می سوزند ؟  کافی است با ارایه اعتبارات کافی به بخش خصوصی و نظارت دقیق آکادمی های ارزان قیمت پرواز رو راه اندازی کنیم . تا هم به شادابی و سلامت جوانان کمک کرده و هم سطح علمی آن ها را افزایش دهیم . نکته اخر این که .. صد ها شاید هم هزاران جوان از دختر گرفته تا پسر با صرف هزینه های میلیوونی در اموزشگاه های معتبر گواهینامه اخذ کرده اند .. اما هیچ قانون و راه کاری برای استفاده بهینه از ان ها وجود ندارد . خصوصآ دختر خانم های محترم که واقعآ دارای شایستگی های لازم برای حضور در کابین را دارا می باشند . ما که شکر خدا منع قانونی برای خانم ها نداریم .. پس مشکل کجاست ؟ امیدوارم فکری اساسی برای همه جوون ها بشود .. بار دیگر به سهم خود از مسئولان محترم به خاطر ممنوعیت توپولف ها تشکر و قدردانی می کنم ..    

برچسب ها : هواپیماهای توپولف + خدمه روسی + دلالان اکراینی + سانحه در قزوین + سوانح در مشهد + تیمسار دادپی + آرمان بیات + مقررات ایمنی + شرایط آب و هوایی + اداره آتش نشانی + فرودگاه ها + اموزشگاه های خلبانی + خانم های خلبان

 

معضل هواپيماهاي روسي در تحليل هاي اين سايت

x2pnm8ifsso2ihu90zhq.jpg

 ايران رتبه اول سوانح هوايي را کسب کرد ..!

اگر خاطر مبارک تون باشه در يکي از پست هاي قديمي ( صنعت هوانوردي ما کجا مي رود ) در باره گزارش " ايکائو " توضيح دادم که کشور ما رتبه نخست را در سوانح هوايي کسب کرده است ! در آن پست نوشتم :

حال كه بحث مديريت پيش اومد بد نيست به گزارش سازمان جهاني هواپيمايي كشوري " ايكائو " توجه كنيم . اين سازمان اومده آمار سوانح هوايي كشور ها رو در يك پروسه زماني ، يعني از سال ۱۳۵۸ تا ۱۳۸۶  بررسي نموده است . كه متآسفانه در اين مدت ما ۱۳۸۲ نفر كشته در سوانح مختلف هواپيمايي داشته ايم . به همين دليل   آمار سوانح  هوايي  ايران رتبه اول را كسب كرده است .    نكته جالب در اين بررسي اين است كه كشورهايي چون تركيه ، قطر ، كويت ، امارات ، سوريه ، عمان كه سه برابر ما حجم پرواز هاشون است .  تا حالا هيچ سانحه اي كه منجر به فوت بشه نداشتند !!  ما فقط يك قلم در پانزده سانحه غير نظامي ۱۳۶۵ نفر كشته داشتيم .

 

ميانگين سن هواپيما در كشور ما ۲۰ سال است . در صورتي كه در اروپا و خاورميانه و كشور هاي شرق آسيا ۱۰ سال مي باشد .در خود آمريكا هم اين ميانگين ۸ سال است . البته ما نبايد خودمون رو با كشوري چون امريكا كه سازنده انواع هواپيما هاي جور وا جور است  مقايسه نماييم . ولي اين حق رو داريم كه با كشور هاي كوچكي چون فطر و كويت وضعيت خودمون رو مقايسه نماييم .. آيا هيچ مي دانيد نا امن شدن خطوط هوايي چه ضربه شديدي به اقتصاد كشور وارد مي كنه ؟!  مي دونيد داشتن يك صنعت گردشگري پويا چه درآمدي رو نصيب اقتصاد يه مملكت مي كنه ؟ اون هم كشوري به بزرگي ايران كه داراي جاذبه هاي خيلي فراوان در صنعت توريسم بين المللي است . و تمام اين ها به صنعت هوانوردي ما وابسته است . من منكر زحمات و تلاش مديران و مسئولان محترم هواپيمايي كشور نيستم . بحث من بر سر مديريت كلان اين صنعت است . كه در حال حاضر ساختار هماهنگ بين مجموعه صنعت هوايي اعم از صنعتي و بازرگاني در حال حاضر وجود ندارد .  دليل اصلي آن هم به نظر من اين است كه تمام مسئولين چه مديران خطوط هوايي و چه مسئولين سازمان هواپيمايي كشوري صرفآ ديد اقتصادي و تجاري به اين صنعت دارند . و طبيعي است كه اين نوع ديدگاه به صنعت هواپيمايي ما ضربه مي زند .

 

 در حال حاضر تمام دغدغه مديران ما سر مسايلي چون تآخير در پرواز ها و نقص فني ناوگان تحت اختيارشون است . در صورتي كه راه نجات براي خروج از اين مشكلات دست و پا گير از مدت ها پيش در مقابل روي آن ها گذاشته شده است . و آن چيزي نيست جز اجراي اصل ۴۴ قانون اساسي . يعني واگذاري به بخش خصوصي . و تا اون جا كه من مي دانم اگر اين امر به طور كامل تحقق يابد ، ديگه مشكل بزرگي كه پيش روي مديران ما است و همه مي دونيم بيشترين انرژي آن ها صرف تآمين قطعات و لوازم يدكي هواپيماست كه بخاطر مسايل تحريم دست و بال آن ها بسته است از بين خواهد رفت . زيرا تا اون جا كه من اطلاع دارم طرف حساب تحريم دولت ايران است . نه بخش خصوصي ... 

 

چه عواملي باعث سانحه مي شوند !؟

 

در مطلب " چه عواملي باعث سانحه مي شوند ؟ " مفصلآ در باره عللي که به سوانح هوايي ختم مي شوند توضيح داده و نوشتم :

 

 

s5mqzynwwvlsljq9uhks.jpg

مسلمآ هر يك از شما خوانندگان محترم با شنيدن خبر سانحه هوايي دل تون به درد آمده و از خود پرسيده ايد چه عواملي سبب سرنگوني يك هواپيماي مجهز در قرن بيست ويكم مي شود  ؟ و مسلمآ بعد از هر سانحه اي كنجكاو بوديد كه كارشناسان مربوطه چه دلايلي براي اين فاجعه دردناك ارائه مي دهند  . اما متاسفانه هيچ گاه دلايل واقعي سانحه را نمي توانيد از ميان ده ها شايعه گوناگون تشخيص دهيد . ديگر كار به جايي مي رسد كه اگر فردي هم از روي آگاهي و دانش خويش پاسخ سوال شما را بدهد ، آن را قبول نداشته و به سختي مي پذيريد !! فكر مي كنيد چرا ؟ چرا با وجود صد ها كارشناس معنبر و حرفه اي در صنعت هواپيمايي اكثر پاسخ هاي شما بي جواب مي ماند ؟ 

اجازه بدهيد با ذكر مثالي پاسخ شما را بدهم . ( البته فراموش نكنيد من نظر شخصي خودم رو بيان مي نمايم . ) اگر به خاطر داشته باشيد بعد از گذشت چند ماه از سانحه دلخراش هواپيماي سي -۱۳۰ حامل خبرنگاران ، من تازه در وبلاگ ام نظر كارشناسي ام رو بيان نمودم. مني كه ۲۰ سال سابقه پرواز در عمليات هاي گوناگوني با اين نوع هواپيما داشتم . و عين ان بيست سال را در همون محل سانحه زندگي كرده بودم . بعد از چندين ماه نظرم را به صورت عمومي منتشر كردم . در صورتي كه به محض شنيدن نام خلبان و اطلاعات اوليه ، نظرم هماني بود كه بعد از چندين ماه بيان نمودم !! آيا فكر مي كنيد كسي جلوي دهان من را گرفته بود ؟ مهم ترين عامل طولاني شدن مراحل تحقيق و بازپرسي است . كه هر گونه اظهار نظري روي روند پرونده تآثير منفي مي گذاشت . دومين دليل مي تونه اين باشه كه قربونش برم تا دلتون بخواد ما كارشناس شايعه پراكني داريم. ولي دليل كلي آن عدم اطلاع رساني به موقع است كه اذهان عمومي در يك بي خبري كلي به سر مي برند . و مهم تر از آن در يك سانحه كارشناسان به جزيي ترين موارد هم بها داده و پي گيري مي نمايند    . خب با اين مقدمه نسبتآ طولاني قصد دارم شما عزيزان را به عواملي كه در هر سانحه دخيل هستند آشنا نمايم .

به طور كلي در تمام سوانح هوايي سه عامل هميشه دخيل هستند .

يك - عامل انساني  ( شامل خطاهايي كه انسان از خلبان گرفته تا متخصص و ... در آن نقش دارند )

دو - عامل محيطي  ( شامل عوامل جوي مانند : ابرهاي آتش زا .. طوفان هاي مهيب و ... )

سه - عامل فني ( يا مكانيكي كه شامل خرابي قطعات و سيستم ها مي شود     )

به عبارتي امكان ندارد سانحه اي رخ دهد و يكي از اين سه عامل درآن نقش نداشته باشد . اما آن چه من قصد دارم در دو يا سه پست جداگانه به آگاهي شما دوستان برسانم ، فراتر از تمام اين سه عامل است . !! من قصد دارم به زبان خيلي ساده  به اين نتيجه برسم كه هر سه مورد آن بر مي گردد به مديريت اين صنعت . شايد بپرسيد اگر هوا خراب است چه ربطي به مديريت يك مجموعه دارد ؟ و من قصد دارم با مثال هايي ساده به اثبات برسانم حتي هواي خراب كه سبب درصدي از علل حوادث مي شود . باز هم به به عامل انساني ربط پيدا مي كند . شايد اين پرسش را بكنيد كه : مگر نه آن است كه خلبان قبل از پرواز هواي مسير و مقصد را از مسئول ديسپچ مي گيرد ؟ و اگر هوا نا مساعد و زير استاندارد ها باشد نمي رود ؟ من عرض مي كنم درست مي فرماييد . ولي اگر در اين پروسه از من مسئول ديسپچ و آن فرد هواشناس كوچكترين قصوري در دريافت داده هاي صحيح بكنيم .. مسئول كيست .؟ اگر همه درست انجام وظيفه نمايند دستگاه هاي ما به روز نباشد چي ؟ كي مقصر است ؟

isqfmgdezi9hu66220gn.jpg

 

سوء مديريت در صنعت هوانوردي ما

 

يادمه دقيقآ دوم بهمن ماه ۱۳۸۶ بود . قبل از اين که فجايع تآسف بار هواپيماهاي روسي و توپولف ها به اوج خودش برسد گفت و گويي با " آرمان بيات " در باره وضعيت صنعت هوانوردي انجام دادم . او که خود سال ها تجربه پرواز و کارهاي اجرايي در صنعت هواپيمايي ايران را دارد ، سوء مديريت را عامل اصلي در کاهش ايمني پرواز ناميده و گفت :  

 

 تمام مشكلاتي كه در حال حاضر  در اين صنعت با آن مواجه هستيم و آن را ناشي از مسايل سياسي و تحريم تلقي مي كنند ، به اعتقاد شخصي من ، بي دليل بوده است . و اصلي ترين موضوع سوء مديريت و عدم تخصص و سوء ثبات مديريتي در رآس صنعت هواپيمايي كشور است ... به عبارتي در تمام ادوار مديريتي گذشته جز چند مورد خاص ، مدير متخصص صنعت هوانوردي غير نظامي نداشتيم . و آقايان مدير در درجه اول بيشتر در فكر تثبيت موقعيت خود بودند . و هيچ گونه سياست گذاري دراز مدت و اقدام در جهت تغير ساختار زير بنايي صنعت هواپيمايي انجام نداده اند . به نظر من كسي بايد در یاس امور اين سيستم باشد كه علاوه بر دانش و شايستگي ، داراي جرآت ريسك پذيري بسيار بالايي باشد . كه اين هم به دليل حساسيت خاص اين صنعت مي باشد . و متآسفانه اغلب مديران به دليل ترس از دست دادن جايگاه رفيع رياست هيچ گونه اقدامي در راستاي گسترش و تغير ساختار انجام نمي دادند . كه بيشتر به خاطر حساسيت بالاي سيستم فوق مي باشد . يعني تفكرات شخصي را بر منافع ملي ترجيح مي دادند . كه همين امر باعث مشكلات فراواني شده است ... توصيه مي کنم اين گفت و گو را حتمآ مطالعه فرماييد . ( بر روي تصوير مطلب راست کليک کنيد )

 

 

در پست " به خاطر يک مشت دلار کثيف " اشاره به نقش مخرب دلال هاي بي رحمي کردم که بعد از شدت يافتن امار سوانح هواپيماهاي روسي ، در انديشه وارد کردن هواپيماهاي غربي افتاده و در اين کار هم تقلب رو پيشه نمودند ! در پست هاي بعدي به نحوه کار دلال هاي رانت خور هم اشاراتي خواهم کرد

 

 

(7) Small---2.jpg

 

در تاريخ ۲۵ تيرماه ۱۳۸۸ در باره حادثه جانگذاز سقوط هواپيماي توپولف نوشتم :

 

 ساعت ۱۱:۳۰ دقیقه صبح ...

حدود سیزده دقیقه از پرواز هواپیمای توپولف خطوط هواپیمایی کاسپین گذشته بود ، که کاپیتان شیر اکبری چراغ اخطار آتش رو در موتور سمت چپ اش مشاهده می کند .. او بدون این که وحشتی به دل راه دهد ، خیلی خونسرد به کمک خود اعلام می کند چک لیست اضطراری آتش رو قرائت کند .. آتش گرفتن یکی از موتور های هواپیما ، امری عادی برای کاپیتان باتجربه و گروه پروازی است .. زیرا سیستم های اطفای حریق متشکل از کپسول های کروی شکل در قسمتی از بدنه تعبیه شده اند که با کشیدن اهرم ( تی هندل ) که به شکل " تی " لاتین است ، ضمن قطع جریان بنزین ، روغن هیدرولیک ، جریان برقی که از ژنراتور های موتور تامین می شوند ، فشار هوا و کلیه جریانات ، مواد خاموش کننده موتور به سرعت به داخل موتور مربوطه پمپاژ شده و موجب اطفاع حریق می گردد ..  به احتمال قوی ، آن ها اقدام به خاموش کردن موتور نموده اند .. که ناگهان با صدای انفجار شدیدی که حاصل آتش سوزی موتور سمت چپ است ، کنترل هواپیما دچار مشکل می شود ...

دلایل سقوط چی می تواند باشد .. !!؟

 آن چه مسلم است ، تا زمانی که جعبه سیاه هواپیما پیدا نشده و گفت و گو های خلبان بررسی نشود ، هر گونه بحثی صرفآ حدس و گمان تلقی می شود و جنبه علمی و اصولی ندارد .. به همین دلیل من تنها با اتکاء به حدس خود ، نظر شخصی ام رو بیان می کنم .. که شاید از بیخ اشتباه باشد !! طبق آن چه که من از زبان دوستان خلبانم که با این نوع هواپیما پرواز می کنند شنیده ام ، باک های سوخت توپولف های ۱۴۵ - ام در قسمت عقب هواپیما تعبیه شده اند .. ( صحت و سقم آن با متخصصان مربوطه ) و از ان جایی که موتور های این نوع هواپیما در قسمت دم قرار گرفته اند .. با ادامه یافتن آتش سوزی ؛ آتش به یکی از باک ها اصلی آن سرایت کرده و در عرض چند دقیقه باعث انفجار و چند تیکه شدند هواپیما شده است .. ضمن این که باز طبق همین شنیده ها ، این نوع توپولف ها به خاطر سنگینی قسمت دم ، موقع اپروچ طبیعی هم خلبانان مجبور به کلنجار رفتن می شوند !! ( برعکس سایر هواپیما ها از جمله هرکولس ها ، که فرامین و کنترل آن ها راحت و آسان است ) لازم به ذکر است .. این موضوع رو یکی از همکارانم با حضور در کابین خلبانی که قبلآ در نیروی هوایی بود ، بیان شده است . من به شخصه هیچ اشرافی بر سیستم های توپولف ندارم ..

 

هنوز مدت زيادي از سانحه توپولف در نزديکي قزوين نگذشته بود که بار ديگر خبر سانحه هواپيماي روسي که متعلق به شرکت هواپيمايي " آريا تور " متعلق به دوست بسيار عزيز و فرمانده مقتدر دوران جنگ زنده ياد " مهدي دادپي " بود در مشهد اتفاق افتاد .. ! پنجم مرداد ماه ۸۸ در اين سايت ام  علاوه بر درج خاطراتي که با مرحوم دادپي داشتم ،‌به کالبد شکافي اين گونه حوادث پرداخته و نوشتم :

نظم و انضباط و آرامش در پرواز ..

رعایت مقررات و دستور العمل های پروازی و حفظ آرامش در پرواز از مهم ترین اصولی است که باید همیشه رعایت شود .. درست است که اغلب گروه های پروازی به خاطر انجام سال ها پرواز و ماموریت های گوناگون رابطه عاطفی شدیدی بین آن ها حکمفرما شده است که خیلی از ان ها منجر به رفت و آمد خانوادگی هم شده است .. اما در لحظه پرواز باید همه به مسئولیت خود واقف بوده و تصمیم نهایی رو به خلبان هواپیما واگذار نمایند .. و در لحظه بروز مشکلاتی در پرواز ، با عدم جر و بحث و ارایه راه حل ها طبق کتاب و دستورالعمل پروازی آرامش رو بر قرار نمایند .. و اجازه دهند تنها یک نفر تصمیم نهایی رو اخذ کند .. یادمه یک بار در زمان جنگ چنین وضعیتی هم برای ما پیش امد ! قضیه از این قرار بود که به محض بلند شدن از باند ۲۹ چپ ... هنوز دقایقی از پرواز نگذشته بود که اعلام وضعیت قرمز شد .. در یک لحظه هر یک از آقایون یک چیز می گفتند .. یکی می گفت .. برگردیم مهرآباد .. دیگری می گفت ارتفاع کم کنیم .. اون یکی می گفت بکشیم بالا .. خلاصه در شرایط خیلی بدی قرار داشتیم .. اصلآ نمی شد تصمیم گرفت .. فریاد کاپیتان همه ور آروم کرد .. و با عبور جنگنده ها از ارتفاع بالا ، و شروع شلیک اتشبار های پدافند شرایط خطرناکی برای ما پیش امده بود .. ولی ما بدون توجه به رهنمود های بچه ها با چرخیدن در همون منطقه ( هولدینگ ) از مخمصه نجات یافتیم ..

Start--2.jpg

باور کنيد هنوز درد و رنج سوانح قبلي در وجودمون بود که خبر حادثه ديگري را در زمستان همان سال باز هم در مشهد شنيديم . که مربوط به هواپيماي " تابان تور " بود ! دليل کاملا مشخص بود . سودجويي مديران هواپيمايي و عدم استراحت گروه پروازي و خستگي ناشي از صبح زود بيدار شدن و شرايط بد اب و هوايي باعث شد که توپولفي ديگر که خدمه اش روسي بود ، در مشهد آتش بگيرد ! واکنش خوب و به موقع پرسنل اتش نشاني مشهد که انصافآ جاي تقدير و تشکر داره ، سريع مسافران رو زودتر از زمان استاندارد تخليه کردند .. همان موقع در تحليلي نوشتم :

برای نشستن در فرودگاه مشهد خیلی مواقع رسیدن به فاینال نیاز به به چند مانور چپ و راست داره . خودتون که کاملا به فرودگاه مشهد آشنا هستین . بعد هم تا قبل از دسیژن های ( ارتفاع تصمیم گیری ) همه چیز از طریق دستگاه های ناوبری کنترل میشه و اساسا خلبان ها به شدت درگیر مقدمات فرود و آلات دقیق هستند. ( ارتفاع تصمیم گیری چیزی حدود 1000 پا یا 330 متر مانده به باند را می گویند )
خیلی طبیعی هست که فرض کنیم به دلیل بدی اوضاع جوی در لحظه ایی که هواپیما به ارتفاع تصمیم گیری رسیده ( توضیح این که وقتی به این ارتفاع می رسند خلبان سرش را بلند می کنه تا مطمئن بشه باند دقیقا روبروش قرار گرفته و اگر غیر از این باشه مسیر را تصحیح کنه و اگر بنا به هر دلیلی ریسک نشستن زیاد هست موتور میده و میره و دوباره تلاش میکنه ) خلبان متوجه شده که یکی از سه اشکال زیر رخ داده  است :

۱ -  نسبت به باند هنوز ارتفاع زیاد تری داره یا اصطلاحا  " های " در  آمده است  .
۲ - نسبت به باند یعنی فاصله ایی که مانده تا چرخ ها را زمین بزنه ارتفاع کم داره .
۳ - بنا بر دلیل باد جانب ( ساید ویند ) هواپیما دقیقا در راستای باند قرار نداره , یعنی باند را سمت راست یا چپ می بینه

۱ - به نظر من با توجه به این که قسمت عقب هواپیما زمین خورده و بال راست با باند برخورد و کنده شده به احتمال خیلی زیاد گزینه اول مردوده و سناریو این طوری درسته که در لحظه رسیدن به ارتفاع تصمیم گیری خلبان ها متوجه می شن که ارتفاع کمه و در ضمن باند را در سمت راست هواپیما دیدن پس یوک را به عقب کشیدن تا بتونن مدت بیشتری در هوا بمونن تا هواپیما به باند برسه و در ضمن جهت تصحیح مسیر هواپیما همزمان یوک را به طرف راست پیچوندن اما ... اولا دیر متوجه شدند و مهم تر این که باد جانب از سمت راست هم که هواپیما را به سمت چپ هول می داده و این که در این شرایط یعنی عقب کشیدن یوک سرعت هم فورا افت کرده و هواپیما در نزدیک باند دچار استال شده دیگه فرصتی براشون نمونده تا هواپیما را جمع کنند . این جا این سوال مطرح می شه که چرا موتور ندادند . به نظر من جوابش کاملا واضحه :دوستان یادتون باشه که اگر در شرایط عادی فرود هم برای کم کردن ریت نزول ارتفاع موتور داده بشه ممکنه هواپیما به دلیل نیرویی که موتور ایجاد کرده بجای نشستن روی باند عین توپ بسکتبال بالا و پایین بپره . چه برسه در شرایط جوی بدی اون روز مشهد که حتی اگر هواپیما به سلامت روی باند قرار می گرفت نباید برای کاهش سرعت از ترمز استفاده می کردند بلکه باید ریورس می کشیدند . ( توضیح اینکه این ثابت شده وقتی هوا بارانی هست و اصطلاحا باند خیسه به دلیل وزن و سرعت هواپیما بخصوص هواپیما های سنگین موقع نشستن در عمل چرخ ها باند را لمس نمی کنن بلکه به روی لایه بسیار نازکی از آب در حال سر خوردن هستن !!! برای همین از ترمز استفاده نمی شه )در ضمن در حالتی که باند خیس هست به همان دلیلی که گفتم خلبان ها هواپیما را اصطلاحا به زمین می کوبند  .  در نتیجه خلبان به درستی موتور نداده و همه عوامل دست به دست هم داده تا این اتفاق رخ بده و هزار بار جای شکرش باقیه که این شرایط استال فقط و فقط یک متر بله فقط یک متر بالا تر رخ نداده چون در این صورت مسلما با یک تلفات سنگین مواجه می شدیم . محض اطلاع تمام ان تکان هایی که موقع نشستن توی هواپیما حس می شه مربوط به این هست که ار ارتفاع حدود 10 پایی یا 3 متری با احتیاط کامل موتور ها را آیدل می کنن و به هواپیما اجازه میدن تا از حدود 30 سانتی متری آرام به طرف باند غرق بشه (سینک ) !!! و تازه ما این همه تلق تولوق حس می کنیم . 

 Small---2.jpg

 در اوج سوانح متعددي که براي هواپيماهاي توپولف و خلبانان روسي آن اتفاق مي افتاد ، يکي از خوانندگان جوان سايت بنام " علي اصغر صفري " وادار شد تا دست به قلم شده و تحليلي در باره ضعف خلبانان روسي بنويسد .. اين جوان با دانش خيلي ظريف نکات و مسايل گوناگون رو مد نظر قرار داده و در مطلب خويش نوشت ...

 فرهنگ پایین ایمنی:

 روسیه چه در زمان شوروی و چه بعد از فروپاشی شوروی بر خلاف تصور سردمداران خود و بعضی از مردم جهان کشوری جهان سوم محسوب می شده  است و تنها دلیل پیشرفت بعضی صنایع در این کشور (مثل هواپیما سازی) شرایط خاص جغرافیایی و سیاسی و محیطی بوده است . اصولا در کشورهای جهان سوم فرهنگ ایمنی در تمام مشاغل و صنایع پایین تر از کشورهای توسعه یافته است(فاجعه انفجار نیروگاه اتمی چرنوویل را بیاد دارید؟) وهمین پایین بودن فرهنگ ایمنی از عمق جامعه روسها وارد بخش هوانوردی انها نیز شده است وبه همین دلیل علاوه بر پایین بودن استانداردهای هواپیمایی روسها کادر متخصص صنعت هوایی انها نیز در اموزش های خود کمتر با فرهنگ ایمنی اشنا شده اند وسرمایه گذاری کمتری در زمان تربیت انان در این زمینه صورت گرفته است .
  بر خلاف روس ها وسیستم شرقی در غرب همواره جان شهروندان و فرهنگ ایمنی مه مترین عامل در تعیین خط مشی وسیاست گذاری ها در تمام بخش های کشوری بوده و به همین دلیل نیز فرهنگ ایمنی در بین پرسنل فنی در تمام صنایع در بالاترین سطح ممکن قرار دارد و بیشترین درصد هزینه اموزش خلبانان در امریکا واروپا مربوط به بحث ارتقا فرهنگ ایمنی است و به همین دلیل ایمنی در هوانوردی غرب وخصوصا در بین خلبانان مهمترین شرط برای پرواز است .
خب با تفاسیر بالا میتوان به این نتیجه رسید که در شرایطی که پرواز یا فرود هواپیما ممکن است با ریسک صورت بگیرد یک خلبان روسی یا خلبانی که در سیستم بلوک شرق اموزش دیده راحت تر از یک خلبان اموزش دیده درغرب این ریسک را انجام دهد. برای مثال به نظر من خلبان روسی هواپیمای il.62 كه ان هم در فرودگاه مشهد سانحه داد (حادثه اي كه امير دادپي نيز متاسفانه از قربانيان ان بود) مي توانست با يك " go around " ساده و به دست اوردن زاويه و سرعت مناسب دو باره براي فرود اقدام كند ولي متاسفانه ريسك پذيري بالاي اين خلبان در" approach " كه حساس ترين مرحله پرواز است اين فاجه را رقم زد.
 درمورد سانحه تابان نیز به نظر من خلبان هواپیما ترکیبی از ریسک و اشتباه را در یک ترتیب خاص مرتکب شده تا نهایتا باعث سانحه شده است.در زیر من سعی کرده ام نموداری از این پروسه را ارائه دهم . ریسک خلبان در انجام approachبا توجه به توصيه كنترلر به لغو approach اشتباه در زاويه نسيت به باند و اشتباه در تعيين ارتفاع مناسب=accident به راستي اگر در معادله بالا حداقل خلبان با دقت بيشتري اقدام به تقرب مي داد اين همه افسوس و هیاهو  رخ نمي داد.

 Small---3.jpg

اخرين لحظات...

 در اخرين لحظات خلبان احتمالا متوجه مشكلي جدي مي شود.. (((it is very high)))بله به نظر من خلبانان درست در لحظه اخر متوجه مي شود كه ارتفاع هواپيما خيلي بالاتر از ان چه مي خواسته است و با ديدن باند فرود كه هر لحظه در اين ارتفاع به ان نزديك تر مي شود احتمالا نيم نگاهي نيز به روبرو مي اندازد تا با حسابي سر انگشتي ببيند چقدر از باند مانده است .. اما ايا با اين ديد كم(200 متر) مي توان اخر باند را ديد تا بتوان نحوه فرود را برنامه ريزي كرد؟؟؟ ((ذكر اين نكته ضروري  است كه منظور من اين است كه مه شديد وارتفاع زياد و زاويه نامناسبnoseباعث شده كه هر دو خلبان 4چراغ قرمز رنگ ابتداي باند را نبينند و در حالي كه ارتفاعي بالاتر از حد معمول دارند ناگهان فقط چراغهاي اصلي امتداد باند را مي بينند ودر ضمن مه شديد باعث شده انها انتهاي باند را نبينند . در اين شرايط خلبان ناگهان از خود مي پرسد:(نكند مسافت زيادي از ابتداي باند را گذرانده ام در حالي كه هنوز چرخ ها را به زمين نرسانده ام ؟؟؟؟) .. در اين شرايط موتور هواپيما نيز يا (ايدل)بوده يا نزديك اين حالت بوده و دادن موتور نيز ريسك زيادي داشته . ناگهان خلبان در اين شرايط در حالي كه از لحاظ تخمين محل هواپيما در طول باند دچار سردرگمي كامل شده است و دقيقا نمي داند در كجاي طول باند است ريسك يك شيرجه شديد رابه جان مي خرد وبا(nose down)شديد هواپيما را به سمت باند مي برد . در اخرين لحظه با تمام قوا فرامين را به عقب مي كشد تا هوا پيما (stall) كند تا (over speed) مربوط به اين شيرجه شديد را كاهش دهد. اما به نظر من خلبانان هواپيما دراين جا نيز به خاطر سرعت زياد اين شيرجه شديد واز ترس برخورد شديد با سطح باند فرامين را بيش از حد به سمت بالا مي كشند وناگهان هواپيما دچار   (over nose -up)شده و به شدت در حالت(stall)از ناحيه (tail)با باند برخورد مي كند وسپس بدنه اصلي شديدا با باند برخورد مي كند.  بد بودن زاويه برخورد و شدت بالاي ان بلافاصله چرخ ها را متلاشي مي كند(توجه داشته باشيد نا مناسب بودن زاويه فرود سرعت بالاي هواپيما ووزن زياد در هزارم ثانيه ارابه فرود را متلاشي كرده و با توجه به محل قرار گيري چرخ ها در tu.154بلا فاصله چرخ ها مانند شمشيري بران بالها را نابود كرده و بخش اعظم انرا بلافاصله قطع كرده اند.وشايد همين مسئله با عث شده انفجار حاصل از سوخت ذخيره شده در بال ها كل هواپيمارا در لحظه اي نابود نكرده چون بال ها و سوخت موجود در ان از بدنه جدا شده است ودر واقع landing-gearبا قطع كردن بال ها فرشته نجات مسافران خوش شانس اين پروازشده است . اتش سوزي اندكي نيز كه در عقب هواپيما مشاهده شده ناشي از برخورد شديذ tail هواپيما و احتمالا ضربه شديد به موتورها بوده است (مخزن سوخت كوچكي در قسمت دم براي پخش سوخت بين موتورها وجود دارد) . به نظر من زنده ماندن مسافران اين هواپيما با توجه به نوع حادثه يك معجزه بوده.  ياداور مي شوم كه اين تحليل .تحليلي شخصي مبتني بر تجارب شخصي است وتحليل اصلي را تنها جعبه سياه هواپيما ارائه مي دهد. ( برای خواندن مطالب بر روی تصاویر کلیک راست کنید )

  

 شایعه بمب گذاری در توپولف قزوین !

در ایامی که مردم عزادار بودند و در غم از دست دادن بهترین هموطنان خود به سوک نشسته بودند ُ عده ای در جامعه شایعه کردند که .. بمبی در دستشویی هواپیمای توپولف کارگذاشته شده بود و همین امر باعث انفجار و جدا شدن دم هواپیما شده بود .. ! بنده با شنیدن شایعه یاد شده سریع با ارایه تحلیل و درج مستندات تصویری حادثه بمب گذاری هواپیمای پان امریکن در " لاکربی " اسکاتلند رو با سانحه توپولف خودمون مقایسه کرده و ثابت کردم چنین چیزی غیر ممکن است و نوشتم :

 این بار توجه شما خوانندگان عزیز رو به سوراخ های  ایجاد شده بر اثر برخورد هر دو هواپیما جلب می کنم .. همان طور که مشاهده می کنید ، هر دو هواپیما به زمینی نرم و خاکی برخورد کرده اند . و تقریبآ گودال های عمیق به وجود امده ، با هم دیگر مشابهت دارد . خب این از اعجاز قواعد فیزیکی است ! که با وجودی که یکی پودر شده و دیگری بخش عمده ای از قطعاتش دست نخورده باقی می ماند ، در حفر گودال شبیه به هم هستند .. ! البته اگر اهل دقت نظر باشید ، متوجه می شوید گودال سانحه لاکربی گود تر از هواپیمای توپولف است ! پر واضح است .. اولی از ارتفاع ۳۱۰۰۰ پایی سرنگون شده ، دومی احتمالآ از هفده یا هیجده هزار پایی .. ! اما هر دو از سمت برخورد که اریب است ، تدریجآ عمیق تر شده است .. که به خاطر کشش و سرعت است . جالبه بدونید در سانحه لاکربی ، اجسادی نیز به صورت پراکنده به دست امد .. اما در سانحه توپولف بزرگ ترین بخش انگشت یکی از مسافران بود ! گفتنی است که در لحظه برخورد جامبو جت ۱۱ نفر از اهالی بی گناه هم بر اثر تخریب منازل شون کشته شدند اما در قزوین خوشبختانه در وسط مزرعه ای سقوط کرد ..

 

چگونه هواپیماهای روسی وارد کشور می شوند !؟

برای اگاهی از این امر بار دیگر به سراغ دوست عزیزم " آرمان بیات " می روم . و از او در باره چگونگی ورود هواپیماهای روسی سوال می کنم . او ابتدا در باره انواع شرکت های هواپیمایی می گوید :

 به طور کلی ما دو نوع خطوط هوایی در کشور داریم . 

الف  - خطوط هوایی کلاسیک

این نوع خطوط هوایی در کنار عملیات پروازی شون یک بخش مجهزی را هم به عنوان تعمیرات و نگهداری "  Maintenance Line " راه اندازی کرده اند . جالبه بدونید این مرکز قابلیت و توانایی  تعمیرات انواع هواپیماهایی که شرکت دارد ، یا اجاره می کند را دارا می باشد . به عنوان مثال اگر چهار نوع هواپیما مثل ایرباس ، بوئینگ ، فوکر و توپولف داشته باشد و دو سه مدل هم هواپیماهای دیگری رو اجاره تماید ، برای همه آن ها متخصصین  حرفه ای  ، انبار قطعات ،  آشیانه ، خط تعمیرات ، تجهیزات زمینی  و غیره رو دارند ! همچنین دارای کترینگ ( سرویس تهیه غذای ) هم هستند .. ایرلاین های : ایران ایر ، آسمان ، ماهان ، کاسپین ، کیش ایر شامل این طبقه بندی می شود ...

ب - شرکت های هوایی کم هزینه ( لوکاست کریر  LCC )

این شرکت ها هم تمام شرایط خطوط هوایی کلاسیک رو دارا می باشد  ولی آن گونه که از نام شون بر می آید ؛ به آن گروه از خطوط هوایی اطلاق می شود که خدماتی که به مشتریان شون  ارایه می دهند به خاطر اجرای سیاست هایی خاص هزینه ها را کاهش می دهند .. البته این کاهش ها باعث افت ایمنی پرواز و استاندارد ها نمی شود . بلکه صرفآ با انجام تدابیری از جمله .. حذف کترینگ ، نیروی انسانی ، تجهیزات زمینی و غیره .. آن ها رو اجاره می کنند تا ارزان تر تمام شود . دوم این که بر عکس خطوط هوایی کلاسیک که انواع هواپیما های گوناگون رو در اختیار دارند ، این ها فقط از یک نوع هواپیما استفاده می کنند .. ( چون تنوع هواپیما هزینه های جنبی رو بالا می بره .. ) البته این توضیحاتی که ارائه شد ، تعریف استاندارد این نوع ایرلاین هاست در خارج از ایران ! در حالی که در کشور خودمون اغلب عکس این رویه رو انجام می دهند ..  !!

gv4ur23mvpue9mvgk9z6.jpg

آشنایی با انواع قرار داد های اجاره هواپیما

 خب حالا که بحث به این جا کشیده شد ، بهتره با انواع قرار داد هایی که معمولآ برای اجاره هواپیما منعقد می کنند ، آشنا شوید .. خدا رو چه دیدی ؟ شاید همین  فردا شما هم هوس خرید و اجاره هواپیما به سرت بزنه .. بگذریم . به طور کلی سه نوع قرار داد برای این کار وجود دارد 

۱ - Dry Lease : در این روش اجاره کننده طبق نرخ مشخصی هواپیما رو از مالک به صورت خالی اجاره می کند .. منظور از خالی .. یعنی بدون خلبان ، بدون پشتیبانی فنی ، بدون عقد قرار داد بیمه  و غیره ..

۲ -   Wet lease : در این نوع قرار داد هواپیما با کاکپیت کرو ( یعنی فقط گروه پروازی داخل کابین خلبان ) اجاره می شود . در این روش بیمه و خدمات فنی به عهده ایر لاین ایرانی است .

۳- ACMI  Lease :  این نوع قرار داد یکی از رایج ترین شیوه ها در اجاره هواپیما  است . که در حقیقت شامل  یک پکیج چهار تایی است که از حروف اول هر یک موارد اجاره یعنی : هواپیما ،گروه پروازی ، تعمیر و نگهداری و بیمه تشکیل شده است . Air Craft Crew Maintenance Insurance و در حال حاضر همه بزرگواران و مالکان خطوط هوایی خصوصی از آن استفاده می کنند ..

آقای بیات در باره اسرار پشت پرده و نحوه زد و بند دلالان و ورود انواع هواپیماهای کهنه روسی به تفصیل در این پست توضیح داده است که توصیه می کنم حتمآ بخوانید . ( روی تصاویر راست کلیک کنید )

 

تحلیل دو سانحه ... 

بخش هایی از دلایل سانحه در گفت و گو با آرمان بیات را در ذیل قرار می دهم . که به اتفاق جزئیات رو بررسی کردیم . برای آگاهی بیشتر به خود مطلب مراجعه کنید .

 بررسی لحظه به لحظه ...

 قرار شد دونه به دونه اطلاعات و شنیده هامون را روی کاغذ بیاوریم .. حتی شایعات مطرح شده را هم از قلم نیداختیم ! ابتدا از آرمان خواستم در مورد شایعات مطرح شده در باره چک های فنی این هواپیما توضیحاتی رو بدهد .. او گفت : این هواپیما با علامت اختصاری " CPG " برای چک " C " یا همون اورهال به اکراین رفته بود . بعد از دو سه هفته اقامت در کشور اکراین و بازرسی های مرسوم و حتی شنیدم با نصب یک موتور نو بر روی آن ، به ایران برگشت . و یک مدت بعد هم عملیاتی شد . او هم چنین در باره سایر توپولف های شرکت کاسپین خاطر نشان کرد که .. کاسپین کلآ پنج فروند هواپیمای توپولف داره که سه فروند آن برای اورهال به اکراین رفته بود . در ادامه شایعات مطرح شده مبنی بر " شلیک از زمین ، انفجار موتور در آسمان  و بمب گزاری "  رو بررسی کردیم . که همه این شایعات رد شد . دوستان مستحضر هستید قبلآ در پستی جداگانه (اینجا ) به صورت تصویری و مستند توضیح دادم که اگر هر یک از این اتفاقات رخ می داد ، قطعات به جا مانده بر روی زمین بزرگ و قابل تشخیص بود . و این نشان دهنده این امر است هواپیما در یک لحظه تعادل اش رو از دست داده و با سرعت رو به زمین شیرجه رفته است .. این مسئله رو شاهدان عینی هم تآئید کرده اند ..

مسئول کنترل زمینی ( رادار ) چه می گوید .. ؟

آقای بیات از قول مسئول " ATC " در پاسخ به این پرسش گفت .. ما پرواز توپولف خطوط هوایی کاسپین رو در رادارمون داشتیم .. هواپیما در ارتفاع ۲۸۰۰۰ پا و خرده ای بود  که ناگهان از صفحه رادار مقابل چشمومون Out شد ! چند لحظه بعدش در ارتفاع ۲۴۰۰۰ پا ظاهر شد ! و سریع محو شد .. و در ادامه یک بار دیگه هم در ۱۴۰۰۰ پایی دیده شد .. و بعد برای همیشه محو شد ! آرمان جان دلیل این اتفاق رو توضیح می دهی ..!؟ بله .. تنها دلیل منطقی اش این است که سرعت هواپیما بی نهایت زیاد بوده است . به طوری که سیستم مدرن رادار موفق به اسکن هواپیما در آن لحظه نشده است ..به گفته کارشناسان در ثانیه ۶۰ متر به سمت زمین شیرجه می رفت .. به این نوع شیرجه سریع " شارپ دیسنت " می گویند . قبل از این که وارد جزئیات شویم ، از آقای بیات در باره حمل بیست  تن سوخت و ضرورت حمل آن پرسیدم .. وی گفت .. اولآ مقدار سوخت بیست تن نبوده ، بلکه ۶۰ تن بوده است ! دلیل اش هم واضح است که چون در خارج از کشور پرداخت هزینه سوخت ارزی است ، لذا در ایران تکمیل سوخت گیری می کنند .. تا نیاز به خرید بنزین نباشند .. ! از آرمان در باره مقدار مصرف ساعتی سوخت توپولف ها پرسیدم . او گفت : توپولف مربوطه به ازای هر ساعت پرواز ، حدود شش و نیم تا هفت تن مصرف دارند !! ( خیلی زیاد است ) ..

چه اتفاقی باعث شیرجه ناگهانی شد !؟

 شاید باورتون نشه .. تقریبآ دقایقی قبل از سانحه ( س . پ )  یکی ازمعلم خلبان های آموزشگاه خلبانی هما  با زنده یاد مهدی فیروزه سهیل که به عنوان " Safty Pilot " در کابین حضور داشت خوش و بش می کند .  درست لحظه ای بعداز این مکالمه ارتباط کلآ  قطع می شود ..! . و کسی از داخل توپولف  به صدای مسئول سنتر جواب نمی دهد ..!  پرسش اساسی این است .. که در اون لحظه چه اتفاقی رخ داده است که هواپیما با دماغ به سرعت به سوی زمین شیرجه می رود !؟ بدون این که با بیرون تماسی گرفته شود !!؟ آقای بیات می گوید .. از ان جا که شانزده دقیقه از لحظه تیک آف اش گذشته بود و طبق گفته مسئول کنترل زمینی در ارتفاع بالای ۲۸۰۰۰ پایی بوده است ، پس هم چنان دسته گاز موتور هواپیما ( تراتل ) ها رو به جلو بوده است .. و به عبارتی در حال کلایم ( صعود ) بود . تنها اتفاقی که باعث افتادن دماغه هواپیما می شود ، مشکل در سیستم دم و فرامین افقی ( الرون ) می تواند باشد ! اما این که به چه دلیل از کار افتاده است !!؟  .. موضوعی  است که کارشناسان در حال بررسی اش هستند و آن ها باید پاسخ دهند .. اما از نظر فنی حساس ترین بخش یعنی ( فرامین افقی ) تنها در صورت اشکال در قطع الرون ها ، دماغه پائین می افتد .. زیرا موتور های توپولف ممکنه اتش بگیرند ، اما منفجر نمی شوند .. هر نوع آسیبی در بخش دم و فشار به مخزن هیدرولیک می تواند باعث از کار انداختن فرامین شوند .. به همین دلیل است که هم دور خود می چرخید .. هم اتش از قسمت انتهای هواپیما زبانه می کشید .. و چون هواپیما در حال گاز دادن و صعود بود ، وقتی دماغه می افتد .. با همان سرعت بدون هیچ کنترلی رو به زمین می آید ..

دلیل عدم تماس خلبانان چیست .. ؟  

پر واضح است با قطع ناگهانی فرامین افقی ، دماغه رو به پائین افتاده و هواپیما با همون سرعتی که رو به بالا می رفته ، رو به پائین هر لحظه بر سرعت اش افزوده می شده است .. خلبانان به خاطر این اتفاق ناگهانی و وارد شدن جی منفی به ان ها ، و اشکال در خون رسانی به مغز همگی به اصطلاح دچار ( های پاکسی ) ها شده و از شوک ناشی از آن بی هوش می شوند .. همه مسافران هم بدون استثنآء با وارد امدن نیروی جی منفی در همون آسمان بی هوش شده بودند ... به گفته جناب بیات .. سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان نماینده سازمان ایکائو در ایران و ابزار حاکمیت دولت در صنعت هوانودری با داشتن کارشناسان خبره موضوع رو بررسی می کنند ...

 سانحه دوم ...

سر و صدای فراوان در کابین ... !!

اگر چه بنده در تحلیل شتابان خود جرو بحث در کاببن را هم یکی از احتمالات دانسته بودم .. اما بعد از انتشار ،  متوجه شدم قبل از هرگونه بررسی سایر عوامل موثر در سوانح هوایی ( ازقبیل دلایل فنی ) یک راست انگشت روی شلوغی کابین گذاشته شده است ! از اون جایی که بنده هیچ اطلاعی از سیستم هواپیماهای ایلوشین ندارم ، از جناب بیات خواهش کردم ابتدا در مورد مکانیزم ارتباطات داخل کابین این نوع هواپیما ها توضیح دهد ... واقعآ جالبه .. توجه کنید :   ایلوشین بر عکس هواپیماهای مدل  غربی که معمولآ دو یا سه نفر کرو برای هدایت در نظر گرفته شده است  ، کابین نسبتآ شلوغی دارد !  داخل کاکپیت  این هواپیما یک نفر کاپیتان + یک کمک خلبان + یک نفر مهندس پرواز + یک نفر ناوبر + یک نفر ابزورور + یک نفر مهندس هواپیما برای موتور + یک نفر هم آقای دادپی حضور داشت ! یعنی هفت نفر در آن فضای نسبتا کوچک حضور داشتند .. !! در موقع اپروچ بنا به مسئولیتی که دارند همه با هم صحبت می کنند !! از آرمان می پرسم چه ضرورتی داره که همه با هم حرف بزنند .. می گوید .. در ایلوشین کاپیتان فقط فرمان ( یوک ) را در دست می گیرد .. و در همان حال کمک خلبان وضعیت سرعت و ارتفاع رو بهش اعلام می کنه .. !! جناب مهندس پرواز هم دسته گاز  ( تراتل ) ها رو تنظیم و عقب و جلو می برد .. !! آقای ناوبر هم وظیفه تماس با برج مراقبت رو به عهده داره ... !! خب طبیعی است ارائه این اطلاعات به یک دیگر ، تداعی کننده شلوغی باشد .. اما از نظر سیستم روس ها کاملآ طبیعی است !! خب به این دیالوگ ها سخنان تیمسار دادپی رو هم اضافه کنید ... !!

دلیل خارج شدن از باند چیست .. !!؟  

حالا فهمیدم فلسفه قضات محترم دادگستری در بازسازی صحنه جرم توسط متهم چیست ! و چقدر به کشف حقیقت به ادم کمک می کنه .. همان طور که عرض کردم ، تمام پازل ها رو یکی یکی در کنار هم قرار دادیم .. باد در لحظه سانحه ؛ ۱۴ نات در ۶۰ درجه  بود .. که می شه گفت آن ها باد کراس داشتند .. با بررسی یکایک احتمالات از قبیل : عمل نکردن ریورس + عجله خلبان + نقص فنی و از همه مهم تر  عمر طولانی هواپیما که علی رغم مقررات سازمان هواپیمایی کشوری که تآکید بر استفاده از هواپیماهایی با عمر زیر ۱۶ سال دارد ( حد اکثر سال ۱۹۹۳ ) ، متآسفانه ایلوشین فوق در سال ۱۹۸۸ تولید شده بود ! که ۲۱ عمر داشت ! به این نتیجه رسیدیم که تنها دلیلی که هواپیما با این مشکلات مواجه شده بود این است که ... بعد از قرار گرفتن ارابه های فرود .. دقایقی بعد چرخ جلو به زمین برخورد می کند .. و طبق اظهارات مسافران مجروح ( در لحظه برخورد چرخ جلو صدایی شنیده می شود و متعاقب آن هواپیما با لرزش هایی از باند خارج می شود ) که تنها دلیل اش قفل نشدن چرخ های جلو باشد .. به عبارتی چرخ ها باز شده بودند .. اما قفل نشدن چرخ جلو ، بعد از اولین ضربه جمع شده و دماغ به پائین متمایل می شود .. برای اثبات این نظریه ، کافی است به تصاویر کاکپیت هواپیما به دقت نگاه کنید .. اگر چرخ جمع نمی شد ، به خاطر ارتفاع بالای کاکپیت در لحظه برخورد با دیوار ، تنها  قسمت های زیرین کابین  یا بخش هایی از دماغ  که محل تعبیه رادار هواپیماست صدمه می دید .. در صورتی که قسمت های فوقانی و حتی بخشی از سقف هم به شدت صدمه دیده است !! که نشاندهنده خم شدن دماغه است !  با دقت به تصاویر حتمآ متوجه این فرظیه خواهید شد ...

 

تصمیمات منطقی رییس سازمان هواپیمایی

عاقبت بعد از مدت ها انتظار از سوی " نخجوانی " اعلام شد توپولف ها از ناوگان هوایی کشور حذف می شوند . باور کنید این بهترین خبری بود که از مدت ها قبل انتظارش رو می کشیدم . خبر بعدی ممنوعیت به کارگیری خدمه خارجی بود . این هم عالی است . ضمن تشکر از مسئولان سازمان هواپیمایی از این بزرگواران می خواهم تجدید نظری جدی در " جذب خانم های خلبان "  هم بکنند . چون این بندگان خدا با هزاران امید و آرزو و تلاش شبانه روزی و صرف میلیون ها تومان هزینه مدرک می گیرند اما سازمان هواپیمایی و خطوط هوایی از آن ها استفاده نمی کند ! این عادلانه نیست . در حالی که امروزه در معتبر ترین ایرلاین های دنیا خانم ها حتی در مقام کاپیتان سخت ترین پرواز ها رو انجام می دهند .. حیف است دختر خانم های ایرانی که دارای هوش بالاتری نسبت به ان ها هستند ُ کنج خانه به مدرک قاب گرفته شون بنگرند ... ! به امید اصلاح موانع در این مورد .

بای بای توپولف ...  

مسلمآ مردم ایران از شنیدن خبر ممنوعیت پرواز هواپیماهای توپولف خیلی شادمانند . و از صمیم قلب آرزو می کنند ای کاش سال های قبل به این فکر می افتادند .. اما همین که به این نتیجه عاقلانه رسیده اند باید خدا را شاکر بود . نمی دونم چرا بی اختیار یاد شعاری که روزهای اول پیروزی انقلاب شنیده می شد ُ افتادم که ..  در بهار پیروزی جای شهدا خالی .. و حالا هم باید بگیم .. در روز خروج توپولف ها جای شهدای سوانح خالی .. به قول قدیمی ها .. مال بد ریش صاحبش .. ! آقا ما نخواستیم . مفت خودتون !

 

 

در پناه ایزد منان پاینده و جاوید باشید .

بهروز مدرسی

این پست ساعت ۷:۱۵ دقيقه در تاريخ ۳۰ آبان ماه ۱۳۸۹ پایان یافت .

 پاینده و برقرار باد ارتشیان دلاور و قهرمان ایران

 ajr4i2ce8c0d7seedv8o.jpgWeblog-Archive-.jpg

   آرشیو سایت  اينجا                                               آرشیو وبلاگ اینجا 

c9grzonv11okublhvvhp.jpg

 

 

pplnwui1jq5rw7l7897x.jpg

پیشنهاد دو پست دولتی توسط احمدی نژاد ( اینجا )

چگونه به جای دختر خارجی ، برادر پاسداری را تحویل ام دادند !! ( اینجا )

  • چگونه از تهمت کودتای نوژه ، نجات پیدا کردم !!؟ ( اینجا )
  • به جای  قطعه هواپیما بهروز وثوقی تحویل دادند !! (اینجا )
  • ماجرای جدا شدن سر مسافری در مقابل چشمان خانواده اش !! (اینجا )
  • نقش ستون پنجم در سقوط هواپیمای آیت الله محلاتی ! ( اینجا )
  • آیا تاکنون آتش گرفتن انسانی رو از نزدیک دیده اید !!؟ ( اینجا )
  •  ادار خلبان ، نظم پایگاه را به هم ریخت !! (اینجا )
  • دلایل سقوط هواپیمای خبرنگاران ! ( اینجا )
  •  آیا زندانیان سیاسی به دریاچه نمک ریخته می شدند !!؟ ( اینجا )
  • چگونه به دبیر کلی حزب خران برگزیده شدم !!؟؟ ( اینجا )
  • انتقاد از اعلیحضرت همایونی جهت رفاه الاغ !! ( اینجا )
  •  با خلخالی در صحرای طبس ! ( اینجا )
  • چرا در پرواز آبنبات تعاروف می کنند !؟ (اینجا )
  • پرواز به قبیله آدمخواران !! (اینجا )
  • عملیات محرمانه نجات زندانیان ( اینجا )
  • ماجرای اشگ ننه علی ( اینجا )

    شوخی با حاج آقا در جبهه ! ( اینجا  

  • - تعداد بازديد
  • 4735
  • مرتبه

    نظرات
    شما هم چيزي بنويسيد
    • هر چي دلتان مي خواهد بنويسيد. اينجا مربوط به شماست اگر نظر خصوصي‌اي داريد لطف کنيد و از طريق اي‌ميل (behrouz.journalist at gmail.com) مطرح کنيد، ممنون.






    مشخصات حفظ شود؟

    از تگ‌هاي HTML هم مي‌توانيد در نظرتان استفاده کنيد.

     
    Copyright 2007 by Behrouz Moddaresi | Design by WebStudio | Powered By Movable Type 3.35