سلام جناب مدرسی
خسته نباشید و ممنون بابت پست جدید و همچنین تشکر از جناب دالوند که با مطلب علمی شان اطلاعات جالب و خواندنی را ارایه کردند
بیصبرانه منتظر پست بعدی تان هستم
راستی مطلب جناب فرنودی هم فراموش نشود
پاینده باشید
پاسخ
حميد جان عزيز و نازنين
خوشحالم كه از مطلب تحليلي جناب دالوند گرامي هم خوشت اومده است . من از سوي جناب دالوند از شما تشكر و قدرداني مي كنم
حميد جان همان گونه كه بار ها عرض كردم ... اين سايت متعلق به همه خوانندگان خصوصآ نسل جوان و پوياي امروزي است . جالبه بدوني من قبل از اين كه به ديدار نوه هايم بروم ، در بخش نظرات وبلاگ دو تا كامنت از جناب دالوند خواندم ، كه بي نهايت كامل و قوي بود .. به همين دليل متوجه شدم او هم مثل جناب صفري داراي استعداد بالا و دانش بسيار در باره صنعت هوانوردي است .. در يك جمله از وي خواهش كردم .. عين همان كامنت را كامل تر برايم ارسال كند تا به عنوان يك پست مستقل استفاده كنم .. ديشب وقتي برگشتم .. متوجه شدم به قول خود وفا كرده است .. گرچه اگر هم نمي نوشت .. من كامنت هاي او را كپي كرده بودم .. !! به هر حال خوشحالم كه فرصت شكوفايي به جوانان داده مي شود . در باره جناب فرنودي .. بايد طومار بلند بالايي .. دادخواستي ، شكايت نامه اي رسمي توسط خوانندگان در سايت درج شود تا مگه جناب فرنودي ما رو لايق دونسته و خاطرات شيرين اش را ارسال نمايد .. البته از شوخي گذشته ايشان بي نهايت سرگرم كار هاي مديريتي در سطح بالايي هستند .. و در تمام موارد قبلي ، واقعآ منت فرموده با وقت كمي كه دارند ، مطالب چنان پر باري رو درج فرمودند
به هر حال ما هم چنان چشم انتظار هستيم
ممنون از شما

سلام اقای مدرسی عزیز
فکرکنم من اولین کامنت را در این پست میگذارم اونم در حالیکه اصلا این مطلب را نخواندم چون راستش دیدم مطلب واقعا پربار است و زمانی بهتر از نصفه شب باید وقت بگذارم و بخونم.شما هم که طبق معمول کم نگذاشته اید.درمورد حرفهای خودمونی باید بگم من شخصا تمام مطالب این سایت را حداقل یکبار کامل خوانده ام و همیشه گله داشتم چرا شما هیچ جا اسمی از خودتان و نقشتان در پرواز ها نمی اورید فقط یکی دو مورد نوشتید که همیشه داوطلب اعزام به عملیات بودید و همین!! خیلی کم از شخص خودتان می نویسید خیلی دوست دارم بیشتر از خودتان و نقشتان در عملیاتها و پرواز ها بنویسید.
مدتی به خاطر ناراحتی قلبی مادرم گرفتار بودم و اصلا هوش و حواس درست نداشتم البته چندبار به سایت سر زدم اما رویم نمیشد چیزی بنویسم یا تماس بگیرم.الان یکدفعه یادتون افتادم اومدم دیدم تازه پست جدید نوشته اید.خسته نباشید
پاسخ
فريده جان نازنين
اولآ نفر دوم هستي ... چشمك !! فرقي نمي كند . همين كه قدم رنجه مي فرماييد منت بزرگي به بنده مي گذاريد . از لطف شما سپاسگزارم
دختر عزيزم .. قبل از هر سخني ، از خداوند متعال سلامتي مادر بزرگوارت را خواهانم .. اميدوارم سال هاي سال سايه ايشون بالاي سر شما باشد ..
اما در باره خودم .. دخترم اي كاش كامنتي كه در بخش نظرات وبلاگ درج شده بود ، به صورت خصوصي نبود و من قادر مي شدم آن را به دوستان و خوانندگان محترم نشان بدهم كه .. چگونه فردي كه خودش را فرزند يكي از همكاران بنده معرفي كرده بود .. قصد در تحقيرم داشت .. و سعي داشت به من تفهيم كند كه چرا مرتب در خاطرات ام فقط نقش خودم را پر رنگ جلوه داده و از بقيه همكاران اصلآ يادي نمي كنم .. وي معتقد بود .. افراد زيادي بودند و هستند كه در خطير ترين ماموريت هاي جنگي حضور داشته اند .. و هرگز در باره نقش خود كلامي سخن نگفته اند .. حال ان كه من همان عمليات ها را به خاطر بزرگنمايي نقش خودم ، با آب و تاب شرح داده ام .. !!
حب دخترم .. مي بيني در باره من چگونه قضاوت مي كنند ؟؟ چگونه قصد تضعيف ام را دارند !!؟ من صادقانه نوشتم كه جز يك مورد ، كه مربوط به تخليه مجروحان بود .. و من تعمدآ آن را گذرا مطرح كرده تا بگويم دليل جراحي كمرم در كرمانشاه چه بوده است ... !! همين . اون وقت شما توقع داريد من يكي دو خط در باره خودم و نقشي كه در جنگ داشته ام مطلب بنويسم .. !!؟
من هميشه با خوانندگانم رو راست بوده ام .. صادقانه سوگند مي خورم كه چنين قصدي را هرگز نداشته و ندارم .حتي بار ها و بار ها استدعا كرده ام از بيان عناوين نظامي ام دوستان بزرگوار خوداري فرمايند .. اون وقت اين چنين سعي مي كنند با انگ زدن و تحقير كردن ، جلوي انگيزه هاي من را بگيرند .. اين عده غافل از اين هستند به پشتيباني همين دوستان فرهيخته و نازنينم تا زنده هستم با تمام وجودم خواهم نوشت .. اما در باره تهمتي كه به من زده است ، راستش رو بخواهيد شك دارم .. و مدام با خود فكر مي كنم .. نكنه ناخواسته مرتكب چنين خبطي شده ام !!؟؟
به همين دليل شما ياران همدل و دوستان قديمي را به شهادت و قضاوت طلبيده ام .. و سوگند مي خورم اگه چنين شبهه اي وجود آمده باشد .. رسمآ از يكايك خوانندگان عذر خواهي خواهم كرد .
ممنون از شما .. به دوستي با شما دختر گلم افتخار مي كنم

آقای دالوند بسیار بسیار جالب بود و به سوالات زیادی که در ذهن من بود پاسخ داد. با وجود این که به دلییل مشغله کاری در 48 ساعت گذشته فقط 3 ساعت خوابیدم ولی دلم نیمد مطلب ارزشمند شما رو نخونم. به نظر من هیچ بهونه ای برای فرار از بیشتر یاد گرفتن جایز نیست و بی اغراق من امرور چیز های زیادی از شما یاد گرفتم. می دونم کاره تحقیقاتی سختی انجام دادید ولی امیدوارم بازم از شما مطالب بیشتری بخونم. دو مقاله دیگر شما هم خوب بود. مرسی. از آقای مدرسی این دوست عزیزم که شب و روز مهمون ناخونده سایت وزینش هستم هم تشکر می کنم. امیدوارم این حرکت جدیدی که شروع شده تداوم پیدا کنه و حتی بخشی از سایت رو مثل خاطرات آقای فرنودی گل یا ترجمه به خودش اختصاص بده.
کمال تشکر رو از شما دارم
پاینده و پیروز باشید
شهاب مهدوی
پاسخ
شهاب جان صميمانه از سوي جناب دالوند گرامي كه زحمت تحقيق و نگارش اين مطلب رو به عهده داشته است تشكر و قدرداني مي كنم .
حق با شماست .. واقعآ كار سخت و طاقت فرسايي رو آغاز كرده است .. دستش درد نكنه . باور كن من به جواناني مثل آقاي صفري و دالوند گرامي قلبآ افتخار مي كنم .. و خوشحالم كه ميزبان انديشه هاي اين بزرگواران فرهيخته هستم .
اميدوارم سر و كله كسي از فرانسه پيدا نشود و كار آقاي دالوند را زير سوال ببرد .. چشمك ..!!! ممنونم شهاب جان كه علي رغم فرصت كمي كه در اختيار داشتي ، با دقت وصف ناشدني پست تحقيقي جناب دالوند را خوانده اي .. اين بزرگ ترين پاداش براي او و بنده حقير است
من هم اميدوارم سرور گرامي ام جناب فرنودي .. ما را فراموش نفرمايند ..

دوستان عزيز و بزرگوار .. اين متن كامنت جناب دالوند عزيز در وبلاگ بود كه مرا با انديشه و تفكرات گرانسنگ وي آشنا كرده و از وي خواهش كردم مطلبي كامل جهت انتشار برايم ارسال كند تا به صورت پستي مستقل ارايه دهم .. اگر چه جناب دالوند به قول خود وفا كرده و سنگ تمام گذاشتند .. اما بد نديدم براي آشنايي با ديدگاه هاي علمي ايشان اين دو كامنت را هم در سايت منتشر نمايم .. البته با اجازه جناب دالوند گرامي

*****************************
جناب سرهنگ. از آنجايي كه در هر نظر مي توان در نهايت 2000 حرف نوشت، اين نظر خودم را در دو بخش ارسال كرده ام :

بخش اول :

من هم يك تحليل هر چند شايد غير معمول راجع به سقوطهاي ايرباس دارم. اگر حوادث اخير ايرباس را بشماريم، و مورد بررسي قرار دهيم، متوجه مي شويم كه اكثر آنها ( بالاي 98 درصد ) در لحظاتي قبل از فرود صورت پذيرفته است. ايرباس هواپيمايي پيشرفته و در عين حال بسيار آسيب پذير است. پيشرفتگي آن به اين خاطر است كه عملا" يك سري نو آوريها داشته، ( براي مثال حذف يوك و قرار دادن استيك، و يا حذف سيستم هيدروليك تا كاكپيت و ارايه ي سيستم فلاي باي واير و جديدا" در مدل آ380 ارتباط فرامين پروازي را به صورت وايرلس قرار داده است). طراحان اين هواپيما تا حد زيادي سعي كرده اند به خلبان نقش نظارتي بدهند تا نقش تصميم گير.
تصوير مرتبط : http://gadgets.boingboing.net/gimages/98956751_e0ff8f770b_o.jpg

يكي از مسايل جالب در اين هواپيما اين است كه براي مثال اگر خلبان استيك را تا انتها به سمت راست و يا چپ فشار دهد، درواقع اين كامپيوتر مركزي هواپيما است كه تشخيص مي دهد تا چه اندازه بايد فلاپها را باز كند، يعني خلبان فقط دستور داده است كه مثلا" فلاپ بال راست به سمت بالا رود، و اينكه چه مقدار بالا رود، تصميمش با كامپيوتر مركزي است و در بسياري مواقع اصلا" دستور انجام نمي شود چون كامپيوتر آنرا تصميمي اشتباه تلقي مي كند.

اين مسئله در ابتدا باعث وحشت خلبانان شده بود، اما پس از اتفاقي كه در فرودگاه هامبورگ براي ايرباس آ320 شركت لوفتانزا افتاد، همه نظرشان تغيير كرد، تصوير اتفاقي كه افتاد :

http://www.abc.net.au/reslib/200803/r229276_913734.jpg

ايرابس فوق در هنگام فرود در اثر باد و طوفان شديد تقريبا" چند بار نزديك بود كه بالش با باند برخورد كند، و همه متحير ماندند كه چطور خلبان از يك سانحه ي حتمي گريخت ! درواقع خلبان نگريخت، كامپيوتر گريخت.

بخش دوم :

اما وقتي يك چيزي زياد كامپيوتري شود، خب به طبع آن تنبلي هم مي آورد. براي مثال اين هواپيما يك سيستم جالب فرود خودكار دارد، كه خلبانان اكثرا" به اين نكته معترفند كه هواپيما از آنها بهتر فرود مي آيد [لبخند] اما كامپيوتر هواپيما هوشمند نيست و شركت ايرباس اينرا در هنگام آموزش به خلبانان گوشزد مي كند. يك كامپيوتر درواقع كارش اين است كه دستورات برنامه از پيش نوشته شده را بخواند و دستوراتش را تك تك اجرا كند، براي مثال يك كامپيوتر قديمي يك دستور در هر ثانيه اجرا مي كرد، و كامپيوتر هاي ايرباس 42 ميليون دستور العمل در هر ثانيه اجرا مي كنند. كل دستور العمل يك كامپيوتر از IF درواقع ساخته شده است. به اين صورت (مثال):
IF ALT=1200 and Speed=230 then Alt=1400
دستور بالا مي گويد اگر ارتفاع 1200 پا و سرعت 320 نات بود، ارتفاع را 1400 پا بكن! همين نوع دستورات براي موقعيتهاي اضطراري در نظر گرفته شده است. حالا مسئله اين است كه برنامه نويسان اين نرم افزار تا چه حد توانسته اند تمام شرايطي كه مي شود براي هواپيما پيش بيايد را پيش بيني كنند ؟ دستور العملهاي زيادي براي تهيه ي نرم افزارهاي سيستمهاي اويونيك وجود دارد مانند DO178B : در لينك ذيل :
http://en.wikipedia.org/wiki/DO-178B
يكي از اهداف اين گونه قوانين اين است كه مرز و نهايت جايي كه خلبان مي تواند به سيستم كامپيوتري اعتماد كند را مشخص كنند. مطمئنا" ايرباسي كه ديروز در پاكستان سقوط كرده، تقريبا" در شرايط IFR بوده و به احتمال بسيار زياد روي خلبان خودكار و در نهايت فرود خودكار قرار داده شده بوده است، مخصوصا" بعد از يك پرواز طولاني. مسئله اينجاست كه هواپيمايي به اين بزرگي و با آن سرعت و با كلي تجهيزات ناوبري و فقط با نظارت خلباني خسته از پروازي طولاني، ممكن است در اثر يك صاعقه در كنار هواپيما و يا حتي تغيير دماي چند درجه اي در بيرون هواپيما و يا حتي ورود باران به موتورها و كاهش قدرت موتورها، و عدم تشخيص كامپيوت و يا دريافت داده ي اشتباه توسط سنسورها تصميمي به ظاهر درست گرفته باشد، اما در مجموع مرگبار.
سلام جناب سرهنگ
پايگاه اطلاعاتي حوادث هوايي جهان : http://www.planecrashinfo.com

البته اين پايگاه تحليل ارايه نمي كند، فقط حوادث و مشخصات آنها را فهرست كرده است. پستتان مثل هميشه عالي بود.

سلام عمو مطلبي را فرستادم فكر كنم هنوز فرصت نكرديد جواب بديد بازهم ميفرستم:
خدمت شما و جناب رستمي عرض كنم نام مرحوم زندي جليل است نه جلال...تيمسار جليل زندي معاون طرح و برنامه نهاجا كه درتصادفي به همراه همسرش جان خود را از دست دادندازخلبانان اف 14باسابقه و مديران خوبنيروي هوايي بودن...دايي(تيمسار صالح)مدير سازمان ايشان بودن...خيلي از لياقتشان تعريف مي كردن و جزو اولين نفرهايي بودن كه بالاي سر جنازه ايشان در بيمارستان حاضر شدن...خدا بيامرزتشان
پاسخ
آرش جان عززم من مرتب اي ميل هايم را چك مي كنم .. ديشب تا نزديكي هاي بامداد سرگرم پاسخ به كامنت هاي باقيمانده سايت و همه اي ميل ها بودم .. تقربآ شش بامداد كارم پايان يافت .. به هر حال از شما عذر خواهي مي كنم
در باره تصادف جناب زندي خيلي ناراحت شدم . افسوس .. فردي كه اسطور جنگ لقب گرفته و بيش از چهارده فروند هواپيماي دشمن را با اف - 14 سرنگون كرده تا قدم به خاك وطن نگذارد .. اين گونه غريب در گوشه بيمارستاني جان مي بازد .. !! روحش شاد
بله آرش عزيزم .. اين جهان رفتني است .. با همه دل بستگي هايش .. مهم اين است كه با دست پر آدم برود
خيلي دلم مي خواهد در باره زنده ياد جليل زندي و زنديگنامه اش پستي منتشر كنم .. تا لااقل نام او را براي نسل هاي بعدي زنده نمايم ..
ممنون از شما

جناب مدرسی سلام.از لطف شما ممنونم ولی خودت میدونی که نوشتن خاطرات واقعی و بدون شیله پیله یکی دو نکته لازم داره.یکی اینکه بگردی یادت بیاد! که با سن و سال امثال بنده بهر حال کندوکاو در بیش از سی و چند سال قبل کمی مشکل است و تا از صحت جزئیات آن اطمینان حاصل نکردی نمی شه روی سایت گذاشت.شما فراموش نکنید که خوانندگان شما از سراسر جهان به روزی بطور میانگین 2500 نفر می رسند که البته افتخار دارد ولی وظیفه و دقت را بیشتر می طلبد تا خدای ناکرده ابتدا آبروی شما و سایت و در درجه دوم اعتبار خاطرات از بین نرود.مورد دوم اینکه بهر حال ذکر خاطرات واقعی هم درست است که در ابتدای راه سرعت لازم را دارد ولی بتدریج به ریب زدن می افتد! یعنی اینکه تا حدی چاه به کم آبی می خورد و باید هی صبر کرد تا آب جمع شود و آنگاه دلو را بالا کشید!!
کار داشتن و گرفتاریهای روزمره مال همه است و همه گرفتارند و من بیشتر از دیگران نیستم ولی به روی چشم تلاش میکنم خلف وعده نکنم و سر قرار دیر نرسم! عزت همه تون زیاد انشااله
پاسخ
ممنون محمود جان عزيزم كه پاسخي با درايت و منطقي دادي .. كاملآ حق باشماست . و بايد با احتياط به اين حيطه وارد شد . از شما دوست فرهيخته ام به خاطر عنايتي كه به بنده و سايت خودت داري .. ممنونم . بي صبرانه مشتاق دريافت يكي ديگر از خاطرات شما هستم .

هواپیمایی جدید برای دنیایی جدید

صنعت هواپيمائي يك دنياي كاملا ً پوياست و بر همين اصل ما همواره شاهد تولدهايي مي باشيم. اين بار كمپاني بوئينگ با معرفي يك پروژه ي جديد به نام 787 باز هم باعث تحير همگان شد .787 اولين پروژه ي بعد از 777 مي باشد و اين در حاليست كه يازدهمين جت مسافربري بوئينگ است. 787 در سه مدل در حال بررسي مي باشد. يكي از مدل هاي 787 به منظور پيمودن قاره ها در نظر گرفته شده است كه مورد استقبال ژاپن و چين قرار گرفته است.787 با در نظر گرفتن مسائل اقتصادي و زيست محيطي مصرف سوخت را 20% نسبت به پرنده هاي هم اندازه ي خود كاهش داده است، كه همين موضوع اين هواپيما را تبديل به يك هواپيماي فوق بهينه كرده است. لازم به ذكر است كه اين كاهش مصرف باعث شده 787 دوستدار محيط زيست باشد.787 با خصوصيات بسيار نوين و فراوان آسايش بيشتر مسافرين را موجب گشته است، به طوري كه استاندارد آسايش مسافر را ارتقا داده است. از ميان اين خصوصيات مي توان به راهروهاي پهن تر، رطوبت بيشتر در كابين و همچنين نگاه داشتن كابين در ارتفاع پايين تر در هنگام پرواز نسبت به هواپيماهاي ديگر، اشاره كرد. گفتني است در تمام طول پرواز مي توان با بالاترين سرعت به اينترنت متصل بود.

مدير پروژه ي 787 آقاي Mike Bair (46 ساله ) در يك مصاحبه ي مطبوعاتي گفته است كه كيفيت هوا در كابين 787 به كمك تكنولوژي هاي نوين ارتقا يافته است.مهمترين خصوصيت 787 بلند برد بودن آن مي باشد و اين هواپيما را مي توان رقيبي براي A330 و A340 دانست.به وسيله ي 787مي توان در هنگ كنگ زندگي كرد ولي در نيويورك شاغل بود. در همين راستا آقاي Bair گفته است كه با تولد 787 بيش از 400 جفت شهر براي اولين بار به صورت مستقيم به هم متصل مي شوند. از ميان اين جفت شهرها كه مي توان بدون توقف بين آنها پرواز كرد مي توان به موارد زير اشاره كرد:

• نيويورك – توكيو

• نيويورك – هنگ كنگ

• مادريد – سانتياگو

بهينگي 787 را بايد مديون مواد سبك وزن، حسگرهاي دقيق تر و طراحي بسيار دقيق آيروديناميكي دانست، حال آنكه اين طراحي دقيق فقط به وسيله ي ابر رايانه ها مقدور است. بوئينگ براي ساخت اين هواپيما به طور گسترده اي از كامپوزيت استفاده نموده كه باعث كاهش در تعداد تكه هاي به كار رفته در بدنه شده است. از ديگر خصوصيات كامپوزيت مي توان به وزن كم و همچنين ضد زنگ بودن آن اشاره كرد.

ساخت 787 بر اساس صنعت جهاني بنا شده است، به اين معني كه قسمت هاي مختلف آن در مكان هاي گوناگون دنيا به وسيله ي كمپاني هاي مختلف ساخته مي شود و در نهايت در يك جا گرد هم جمع مي شوند و سر هم گشته و تبديل به يك 787 مي شود.

در حال حاضر بوئينگ در حال مذاكره با شركت هاي بزرگ سازنده ي موتور مي باشد تا براي موتور هاي 787 سفارش بدهد.ژاپني ها حدود 20% از بدنه ي 777 را توليد مي كنند و براي گرفتن مقداري از توليد بدنه ي 787 نيز تقاضا داده اند كه در حال حاضر در حال بررسي مي باشد. از كمپاني هاي متقاضي در توليد قطعات 787 مي توان به موارد زير اشاره كرد:

Alenia از ايتاليا

Hawker de Havilland از استراليا

GKN از انگلستان

Stork Fokker از هلند

Vought و Fischer از آمريكا

Fuji و Kawasaki و Mitsubishi از ژاپن

بوئينگ برآورد كرده است كه براي سوار كردن يك 787 بين 800 تا 1200 پرسنل لازم است. آقاي Bair گفته است كه زمان لازم براي سوار كردن يك 787 فقط سه روز است، اين در حاليست كه سوار كردن هواپيماهاي ديگر بوئينگ بين 13 تا 25 روز به طول مي انجامد. آقاي Bair هيچگونه اطلاعي از محل سوار شدن 787 نداد، ولي همه ي نگاه ها به سوي شيكاگو است.بوئينگ همچنين در حال مذاكره با حدود 50 شركت مسافربري (اعم از آمريكايي و غير آمريكايي) در مورد فروش 787 مي باشد.

در دنياي هواپيمايي به هواپيماهاي مسافربري Airliner گفته مي شود، حال آنكه كمپاني بوئينگ هواپيماي 787 را با نام Dreamliner معرفي كرد.آقاي Bair گفته است كه 787 براي 30 سال آينده موفق خواهد ماند.

مشخصات Boeing 787 Dreamliner

تعداد مسافران : 250 نفر در سه كلاس

بيش از 350 نفر در يك كلاس

برد : 14800 km

پيكربندي : داراي دو راهرو

سرعت : 0.85 mach

ظرفيت بارگيري (بدون اكتساب بار مسافرين) : 6 pallets + 8 LD3s

حداكثر وزن : 222400 Kg

خدمه ي پروازي : 2 نفر

موتور : 2 عدد

طول هواپيما : 62 meters

طول بال : 57 meters

قيمت : غير قابل دسترس

منبع : http://www.tebyan.net
پاسخ
يه دنيا ممنونم شاهين جان
البته يك غيبت چند روزه براي شما دوست خوبم به بالا گزارش شد .
اگه قول بدهي كه ديگه غيبت نمي كني .. گزارش ات را نمي فرستم .. !! چشمك
ممنون عزيزم .. خيلي لطف مي كني

A-350XWB اسطوره ای بی بدیل!

ایرباس آ-۳۵۰ A350 یک هواپیمای مسافربری دو موتوره در دست ساخت در شرکت ایرباس است. این هواپیما از نوع هواپیماهای پهن پیکر بزرگ است که توانایی جابجایی تعداد زیادی مسافر دارد و کاربرد آن در سفرهای بین المللی و مسافتهای طولانی است. این هواپیما برای رقابت با هواپیماهای بوئینگ ۷۷۷ وبوئینگ ۷۸۷ طراحی شده است و نخستین نمونه آن در سال ۲۰۱۳ میلادی به بازارخواهد آمد طراحی و ساخت این هواپیما همزمان با ایرباس آ-۳۳۰ انجام شد.

پس از معرفی مدل غول پیکر مشهور A-380 ایرباس، دو شرکت بوئینگ و ایرباس ازنظر در دست داشتن بازار هواپیما برای کلاس های مختلف، تقریباً به حد معادلهم دیگر رسیدند. اما هنوز یک خلاء در محصولات ایرباس برای رویارویی باگونه جدیدی از هواپیماهای بوئینگ احساس می شد.

گرچه این هواپیمای پیشنهادی ایرباس همانند رقیبش یعنی بوئینگ 787، یک هواپیمای کاملاً جدید نیست، اما می توان آن را یک نمونه ارتقا یافته بهمیزان 80% از هواپیمای پر فروش ایرباس A-330 به شمار آورد.
ایرباس دلیل این که یک هواپیمای کاملاً جدید را طراحی نکرده است، چنین بیان می کند که طراحی یک گونه کاملاً جدید، نیاز به افتتاح یک خط تولیدتازه و البته امکانات دیگر و صد البته، آموزش خلبانان برای یک هواپیمایجدید دیگر است، در حالی که با ارتقای یک نمونه قبلی به میزان زیاد، میتوان با استفاده از شبیه ساز ها و سیمولاتور ها، روش های درسی پیشین وتمام موارد مشابه دیگر، خلبانان اپراتور در این هواپیمای نوین را آموزشداد و از صرف ده ها میلیون دلار برای ارائه آموزش ها و وسایل آموزشی جدیدجلوگیری نمود. با به کارگیری این روش، آموزش خلبانانی که قبلاً باهواپیمای نسل قبلی این هواپیما، مانند A-330 پرواز می کرده اند، بسیار سهلتر و آسان تر خواهد بود و تقریباً حالتی شبیه به یک آموزش دوره ای مختصر برای آشنایی با بعضی سیستم های جدید خواهد بود.

هواپیمای ایرباس A-350، به دلیل اینکه مستقیماً برای رقابت با بوئینگ 787طرح ریزی شده است، از مشخصات تقریباً یکسانی با رقیبش از جهات گوناگونیمانند برد، گنجایش و سرعت کروز یا گشت زنی برخوردار است. این تشابه بهجایی رسیده است که قرار است هر دوی این نوع هواپیماها، از موتورهای مشابهنسل جدید GEnx ساخت جنرال الکتریک و یا موتورهای Trent 1000 ساخت رولزرویسبرای تامین نیروی پیشرانش خود بهره جویند. ایرباس A-350، از لحاظ بهکاگیری مواد کامپوزتی، با میزانی معادل 35%، به هیچ وجه قابل مقایسه بامیزان 60% در بوئینگ 787 نیست. در ایرباس A-350 بدنه ی هواپیما قرار استابتداً از الیاژهای الومینیومتقویت شده و آویزگاه های موتور تماماً ازتیتانیوم ساخته شوند، در حالی که این رویه با فرآیند استفاده حداکثر ازمواد کامپوزیتی در 787 کاملاً مغایرت داردقیمت تمام شده این هواپیماها برای بوئینگ 787 دریم لاینر رقمی حداکثر درحدود 120 میلیون دلار در نظر گرفته شده است، اما هواپیمای ایرباس A-350،دارای هزینه ای معادل 150 میلیون دلار در مدل کوچک تر و 170 میلیون دلاردر مدل بزرگتر خواهد بود که این مسئله حساس، به گمان زیاد بازار رقابت خرید را به سمت بوئینگ خواهد کشاند. مدل‌ها A350-800 برنامه ریزی شده برایسال ۲۰۱۳ میلادی با ظرفیت ۲۷۰ مسافر در سه کلاس. A350-900 برنامه ریزی شدهبرای سال ۲۰۱۳ میلادی با ظرفیت ۳۱۴ مسافر در سه کلاس. A350-1000 برنامهریزی شده برای سال ۲۰۱۵ میلادی با ظرفیت ۳۵۰ مسافر در سه کلاس.

طرحی کاملاًمتفاوت هواپیمایی که درصورت ساخت به اسطوره ای بی بدیل تبدیل خواهد شد.

A-350XWB -Xtra

در نیمه سال 2006 ایرباس متعهد به بررسی مفهوم عمده ای از A350 جدیدشد. پیشنهادی که با بدنه بزرگترباعث پیشی گرفتن از رقیبش بوئینگ 777 و همچنین بعضی از مدلهای هواپیمای بوئینگ 787 می شود. بدنه هواپیما A350 می تواند 10 مسافر را در هر ردیف در پیکربندی تراکم بالا اسکان دهد. درهواپیماهای قبلی ایرباس مانند a-330وa-350 تنها 8 مسافر در هر ردیف در پیکر بندی طبیعی ظرفیت داشتند.حال اینکه رقیبش بوئینگ 787 می توانند 8 یا 9 مسافر را در هر ردیف جای دهدواین در حالی است که گنجایش بوئینگ 777م 9 مسافر در هر ردیف می بود
کابین A350، 13 سانتی متر گسترده تر نسبت به رقیبش بوئینگ 787 ، و 28 سانتی متر باریک تر از بوئینگ 777 می باشد. همه مدل A350 دارای بردی حداقل معادل 8،000 کیلومتر می باشند.

بعضی از حدس و گمانها این بود که هواپیمای اصلاح شده با نام ایرباس A370یا A-280 نام گذاری شود ،. با این حال ، در 17 جولای سال 2006 ، در Airshow Farnborough ، ایرباس اعلام کرد که هواپیمایی که دوباره طراحی کرده به نام A350 XWB -Xtra خواهد بود.

اولین سفارش این نوع هواپیما متعلق به شرکت هواپیمایی سنگاپور می باشد که سفارشی برای خرید بیست فروند XWBs350- A ارائه داده است.

هزینه طراحی وتوسعه وراه اندازی صنعتی هواپیماهای A350 - 800 ، -900 و –1000بالغ بر 3/5 میلیارد دلار میباشد حال اینکه در در دسامبر سال 2006 اعلام شدکه هزینه طرح XWB A-350بیش از دو برابر طرح های فوق یعنی ده میلیارد دلارمی باشد.

بدنه هواپیما
بدنه جدید XWB دارای قطری معادل حداکثر 5.97 متر (19.6 فوت) ،می باشد که در مقایسه با 5.64 متر (18.5 فوت) برای A330/A340 33 سانتیمتر بزرگتر شده است.و قطر داخلی کابین 5.61 متر (18.4 فوت) میباشد که با بوئینگ های 787که دارای5.49 متر (18.0 فوت)می باشد وبوئینگ 777که دارای 5.86 متر (19.2 فوت)قطر میبشاد.قابل قیاس است.

اندازه صندلی 49.5 سانتی متردرطول و (19.5سانتی متر در عرض) می باشد. ادعای ایرباس این است که فاصله صندلی ها 1.3 سانتی متر خواهد بود که (در 0.5) بزرگتر ازبوئینگ 787 میباشد..

اگرچه قبل از ایرباس، بوئینگ پیشنهاد استفاده از مواد مرکب رابرای بدنه هواپیما 787 داده بود ، و این که A350 اصلی از آلومینیوم ساخته می شود ،ولی ویژگی XWB 350-A پانل های بزرگتربا فیبر کربن برای پوسته بدنه اصلی است. اقتباس از قاب بدنه کامپوزیت در ساختار هواپیما قاب نوارها خواهدبود و کامپوزیت و آلومینیوم و تداوم الکتریکی بدنه (برای اطمینان از قابلیت dissipating حمله رعد و برق)نسبت به تمونه ی قبلی تغییر کرده است. با این حال ، crossbeams بدنه، فلزی باقی مانده است ، اما ایرباس در حال مطالعات برای تبدیل آن به مواد مرکب است.

مشخصات:
برنامه ریزی ورود به خدمت :اواسط - 2014 -A350-800اواخر - 2013-A350-900اواسط - 2016 - A350-900Rاواسط - 2017 -A350-900F اواسط - A350-1000-2015
خدمه پروازی دو
طول 60.7 متر (199 فوت) 67.0 متر (220 فوت) 74 متر (240 فوت)
طول بال های هواپیما 64.8 متر (213 فوت)
مساحت بال 443 m2 (4،770 فوت مربع)
بال sweepback 31.9 °
ارتفاع 17.2 متر (56 فوت) 17.1 متر (56 فوت) 17.2 متر (56 فوت)
عرض بدنه 5.96 متر (19.6 فوت)
ارتفاع بدنه 6.09 متر (20.0 فوت)
کابین عرض 5.59 متر (18.3 فوت)
محموله ظرفیت 28 LD3 یا 9 پالت چوبی 36 LD3 یا 11 پالت 90 Ŧ (£ 198،000) 44 LD3 یا 14 پالت چوبی
وزن خالی (عامل) 115.7 Ŧ (255،074.8 پوند)
حداکثر وزن سوخت صفر 173.5 Ŧ (£ 383،000) 192 Ŧ (£ 423،000) 213.5 Ŧ (£ 471،000)
حداکثر وزن برخاست و فرود Ŧ 185 (£ 408،000) 205 Ŧ (£ 452،000) 228.5 Ŧ (£ 504،000)
حداکثر وزن 248 Ŧ takeoff (£ 547،000) 268 Ŧ (£ 591،000) 298 Ŧ (£ 657،000)
کروز با سرعت 0.85 ماخ (903 کیلومتر در ساعت ، 561 mph ، 487 گره ، در 40،000 ft/12.19 کیلومتر)
حداکثر سرعت کروز 0.89 ماخ (945 کیلومتر در ساعت ، 587 mph ، 510 گره ، در 40،000 ft/12.19 کیلومتر)
مرتع ، لود 15،400 کیلومتر (8،320 nmi) 15،000 کیلومتری (8،100 nmi) 17،600 کیلومتری (9،500 nmi) 9،250 کیلومتر (4،990 nmi) 14،800 کیلومتری (7،990 nmi)
حداکثر ظرفیت سوخت 129،000 لیتری (34،100 گالن ) 138،000 لیتری (36،500 گالن) 156،000 لیتری (41،200 گالن)
خدمات سقف 43،100 فوت (13.1 کیلومتر) 41،450 فوت (12.6 کیلومتر)
موتورها:دوعدد RR Trent XWB

A350XWB تا به امروز 493 سفارش از 31 مشتریان از سرتا سرجهان داشته است.
iranazad.blogsky.com
پاسخ
شاهين جان با سپاس و تشكر از شما .. لازم مي دوم به اطلاع شما برسانم .. كه امار 31 فروند از سراسر جهان اشتباه است . و با سفارشي كه بنده ديشب ثبت كردم ، اين رقم به 32 رسيد .. چشمك
خيلي ممنون عزيزم .. باور كن اين اطلاعات علمي شما خيلي به محتواي سايت كمك مي كند . دست گلت درد نكنه

سلام عمو جان:
بله شرمنده که نتونستم چند روز سر بزنم قول میدم دیگه تکرار نشه......اقا اون یه فروندم که سفارش دادی اگه اجازه بدی منم کنار دستت بشینم قول میدم حواستونو پرت نکنم(چشمک)
پاسخ
ممنون شاهين جان .. حتمآ باعث افتخار بنده است تشريف بيار
فقط قول بده كمي هم مسافر همراه خودت بياروي تا خالي پرواز نكنيم .. چشمك
ممنون شاهين جان .. شما لطف مي كني . و من قدر دان زحمات شما هستم

خوب باسلام

مدتا بود سر نزده بودم

امیداورم حالتون خوب باشه

در مورد اینكه سیستمهای كامپیوتری ممكنه خطا داشته باشند بحثی نیست اما این یك واقعیت است كه ایرباس 320 و نسلهای بعد از آن كه گلاس كاكپیت هستند كاملا" ایمنی محسوسی دارند.
ضمنا" از بویینگ 777 به بعد هم گلاس كاكپیت هستند. البته نسخه های به روز شده 757 و 767 و حتی 747 هم گلاس كاكپیت شدند اما نه به تكاملی كه 777 و شاهكار جدید 787 گلاس هستند.

در مورد اینكه روشن كردن موبایل در هواپیما چرا ممنوع است هم باید خدمتتون عرض كنم كه تا حدی حرف استاد گرامی صحیح است اما نه كامل!
محدود باند فركانسی بلوتوث، جی پی اس و موبایل كاملا" تفكیك شده از امواج هدایت رادیویی هواپیما هستند. اما تحت هر شرایطی احتمال برهمكنش و اختلال وجود دارد. مثلا" فركانس موبایل شما 900 و 1900 است اما مایكرویو خانه شما 2000 مگاهرتز است ولی اگر موبایل را نزدیگ مایكرویو ببرید بوق میزند! چون دیستورشن و یا اعوجاج نیازی به تشابه فركانسی ندارد. خواهشا" دفعه بعد هرگز این كار را انجام ندهید كه داخل هواپیما اقدام به روشن كردن موبایل خود نمایید چون احتمال خطر ولو یك در میلیون هم فاجعه بزرگی است.
البته خوشبختانه نسل جدید از موج بلاكرها هم تولید شده و به راحتی امواج را بلوكه می كنند اما استفاده از آنها خود تا حدی مشكل ساز میشود.

در مجموع به نظرم كیفیت پرواز با كامپیوترها به شدت بهبود پیدا كرده است. اگر هم نقصی وجود دارد باز نقص انسانی است كه كد نویسی كرده است.
سازمان فدرال هوانوردی امریكا كه خیلی خیلی سختگیری می كند هم تایید كرده است كه در مجموع كامپیوترها موجب ایمنی بیشتر هستند و اگر اختیار در دست خلبانها باشد مطمئنا" حوادث بیشتر خواهد شد.
بالاخره اسنان است و شاید حركت یك استیك با دست با دقت 10 درصدی ممكن است نه حركات دقیقی كه كامپیوتر فرمان می دهد. همچنین زمان پاسخگویی سریع كامپیوتر و همچنین فارغ بودن آن از استرس ناشی از رخداد حادثه خود عامل مهمی در كاهش حوادث است.

شاد باشید.
پاسخ
حميد جان عزيزم .. به نكات خيلي جالب و علمي اشاره فرمودي .. كاملآ حق با شماست . و دنيا به سمت و سوي پيشرفت و تكامل خيز برداشته است
من با نظر شما در مورد برنامه نويسي موافقم .. چون كامپيوتر مزاياي خيلي زيادي داره كه انسان فاقد آن است
ضمن اين كه در هر هواپيما معولآ بيش از سه رايانه نصب مي كنند .. كه با سنسوري هماهنگ مي شود .
اميدوارم از اين پس كم تر شاهد خبر هاي اين چنيني باشيم
ممنون از توضيحات كامل و علمي شما

سلام
خسته نباشيد
بسيار مطلب مفيدي بود.
ممنون و سپاسگذار از شما و نويسنده گرامي اين مطلب
پاسخ
ممنون داود جان عزيزم
دلم برات تنگ شده عزيزم .. خودت خوبي ؟
خوشحالم كه بعد از مدتي بي خبري به ما سر زدي
مواظب خودت باش .. به دوستان خوبت در اون دفتر سلام برسون

سلام عمو بهروز
خوبی؟ من خیلی وقته منتظر خاطره هاتون هستما!!
راستش در مورد این پست که باید بگم دید کلی و خوبی داره و تحلیل منطقی هستش.
اما از قدیم در رشته ی کامپیوتر خصوصا رشته ی نرم افزار همیشه به ما یک چیز رو می گن و اون اینکه کامپیوتر احمق ترین موجود روی زمین هست!!!
پس وظیفه ی برنامه نویس هستش که درست ترین و بهترین کار ممکن رو تحت عنوان نرم افزار مورد نظر ارائه بده!
حالا اینجا یه سوال پیش میاد اونم اینکه با وجود اینکه برنامه نویس یک انسان هست و احتمال اشتباه اون وجود داره این وضعیت خوب می شه یا بد؟
یادمه تو اینترنت بود فکر کنم، برای سوانح هوایی بوئینگ رو با ارباس مقایسه ی کوچولویی کرده بودی که ارباس با وجود سیستم های پیشرفته ی الکترونیکی و کامپیوتری جلوی یک سری از مانورها رو می گیره که این قطعا در برخی شرایط به ضرر خلبان تموم می شه و سوانح تلخی شکل می گیره!
یک آدم قدرت تحلیل بهتری داره تا یک کامپیوتر! و پیشرفته تر شدن هواپیماها به صورت دیجیتالی و الکترونیکی مستلزم کامل شدن بحث هوش مصنوعی در کامپیوتر هاست که شرایط رو بیشتر و بهتر بسنجه!
اما با تمام این وجود این ها رو گفتم که به اینجا برسونم با وجود اینکه احتمال خطای سیستمی هست ، اشتباهات از سوی سیستم نیست بلکه از سوی انسانی هست که این سیستم ها رو تولید می کنه.

راستی کار کتاب صوتی به کجا کشید؟ هنوز شروع نکردین؟
پاسخ
امير جان عزيزم .. در مورد خاطرات حق با شماست . البته فراموش نكن دوپست قبل ، يك خاطره تقريبآ نيمه طولاني تقديم شما ياران نازنين كردم .. و همان گونه كه مستحضري براي حفظ سلايق متفاوت مخاطبان من همواره تنوع در سوژه ها و موضوعات ام رو حفظ مي كنم . به عبارتي اگه يك بار مطلبي در باره جبهه و جنگ مي نويسم ، مطلب بعدي خاطره اي شخصي است .. بعدي در باره هواپيماست .. بعدي مستند هاي نشنال جئوگرافي و طنز و نقد هاي ورزشي و تلويزيوني است .. و مسلمآ در اين روش همه طيف گسترده مخاطبان انبوه سايت رو حفظ مي كنم . و براي هر نوع سليقه اي يك مطلب قرار مي دهم . اما امير جان يك تصميم جدي در باره نحوه نگارش گرفته ام .. كه فعلآ در حد تئوري به شما و دوستان بيان مي نمايم .
به دليل تآخيرات در انتشار ها مجددآ گوگل يك امتياز از سايت كسر كرده است .. ! به همين دليل تصميم دارم طبق برنامه يك روز در ميان يك پست منتشر كنم . و يك در ميان آن پست ها هم مطالب كوتاه باشد ! يعني يك خاطره طولاني پست بعدي يك خاطره كوتاه .. و اگه بتوانم پاسخ به كامنت ها را هم برنامه ريزي كنم .. حتي قادر خواهم بود هر روز يك پست منتشر كرده كه در هفته دو پست آن حتمآ طولاني و به سبك و سياق گذشته خواهد بود . در باره طراحي تصاوير فكر مي كنم ديگه مشكلات سابق را ندارم .. تا اندازه اي به زير و بم آن مسلط شده و خيلي سريع پوستر مورد نظرم رو طراحي مي كنم .. ! فقط پاسخ به كامنت هاست كه وقت زيادي از من مي گيره .. چون دونه دونه مي آيد .. و من مجبورم گاهي در وسط نگارش مطلب جديد به آن پاسخ دهم .. كه راستش رو بخواهي از حس و حال مربوط به آن خاطره مي افتم .. ! روي اين قضيه هم بايد انديشيده شود . .. بگذريم
باز جاده خاكي رفتم .. در باره توضيحات شما در باره كامپيوتري شدن سيستم هاي هواپيما ها .. تا دستيابي كامل به هوش مصنوعي امكان اني خطا هاي انساني در برنامه نويسي پديد مي آيد ..
در باره كتاب صوتي .. فعلآ درگير مسايل روزمره سايت هستم .. يك كرج مي روم و برمي گردم .. كلي كار تلنبار مي شود .. كه همه توقع دارند خيلي زود جواب همه ان ها را بدهم .. تا خدا چه خواهد ..
ممنون از شما

نیاز و احتیاج پدر نوآوری و ابتکار است.
این جمله شعار نیست که پر از شعور است.بدون اینکه بخواهم نوجوانان و جوانان برومند این مرزوبوم را زیر سوال ببرم ولی برای شما خواهم گفت که رفاه و بی نیازی مادی تا چه حد از نوآوری و خلاقیت جوانان جلوگیری می کند.در مقابل کم و کسری در زندگی و تلاش برای بقا تا چه حد مرد را آبدیده و مبتکر بار می آورد.
یادم هست در حدود سنین 10 تا 12 سالگی یعنی سالهای دهه چهل یا بهتر بگویم سال 1343 به بعد بتدریج احساس کردم به چیز هائی غیر از درس علاقمندم.شعر - ادبیات - فکاهیات -اطلاعات عمومی - پرواز - چتر بازی - فوتبال - بسکتبال - خطاطی و سایر هنرها...
بسیار خوب، خیلی از اینها پول لازم داشت که نداشتیم.خانواده در وضعیت ضعیفی از نظر معیشتی بودند و انتظاری نمی رفت.باید هر چه زودتر تکلیف درس را روشن کرده و بدلیل امیدی که به معافیت کفالت پدر داشتم(تک پسر و پدر بالای 60 سال)سراغ کار می رفتم تا باری از دوش خانواده بردارم.عشق و علاقه به پیشرفت زود هنگام باعث شد مطالعه زیادی داشته باشم.اساسا از اوان کودکی یعنی از کلاس اول و دوم دبستان علاقه شدیدی به مطالعه روزنامه داشتم.پول توجیبی بسیار مختصر خودرا جمع کرده بجای سینما رفتن و نخودچی کشمش مجلات کهنه و تاریخ گذشته از پیر مردی در خیابان سلسبیل چهارراه دامپزشکی خریداری کرده روزهای متمادی سر خودم را گرم می کردم! طبیعی است به همه موضوعات توجه داشتم اعم از شعروادبیات تا ورزش و حوادت و تاریخ.
در خانه فقط یک رادیوی کوچک دست دوم بود که انتظاری بیشتر از اخبار ساعت دو بعد از ظهر از آن نمیرفت ! چرا که باقی برنامه هارا باید که با گوش چسبیده به توری کثیف بلدگوی آن می شنیدیم و با پارازیت فراوان جز به عذاب نمی شد شنید! از جعبه جادوئی تلویزیون هم تا چندین خانه آنطرفتر خبری نبود و گاهی با سوء استفاده از دوستی پسرک لوس همسایه که سر کوچه خانه داشتند شاید می شد کشتی کچی یا فیلم وسترنی در کانال آمریکا دید و لذت برد! لازم است بگویم که غیر از یک کانال ایرانی که مال خودمان بود یک کانال هم از آمریکا پخش می شد که اغلب فیلمهای جنگی و وسترن و برنامه ورزشی کشتی کچ بود.البته تماما با برفک و زبان انگلیسی تکزاسی!! فقط دلمان خوش بود که تلویزیون بود...
حاشیه رفتم که بدانید چگونه قدر این نعمتها را با تمام وجود می دانستیم و از لحظه لحظه آن حظ وافر می بردیم.کم کم به شعر علاقه بیشتری پیدا کردم و آنطور که برای اغلب نوجوانان است ابتدا با سرودن آغاز کردم یعنی از ته به سر !!
بماند که با چه افتخاری لات و آلات خودرا در مدرسه بهم نشان داده و فخر می فروختیم!بهرحال بتدریج اشعار بیشتری حفظ شدم و در یکی از شبها که رادیو روشن بود و داشتیم شام می خوردیم توجهم به برنامه ای جلب شد که مشاعره نام داشت.ساعت 21 شنبه شبها.
شاعری بلند مرتبه در آنزمان بنام مهدی سهیلی مجری و کارگردان برنامه بود.تعدادی انتخاب می شدند، تست می دادند و دعوت می شدند برای برنامه.مشاعره یاد گرفتم که یعنی بگو مگوی شاعرانه و رسم براین بود که با حرف آخر شعر قبلی شعر بعدی آغاز می شد و اگر کسی لنگ می شد امتیازی از دست می داد.برنامه نیم ساعت و سه هفته شنبه ها اجرا می شد و آنکس یا کسانی که امتیازی از دست نمی دادند ساعتی مچی جایزه می گرفتند.تاجری در بازار تهران بود بسیار معروف بنام (صمد رضوان)که وارد کننده ساعت بود.این آقابه قول امروزی ها اسپانسر برنامه مشاعره و جوائز آن بود.پس از سپری شدن سه هفته اگر امتیازی از دست نمیدادید برنده یکعدد ساعت مچی می شدید.قبل از آن حضور یک شرکت کننده 9 ساله بنام گیتی سبزواری و برنده شدن وی راه را برای رقابت دیگر کودکان و نوجوانان باز کرد و حس برنده شدن بر ما غالب گشت بویژه اینکه خواب داشتن ساعت مچی را به خواب هم نمی دیدیم! با رشد این تصمیم در مغز کوچک من شروع به فراهم نمودن مقدمات کار کردم.در حدود نیمه بهار این فکر را به عمل نزدیک کرده و دو نفر از دوستان علاقمند را تشویق به تشکیل تیمی برای حضور در این برنامه نمودم.یکی از ما نفر چهارمی را هم معرفی کرد و پس از اطمینان از اینکه او هم قادر است چنین کاری را بکند رسما تمرینات را شروع کردیم.ما سه نفر یکجا و نفر چهارم بتنهائی تمرین میکردیم.منزل استجاری ما در خیابان خوش در غرب تهران زیر زمینی داشت که روز های گرم تابستان دور هم جمع می شدیم و شعر های انتخابی را مرور می کردیم.خلاصه با سنی در حدود 11 سال 2000 بیت شخصا شعر حفظ کردم که در سن و سال من شبیه به شاهکار بود.دوستان هم همینطور.حمید رضا رضوی - علی اکبر سلیمانی پراپری - من و نفر چهارم که آخوندی نام داشت تیم مشاعره را تشکیل دادیم و نامه درخواست حضور در برنامه را من نوشتم و پست کردم.هر شنبه پای رادیو میخکوب می شدم و در آخر برنامه منتظر تا نام مارا برای برنامه بعد اعلام نمایند.چندین هفته سپری شد و خبری نیامد! کم کم ناامید شدیم و هرکس رسید گفت پارتی میخواد! شمارو چه به این کارها! اینقدر از خودشون آدم دارند که به فکر شماها نمی افتند! و از این قبیل القاء نومیدی ها.
پدرو مادرم با شدت گرما به فکر افتادند به منزل دائی مان به شهرستان همدان برویم.قدری نق زدم که باید تهران باشم ولی چونکه خیلی وقت بود خبری نشده بود و خودم هم مایوس بودم هم آنها قبول نکردند و هم خودم پافشاری نکردم.رفتیم و در منزل دائی مستقر شدیم.جمعه بود و فردایش شنبه و برنامه مشاعره.راس ساعت 21 بزور رادیوئی گیر آورده و گوشم را به آن سنجاق کردم! برنامه تمام شد و نوبت اعلام اسامی برای هفته بعد رسید.محمود فرنودی - حمیدرضا رضوی و............در گوشم زنگ زد.فکر کردم خیالی است که در گوشم تبدیل به صوت شده است و بدلیل انتظار زیاد اینطور می شنوم.دوباره تکرار کرد و خواست که دوشنبه برای آژمایشات مربوطه به اداره رادیو در میدان ارک برویم!فریادی از شوق کشیدم که همه از اطاقها بیرون پریدند.مادرم با ملاطفت گفت که چکار کنیم؟ فداش بشم تازه یکروز و یکشب بود که از راه رسیده بود و قرار بود 15 روزی بماند.مسافرت اینقدر ساده نبود که کسی برای دو روز اینهمه راه را طی کند.در فکر بچگی خودم فرو رفتم.اصلا نمی توانستم زحمت مادرم را ببینم.فکری به ذهنم رسید.پیشنهاد کردم من با پدر برگردیم و مادر و دو خواهرم بمانند.پذیرفتند و پدر با روی باز استقبال کرد.فردا صبح زود به گاراژ رفتیم و با اولین سرویس به تهران بازگشتیم.فورا تیم به دور هم جمع شدیم و کار جدی تر آغاز شد.روز موعود و ساعت مقرر در رادیو حاضر شدیم.در استودیوی معروفی که برنامه های صبح جمعه رادیو ضبط می شد مستقر شدیم و یک تیم که از قبل انتخاب شده بودند کاررا شروع کردند و ضبط شد.قرار بود از ما در 15 دقیقه ای که استراحت می کردند امتحان بگیرند.خود مرحوم مهدی سهیلی مارا به اطاق کوچکی برد و چند بیت شعر از هر یک از ما شنید.صدا و نحوه خواندن مارا پسندید و از اینکه هر چهار نفر ما نوجوان 10-11 ساله بودیم خوشحال بود و اوکی داد! قرار شد برای ضبط پس از دو هفته ای که تیم فعلی بودند مراجعه نمائیم.فرصت دیگری بود برای تمرین بیشتر.مجددا شروع به تمرینات تکمیلی کردیم.به جرات بگویم که هیچکدام خواب و خوراک نداشتیم! دنیای ما استودیوی رادیو بود و بس.شبها فقط خواب مرحوم سهیلی را می دیدیم و اینکه از ما امتیاز کسر می کند!
روز موعود فرارسید و در صندلیهای خود مستقر شدیم.هرگز داغی پشت گوش خودرا در دقایقی که برنامه آغاز می شد فراموش نمیکنم و طعم اینکار بزرگ هنوز زیر زبانم است.بهر حال 15 دقیقه به خواندن اشعار مختلف و جواب دادن نفر بعدی گذشت و 10 دقیقه استراحت آغاز شد.در این ده دقیقه یک خواننده جوان آواز ایرانی با همراهی سه نفر نوازنده معروف رادیو برنامه ای برای حضار اجرا می کردند که عینا از رادیو پخش می شد.خواننده ما جوانی بود بنام سیاوش (همین استاد شجریان فعلی)که در آنموقع نام هنری اش سیاوش بود و تازه در برنامه های مختلف آواز می خواند.نوازندگان زنده یادان فرامرز پایور(سنتور)همدانیان(ضرب)وآقای فریدون حافظی (تار) بودند.برنامه ای بسیار دلچسب اجرا کردند و نوبت دوم ما فرارسید.هر چهر نفر ما بدون کمترین اشتباه و با شجاعت کامل و بدون ذره ای تپق همه شعر هارا خواندیم و رفتیم.هفته های دوم و سوم هم با اعتماد به نفس بیشتری همراه شد و هر چهار نفر ما برنده چهار ساعت مچی ناوضر و کلی تشویقات کلامی بزرگان شعر و ادب آنزمان گردیدیم.ناگفته نماند که آقای صمد رضوان برعکس حروف لاتین اسم کوچک خود یعنی صمد را در سوئیس زده بود روی ساعت هائی بنام داماص و برعکس حروف لاتین فامیلی خود را روی ساعت هائی بنام ناوضر.اگر ایندو اسم را برعکس بخوانید داماص و ناوضر همان صمد رضوان است!
با عشق تمام اولین دسترنج تلاش شخصی خودم در زندگی را که یکعدد ساعت مچی بود تقدیم مادر عزیزتر از جانم نمودم و به مچ او بستم.بدلیل ظرافت و چارگوش بودن ساعت زنانه و مردانه اش فرق زیادی نداشت.گواینکه او هم با روح فرشته گونه خود دستم را رد نکرد و یک روزی آنرا بست ولی بعدا برای خودم در صندوخانه پنهان کرد تا بزرگتر شدم به دست خودم ببندد که چنین هم کرد.در سالی که ازدواج کردم و ساعت دامادی خریدم برای حفظ این خاطره آنرا گرفت و بدست خودش بست و چون جان شیرین گرامی اش داشت و هرجا نشست داستان آنرا با مباهات بسیار نقل کرد و بدان عشق ورزید تا یکسال پیش از مرگ که دیگر نای بازوبسته کردن نداشت مجددا بخودم داد و سفارش کرد که قدر آنرا و خاطره اش را بدانم و منهم آنرا در جعبه ای که با ارزشترین اشیاء زندگیم در آن است نگهداری کرده ام و میکنم و پس از خودم هم به پسر بزرگم سپرده ام آنرا حفظ کند.امروز ریالی ارزش مادی ندارد ولی با هر نگاه در می یابم که چه روزهای قشنگی در عین نداری و دست تنگی در زندگی ام داشته ام و به آن مباهات می کنم.سرفصل تمامی موفقیتهایم در زندگی شغلی و اجتماعی همین اتفاق بود.حس اعتماد به نفس عجیبی بمن داد که در کمترین زمان به توفیقات زیادی دست پیدا کردم.در حیطه فعالیتهای شغلی - اجتماعی در سالهای اولیه دهه 70 بعنوان جوانترین رئیس اتحادیه صنفی انتخاب شدم که معمولا در تیول ریش سفیدان و معمرین صنوف مختلف است.در سال 1992 میلادی بعنوان سرپرست غرفه ایران در نمایشگاه جهانگردی آلمان(برلین)به انجام وظیفه پرداختم و در مراسم اختتامیه این بزرگترین نمایشگاه توریستی - هتلداری دنیا سخنرانی بدون نوشته به زبان انگلیسی داشتم! و دهها نمونه دیگری که از حوصله عزیزانم خارج است و فقط یکی دو مورد را برای بخاطر سپردن و اهمیت اعتماد به نفسی که در دوران کودکی حاصل میشود ذکر کردم.این پسرک خجالتی که نمی توانست با همسالان هم قد خود در کوچه محله بازی کند و ساعتها کنار کوچه می ایستاد و پس از اینکه بازیش نمی دادند با بغضی در گلو به خانه باز می گشت، در اثر تمرین و ممارست و پافشاری در تصمیم تقریبا به تمامی هدفهای خود بطور نسبی دست یافت و نتایج مثبتی گرفت.فقر را جزئی از زندگی دانست و از آن پله ای انگیزشی برای نیل به هدفهای خود ساخته و پرداخته کرد.همیشه پول و رفاه در زندگی نوجوانان راهگشا نیست.اگر از راهی رانده شدید حتما از راه دیگر خواهید توانست نفوذ کنید.مهم اینست که عقده خود کم بینی و یا خود بزرگ بینی نداشته باشید که افراط و تفریط در ایندو مورد به ضرر شماست و راه بجائی نخواهید برد.زمینی که ما در آن به وجود آمده - رشد کرده و زندگی کرده ایم از تعادل جوی و سماوی بوجود آمده و موجوداتی که از تعادل زاده شده اند چنانچه بی تعادلی کنند و راه افراط پیش گیرند موفق نخواهند بود.توفیق و بهروزی همه دوستان جوانم را از درگاه ایزد توانا خواستارم.

سلام و خسته نباشيد خدمت استاد گرانقدر جناب مدرسي و جناب

((مهندس دالوند))عزيز .

استاد اين روزها خيلي حالم گرفته است چون(( پدر بزرگ ))عزيزم را از دست دادم .

ولي براي آرامش بيشتر هم كه شده به سايت سر زدم كه متوجه حضور دوست گرامي جناب آقاي دالوند شدم و بايد به ايشان به خاطر اين سطح تخصص بالا تبريك بگويم.
----------------------------------

استاد بزرگوار جناب آقاي دالوند خسته نباشيد .

سوالي خدمت شما داشتم كه مدت هاست ذهن بنده را مشغول كرده.

همانطور كه مي دانيد اطلاعاتي كه به كامپيوتر مركزي ايرباس قبل از پرواز داده ميشود و بخشي از آن هم مربوط به خلبان اتوماتيك است توسط خلبانان به كامپيوتر مركزي داده ميشود.

سوال اين است كه با توجه به اينكه اطلاعات هر پرواز به طور مجزا توسط خلبانان به كامپيوتر ارائه مي شود آيا بازهم مي توان گفت كه كامپيوتر هواپيما را هدايت مي كند؟!

مثلا فرض كنيد كه شما خلبان يك ايرباس 330 هستيد و قبل از پرواز در حال وارد كردن اطلاعات پروازي به كامپيوتر پرواز هستيد حال اگر شما در مورد محاسبات وزن هواپيما اشتباه كرده و عددي نادرست را به كامپيوتر بدهيد و كامپيوتر طبق چنين عددي بخواهد تيك اف را برنامه ريزي كند

(اين سانحه براي يك فروند ايرباس خطوط هوايي امارات رخ داد و هواپيما آسيب جدي ديد)

خب در اين شرايط چگونه مي توان گفت كه هواپيما را كامپيوتر كنترل مي كند در حالي كه خود كامپيوتر توسط خلبانان برنامه ريزي مي شود؟!

در واقع سوال اصلي اين است كه شما به عنوان يك كارشناس در ضمينه كامپيوتر نقش خلبانان را در يك ايرباس 380 امروزي چه مي دانيد؟

آيا شما هم كامپيوتر را مقدم بر خلبان مي دانيد واصولا خلبان را با توجه پيشرفت شگفت آور كامپيوترها همچنان به عنوان يك فرمانده مقتدر پرواز مي دانيد يا ديد شما كه يك متخصص در زمينه كامپيوتر هواپيما هستيد به خلبان به عنوان يك اپراتور معمولي كامپيوتر است كه فقط تنها كار وي نظارت بر عملكرد كامپيوتر است؟

با تشكر از شما واقاي مدرسي عزيز.

التماس دعا.
پاسخ
پسر عزيز و نازنينم جناب صفري گرامي
از شنيدن خبر فوت پدر بزرگ عزيز و مهربانت خيلي متآثر و ناراحت شدم .
داغ عزيز خصوصآ افراد مسن و بزرگ خانواده خيلي خيلي سخت است . بنده از سوي خود و خوانندگان محترم سايت درگذشت پدر بزرگ عزيز و مهربان را به شما و خانواده محترمتان تسليت عرض مي كنم . روحش شاد
در باره پرسش شما ، حتمآ جناب دالوند پاسخ خواهند داد . در صورت عدم پاسخ ، حتمآ در وبلاگ بار ديگر پرسش ات را مطرح كن .. شايد او از وجود سايت بي خبر باشد !
ضمنآ با اجازه ات .. من القاب و عناويني كه بنده را با آن خطاب كردي .. تغير دادم .. اين جوري خيلي راحت تر هستم
با سپاس از شما

سلام جناب مدرسی
ایمیل فرستادم براتون لطف کنین چک کنین
پاینده باشید
پاسخ
حميد جان با تشكر از شما ، بنده به محض خواندن پيغام شما ، از ساعتي قبل مرتب دم به دقيقه اي ميل ام را چك مي كنم .. اما تا اين لحظه نامه شما متآسفانه به دست بنده نرسيده است
آدرس جي ميل بنده
بهروز دات جورناليست ات جي ميل دات كام است
شايد اشتباهي فرستاده اي .. !
با سپاس از شما

سلام آقای مدرسی
از شما انتظار نداشتم که مطالب ناپخته ای را در سایت بگذارید.شما که خودتون اوییشن من هستید چرا ویرایش نکردید وبه خواننده ها مطالب نسبتا" اشتباهی می دهید.شما خودتون می دونید که در صنعت هوانوردی اولویت با ایمنی پروازاست و بعد هزینه ها رو منظور می کنند.شما خودتون می دونید که سیستم آمریکایی با اروپایی فرق دارد که استاندارد آمریکایی فار(FAR)و اروپایی جارJAR)است.خلبان خودکار A/Pچند تا مود دارد که بطور مثال VOR که جزء سیستم ناوبری است و دستگاه حیاتی برای پرواز معمولی در نظر گرفته نمی شود ممکن است در
داده های آن در کامپیوترمحاسبه نشود.
ارتفاع سنج بارومتریک هواپیما هوای ورودی را تبدیل به سیگنال الکتریکی می کند وبعد آن را تصحیح می کندچون ممکن است دربطور مثال 30تیر سال 88 30 درجه باشد ولی 30 تیر 89 42 درجه و رطوبت هم کم و زیاد شود.
ایشون فرمودند که هواپیمای A-300پیشرفته تر از B-727 می باشد که نشان از ناآگاهی ایشون دارد زیرا B-727 از نسل قدیمی تر و برای مسافت های کم و باند های کوتاه طراحی شده و زمانیکه می پرید و عملیاتی شده بود ارباسی وجود نداشت هنوز که هنوزه خلبانها بوئینگ 27رو پرنسس صدا می کنند در حالی که A-300برای مسافت های دور طراحی شده.
هواپیماهای بوئینگ از نظر عمر خدمتی Timelessهستند به قول ی اورهال کن استفاده کن ولی ارباس بعد از 4 تا اورهال سنگین(D CHECK) باید زمینگیر شود.
امواج موبایل روی دستگاه های الکترونیکی نویز می اندازد مثلا" موج دریافتی ILSچیزی در حدود 0.75 میکرو ولت است که ببینید چقدر حساس است اگر نویز بیفتد دستگاه را دچار مشکل می کند
در آخر اینکه بنده خودم دارای مدرک E&E از سازمان هواپیمایی کشوری هستم.
اگر جزواتی در این زمینه خواستید می توانم به شما کمک کنم.
خیلی ممنون از اینکه وقتتون را به من دادید.
در حاشیه استقلالتونم که ....
پیروز و سربلند باشید
پاسخ
سرور گرامي جناب مهدي خان نازنين
از اين كه فرد اگاه و با تجربه اي چون شما بر بنده منت گذاشته و به سايت تشريف آورده ايد ، بي نهايت خوشحالم .راستش رو بخواهيد يكي از اهداف ام ميدان دادن به جوان هاي با استعداد است . ضمن اين كه معتقدم فضاي سايبر بهترين فرصت براي چالش و طرح ديدگاه هاي علمي و فني است . اما در باب دقت در امر مطالب رسيده .. در اوايل نه تنها دقت كرده و حتي ويرايش مي نمودم .. اما مدتي است كه براي احترام به مولف و محقق هيچ دخالتي در ويرايش و ساير مسايل مطروحه نمي كنم ..
زيرا معتقدم اگر اشكالي در نظريه وجود داشته باشد .. بهترين بهانه براي چالش و اظهار نظر است ..
اما در باب ايمني و هزينه هاي ان با شما موافقم .. و چندين پست تخصصي در اين مورد و خرج هايي كه گاهي بالاتر از چند فروند هواپيما است ، براي تحقيق سوانح هوايي هزينه مي كنند .
اختلاف سيستم هاي اروپايي و آمريكايي موضوع تازه اي نيست .. و مي شه با تفكيك و توضيحات كارشناسانه به اهميت و تفاوت هاي هريك پرداخت .. اما حق را به من بدهيد كه وجدانآ صحيح نيست توي ذوق جواني كه ساعت ها زحمت كشيده و تحقيقي را اماده كرده است زده و به غلط هاي ان نمره بدهم .. !!
اما شما و ساير دوستان اگاه و با تجربه ضمن بيان و توضيح ديدگاه هاي صحيح نه تنها نظر نويسنده را عوض مي كنيد ، بلكه به بنده و خوانندگان مشتاق هم كمك مي فرماييد .
اما در باره پيشنهاد شما .. مشتاقانه استقبال مي كنم .. و از شما خواهش مي كنم ضمن ارايه مطالب فني .. با حضور قوي تر خود در اين سايت و ارايه مطالب علمي و فني در ارتقاي سطح علمي سايت ما را ياري برسانيد
ممنون از حضور شما دوست عزيز و با تجربه ام

سلام بهعمو بهروز گلم اميدوارم هميشه خوب وسرحال همراه خانواده ونوه هاي خوشگلت بوده باشي عمو جان ممنون از پست جديدت عمو بهروزقرار بود در پست جداگانه اي در موردناعادل فردوسي پور بنويسي اميدوارم هرچه زودترمنتشرش كني به خصوص كه اتفاقات ناشايستي كه درورزشگاه ازادي روي داد. واقعابراي بعضي از تماشاگرنماها متاسفم كه رسم مهمان نوازي را خيلي خوب به جا اوردند! اميدوارم چنين حركات ناشايست ونژادپرستانه را كمتر درپايتخت فرهنگ و ادب ببينيم عمو جان باعرض معذرت كه وقت گرانبهاي شما را گرفتم
پاسخ
اراز جان عزيز و دوست داشتني
از اين كه بعد از مدتي تاخير كامنت شما دوست بزرگوارم را مي خوانم ، بي نهايت خوشحالم . و از اين كه سالم و تندرست هستي خدا را شاكرم .
نوه هاي شيطون بنده هم خدمت دايي نازنين خودشون سلام مخصوص دارند .
اراز جان عزيزم .. راستش رو بخواهي همان گونه كه در يكي از كامنت هاي همين پست توضيح دادم .. قصد دارم فاصله انتشار مطالب ام را خيلي كم كرده و تقريبآ به روز رسانم .. البته با نگارش مطالب كوتاه در كنار پست هاي طولاني .. مسلمآ نياز به سوژه هاي فراواني خواهم داشت . كه برخي از ان ها را دوستان امر فرموده اند .. برخي هم ناخواسته به ذهن ام متبلور شده و نت برداري مي كنم .. تا از ان ها استفاده كنم .
يكي از ان سوژه ها .. همين عادل خان است . كه اگه خدا بخواهد حتمآ نقدي بر برنامه اش خواهم نوشت . اما در باره اتفاقاتي كه در ورزشگاه رخ داد .. من بخش هايي از ان را در اخبار 20:30 شبكه دوم ديدم .. خيلي متآثر شدم . منتظر آغاز سري جديد برنامه نود هستم .. چشم به روي چشم . حتمآ توضيح خواهم داد ممنون از شما دوست عزيزم

سلام جناب مدرسی
بنده دوباره ادرس ایمیلتون را چک کردم درست بود ولی باز هم یک ایمیل دیگر با همین ایمیلم که در بالا ذکر کردم فرستادم
پاینده باشید
ایمیلتون همین است دیگر درسته؟
behrouz.journalist@gmail.com
پاسخ
حميد جان عزيزم .. امكان داره اي ميل شما يا من مشكل داشته باشه
اگر چه حجم اي ميل هايم كم شده است .. اما همچنان دريافت مي كنم .. شما از كامپوتر ديگري امتحان كنيد .. شايد مشكل نرم افزاري باشد
آدرس بله صحيح است

کاپیتان بهروز مدرسی عزیزم درود بی کران بر شما.
ضمن تشکر از جناب آقای دالوند، باید یادآوری کنم در صدر تمامی عوامل تکنولوژیکی و کامپیوتری،عامل برتر انسانی نهفته می باشد.
با تشکر و ایام به کام.
پاسخ
بله جناب جوهري عزيز ... اين از شگفتي هاي خلقت است كه انسان اين همه توانايي فكر كردن دارد . و به قول شما همه اين سيستم هاي پيچيده برنامه ريز اش انسان است .
ممنون از نكته ظريفي كه اشاره كرديد
با سپاس از شما

درود!

بسیار خوشحالم که چای سبز برای شما مفید بوده.

این هم یک یادگاری از من در زندگی شما!!

1- فرمودید یک شخصی فزرند همکار شما خودش را معرفی کرده و...

پاسخ: 1-کافر همه را به کیش خود پندارد
2- حسادت

2- این پست، یکی از پستهای فنی بسیار عالی بود. این هم مثل هموان موضوع بررسی ایرباس و اف چهارده است که واقعا از آن دست مطالبی است که باید در این سایت گذاشته شود.

واقعیت آن است که در هیچ صنعتی به اندازه نرم افزار، مساله خطا پذیرفته شده نیست. نمونه اش همین ویندوز است که مرتب باید برای آن وصله پینه جور کرد.

آقای مهدی، اطلاعات جالبی ارایه دادند. من از این خواهش دارم اگر مورد امنیت کامپیوترهای هواپیما، منبع مناسبی می شناسند معرفی فرمایند.

ضمنا از دوست عزیزی که زحمت کشید و مطالب این پست را تهیه کرد سپاسگزارم
پاسخ
ممنونم ارتشبد جان نازنين
من اهميتي به سخن مغرضان نمي دهم .. ديگه آبديده شده ام . اما از اين نگرانم كه او واقعيت را گفته باشد .. و من ناخواسته عملي را انجام داده باشم .. كه خود از ان بي خبرم .. !!‌ راستش رو بخواهي من براي نگارش مطالب سايت بايد حس خاصي بگيرم .. به همين دليل نگرانم . اميدوارم چنين خطايي را مرتكب نشده باشم . اما در باره حسودي و غرض ورزي بعضي ها با شما موافقم
من هم از جناب مهدي خان خواهش كردم .. مقالات و جزوات و مطالب خود را براي انتشار در اختيارم قرار دهد .
من هم از جناب دالوند تشكر مي كنم

راستی یک نکته:

این را امتحان کنید ببینید نتیجه اش چه است:

اگر ساعت 10 می خوابید، ساعت 9 بابونه درست کنید و میل فرمایید ببینید خوابتان چطور می شود
پاسخ
ممنون عزيزم .. اين يكي كه خيلي زود تآثيرش را نشان داد . من معده ام سال ها مشكل داشت . دفع دير به دير انجام مي شد .. كه دليل آن به خاطر استرس ها و فشار هاي عصبي بود . گاهي مجبور مي شدم قرص هاي گياهي بخورم .. اما فقط براي يك روز خوب مي شد .. اما از وقتي به توصيه شما عمل كردم . اولين نتيجه .. نرمال شدن وضعيت معده ام است . خواب هم مشكلي ندارم .. قبلآ گاهي نيمه هاي شب از خواب پريده و دچار افسردگي شديد و ترس ناشناخته مي شدم .. همه اميد هايم را از دست مي دادم .. انگار دنيا به اخر رسيده است .. اما آن هم برطرف شد و من مديون شما دوست خوبم هستم
ممنون از شما

عمو جان سلام.
به به که عجب کیفی بردم از این پست جدید. از جناب دالوند هم تشکر میکنم و از ایشون بخواهید در آینده از مطالبشون ما رو بی نصیب نزارن. عمو جان حال خودت که خوبه انشاالله. البته باید هم خوب باشه چون تازه از دیدن نوه ها برگشتی و شارژ شارژ باید شده باشی. راستی عمو گفتی یادت بندازم آدرس پستیت رو واسم بفرستی تا اون امانتیها رو بفرستم خدمتتون.

شاد و سلامت باشید.
پاسخ
سهيل جان عزيزم .. من هم با شما كاملآ موافق هستم كه جناب دالوند عزيز زحمات زيادي را در امر تحقيق كشيده است . حتمآ از ايشان خواهم خواست باز هم مطلب علمي بفرستند . البته رشته تحصيلي ايشون رايانه است . به هر حال كه تلاش فراواني انجام داد .
در باره روحيه .. كاملآ حق با شماست . من هر وقت نوه هايم را مي بينم از ننظر روحيه شارژ مي شوم . تا همين هفته هاي قبل در كالسكه گذاشته و راه مي رفتيم .. از هفته قبل دست در دست هم در خيابان ها جهانشهر قدم مي زديم .. واي كه چه لذتي داره ..
سهيل جان ظاهرآ جي ميل خراب است . اگه مي شه يك اي ميل برايم بفرست .. ببينم مشكل در كجاست ؟ در پاسخ نامه شما آدرس ام را مي نويسم
ممنون از شما

ضمن عرض سلام خدمت خوانندگان محترم اين وب سايت، و با تشكر از صبر و حوصله ي شما دوستان بزرگوار، و همچنين عذر خواهي براي دير پاسخ دادن بنده، واقعيت ماجرا اين است كه من از وجود سايت بي خبر بودم و فكر مي كردم كل ماجرا در وبلاگ خلاصه شده است، كه واقعا" با ديدن وب سايت خيلي خوشحال شدم و به استاد بزرگوارم، جناب آقاي مدرسي تبريك مي گويم.
در خصوص پاسخ به انتقاد خوب و مناسب و بجاي جناب آقاي مهدي، ضمن اينكه من با تمام انتقاد ايشان موافقم، اما به چند نكته نظر شما را جلب مي نمايم. اول اينكه، من رشته ام اصلا" هوانوردي نيست، كه يكي از دلايلي كه در اول تحليلم اطلاعاتي در خصوص نوع مدرك تحصيليم ذكر كرده ام همين موضوع است. دوم اينكه، انتقادات دوست عزيز و بزرگوارم، جناب آقاي مهدي، به نظر من ( البته جسارتا" ) انتقاد نيست، بلكه مي توانسته به كامل تر شدن و پخته تر شدن مطالب بنده كمك كند، كه از اين بابت از ايشان كمال تشكر را دارم. براي مثال،
1. ايشون فرموده اند "شما خودتون می دونید که در صنعت هوانوردی اولویت با ایمنی پروازاست و بعد هزینه ها رو منظور می کنند"، بنده ام جسارت كرده ام و در متن خودم به همين نكته اشاره كرده ام كه شركت ايرابس براي افزايش ايمني راه حل دوم يعني استفاده از فناوري روز دنيا را انتخاب كرده است.
2. ايشون فرموده اند "شما خودتون می دونید که سیستم آمریکایی با اروپایی فرق دارد که استاندارد آمریکایی فار(FAR)و اروپایی جارJAR)است.خلبان خودکار A/Pچند تا مود دارد که بطور مثال VOR که جزء سیستم ناوبری است و دستگاه حیاتی برای پرواز معمولی در نظر گرفته نمی شود ممکن است در
داده های آن در کامپیوترمحاسبه نشود." كه بنده فكر نمي كنم در متن خودم اصلا" اشاره اي به اين موضوع داشته ام كه از اين بابت از جناب آقاي مهدي كمال تشكر را دارم.
3. ايشون فرموده اند "ارتفاع سنج بارومتریک هواپیما هوای ورودی را تبدیل به سیگنال الکتریکی می کند وبعد آن را تصحیح می کندچون ممکن است دربطور مثال 30تیر سال 88 30 درجه باشد ولی 30 تیر 89 42 درجه و رطوبت هم کم و زیاد شود." ، مگر بنده منكر اين قضيه شدم، حتي در متن خودم اينرا ذكر كرده ام كه در خارج از هواپيما سنسورهاي دما سنج وجود دارد، و به هر حال ماهيت ارتفاع سنج بارومتريك مكانيكي است، كه به راحتي مي تواند تحت تاثير عواملي چون شتاب، سرعت و دما داراي داده ي غلط بشود، و از طرفي ما كامپيوتري ها ( البته جسارتا" ) مي دانيم كه تبديل داده ي آنالوگ به ديجيتال هيچگاه خالي از اشتباه نبوده است، از اينرو بوده كه در متن خودم اشاره به LRRA ( ارتفاع سنج راديويي ) داشته ام كه ممكن بوده در جريان حادثه ي ايرباس دچار اختلال شده باشد ! چون به هر حال هواپيماي بزرگي مثل ايرباس در ارتفاع زير 2500 پايي به نظرم بيشتر به ارتفاع سنج راديويي ( راداري ) تكيه مي كند تا بارومتريك. از طرفي، همانطور كه مطمئنا" شما استاد بزرگوارم مي دانيد ارتفاع سنج بارومتريك نياز به تنظيم فشار جيوه در مناطق مختلف دارد، كه در هواپيماهاي قديمي خلبان به صورت دستي با داده هاي برج در مبدا و مقصد آنرا تنظيم مي كند، و در ارتفاع بالاي 10 هزار پايي بر روي فكر مي كنم 29.9 فشار استاندارد آنرا قرار مي دهد، مطمئنا" ايرباس هر دو امكان دستي و خودكار را دارا است، كه به احتمال بسيار زياد، خلبان پاكستاني آنرا بر روي خودكار قرار داده بوده است ( كاري منطقي ) و كامپيوتر ايرباس اطلاعات را از طريق لينك VDL فرودگاهي ( اطلاعات فشار جيوه ي منطقه را ) به صورت خودكار دريافت كرده است. حالا، حتي يخ زدگي لوله ي هواي ورودي فشار هوا سنج و ارتفاع سنج و حتي گير كردن ورقه هاي مكانيكي داخلي ارتفاع سنج مي توانسته داده ي آنالوگ اشتباه توليد كند ( براي همين است كه در اكثر ارتفاع سنجهاي بارومتريك قديمي يك ويبراتور قرار داده شده است تا اگر گير كرد با يك لرزش آزاد شود )، و تبديل كننده ي داده ي آنالوگ به ديجيتال، مطمئنا" همان اعداد اشتباه را براي كامپيوتر ارسال كرده است. البته اين يك نظريه است! حتي بنده در نظرم خودم گفته ام كه ممكن است ارتفاع سنج راديويي يا راداري به دليل وضعيت آب و هوايي به صورت خودكار از طرف كامپيوتر غير فعال شده باشد. آخر اين مسئله را تجربه كرده ام، كه ارتفاع سنج راديويي مي تواند اطلاعات اشتباهي روي سطح درياچه ها، رودخانه ها و حتي هواي باراني شديد توليد كند.
4. ايشون فرموده اند كه "بنده عرض كرده ام که هواپیمای A-300پیشرفته تر از B-727 می باشد که نشان از ناآگاهی ایشون دارد زیرا B-727 از نسل قدیمی تر و برای مسافت های کم و باند های کوتاه طراحی شده و زمانیکه می پرید و عملیاتی شده بود ارباسی وجود نداشت هنوز که هنوزه خلبانها بوئینگ 27رو پرنسس صدا می کنند در حالی که A-300برای مسافت های دور طراحی شده" ، من كه خدمت شما عرض كرده ام كه بنده در خصوص صنعت هوانوردي بسيار نا آگاه هستم و اصلا" رشته ي تحصيليم ربطي به اين قضيه ندارد، ممنونم از اطلاعات شما، اما من چون عادت دارم به نيمه ي پر ليوان نگاه كنم، از اينرو اين انتقاد شما را نيز در تكميل عرايضم مي دانم، زيرا به نظر بنده ايرباس آ300 و بوينگ 727 نازنين (‌من خيلي اين هواپيما را دوست دارم )، در يك دهه توليد شدند، و علت مقايسه ي بنده، سطح تكنولوژي و استفاده ي كارخانه هاي سازنده از آنها در آن دهه بوده است. حالا ممكن است چند سالي حتي از لحاظ دهه هم تفاوت داشته باشند، كه اينرا بر كم سوادي و نا آگاهي بنده بگذاريد.
5. ايشون فرموده اند كه "امواج موبایل روی دستگاه های الکترونیکی نویز می اندازد مثلا" موج دریافتی ILSچیزی در حدود 0.75 میکرو ولت است که ببینید چقدر حساس است اگر نویز بیفتد دستگاه را دچار مشکل می کند"، من رشته ام الكترونيك و مخابرات نمي باشد، اما من در عرايضم نوشته ام كه فاصله ي مسافرين از ادوات پروازي مهم است، براي مثال شما در آشپزخانه اگر ماكيروويتان روشن باشد و حد اقل 3 متر از آن فاصله داشته باشيد، ( درستش 3 تا 5 متر است ) تاثيري ايجاد نمي كنند ( استاندارد امواج جي اس ام )، در هواپيما هم مطمئنا" طراحان آن اين مسايل را در نظر گرفته اند! تا آنجايي كه من مي دانم، چون احتمال خطر نويز روي دستگاههاي VOR و ILS و MLS و GPLS وجود دارد، و بنا بر شعار امنيتي " اگر احتمال خطر و يا خطايي وجود داشته باشد، حتما" رخ خواهد داد" پس بهتر است موبايل را در طول پرواز روشن نكنيم. اما از نظر علمي هنوز ثابت نشده است كه اگر مسافري در يك لوله ي فلزي به نام هواپيما باشد، و از دو سر بال حد اقل 20 متر فاصله داشته باشد، و موبايل او فقط نيم وات قدرت داشته باشد، و آنتهاي گيرنده زميني باشند، يعني در صورت برقراري ارتباط با آنتهاي زميني، گسيل امواج به طرف پايين خواهد بود، چقدر مي تواند بر روي ادوات تاثير بگذارد. خود موبايل داراي 11 كانال ارتباطي است، كه وقتي شما آنرا روشن مي كنيد ابتدا فقط منتظر دريافت امواج مي ماند (Searching ) اگر امواج دريافت شد ( كد GSM به صورت VALID )، آنگاه با استفاده از كانال مجزا اطلاعات خود را به اپراتور اعلام مي كند ( همون صداي تلق تلق موبايل وقتي نزديك بلند گو آنرا قرار مي دهيد )، ( اطلاعات شماره ي سيم و شماره ي IMEI گوشي شما ارسال مي شود "براي مشاهده اطلاعات IMEI گوشيتان *#06# را شماره گيري نماييد " ) و پس از تاييد اپراتور، يك شماره ي استفاده از دكل مخابراتي BTS ارسال مي شود ( TEMP#ID )، و پس از آن تازه گوشي خود را به دكل معرفي مي كند، و دكل ( سيستم BSC در پايين BTS با كسب مجوز از MSC ) = Mobile Switching Center ، يا Mobile Service Center ، يك فركانس خاص را به گوشي مورد نظر اختصاص مي دهد. هر دكل به طور استاندارد تا 1000 فركانس را مي تواند اختصاص دهد، گاهي اوقات مي شود كه آنتن شما پر است اما تماسي برقرار نمي شود، چون فركانس آزادي براي شما وجود ندارد. حال اين فركانس وقتي استفاده مي شود كه شما تماسي بگيريد و يا تماسي با شما بگيرند. پس اگر تمامي مراحل بالا صورت گرفته باشد، و برقراري تماس نيز انجام شده باشد، پس احتمال تاثير روي ادوات پروازي وجود دارد. البته تازه بايد بررسي كرد كه در هواپيماي پاكستاني اگر موبايل روشن بوده، كدام پروتكل روي آن فعال بوده، GSM، CDMA ،3G ، GPRS ، EDGE و ... چون تمامي اين پروتكلها در پاكستان وجود دارند. و و و ( آنچه بنده در بالا شرح دادم استاندارد GSM بود )
6. ايشون در نهايت لطف فرموده اند "در آخر اینکه بنده خودم دارای مدرک E&E از سازمان هواپیمایی کشوری هستم.
اگر جزواتی در این زمینه خواستید می توانم به شما کمک کنم." كه منهم به نوبه ي خودم از ايشون درخواست دارم كه براي افزايش سطح آگاهي افرادي ناآگاه مثل اين بنده ي حقير اين كار را انجام دهند.

در در نهايت اشاره مي كنم كه اطلاعاتي كه بنده در خصوص ارتفاع سنجهاي راديويي و بارومتريك در اين پاسخ و در متن اصلي بدان اشاره كرده ام به صورت مستند در كتاب (سامانه هاي الكترونيك هواپيما، اويونيك، نويسنده مهندس رضا صدري علمداري، چاپ اول، 1386، انتشارات قلم آذين. " موجود مي باشد، و بنده چون يك دانشجوي ساده هستم، سعي مي كنم مطابق آنچه به ما آموزش داده اند اطلاعات را تا آنجا كه در توانم است به صورت مستند ارايه كنم. مطمئنا" به عنوان يك شروع، مشكلات زيادي در مطالبم وجود دارد كه با حوصله ي بزرگواراني چون جناب آقاي مهدي و ديگران، اين مشكلات به لطف خداي متعال برطرف خواهد شد.

در خصوص ارتفاع سنج هواپيما، من امسال جسارتي كردم به صنعت هوانوردي، و دستگاه جديدي ساختم كه به لطف خدا به عنوان اختراع ثبت شده است و هم اينك بر روي 5 فروند هواپيماي فوق سبك در حال گذراندن مراحل تست است. اطلاعات اين اختراع در لينك ذيل موجود است :

http://www.mhdsoft.com/indexf.asp?page=altimeterf

البته اين اختراع من، صرف علاقه به اين صنعت بوده است و هدفم كسب درآمد نبوده. همين اختراع باعث شده كه تا به امروز بيش از 30 ساعت پرواز با هواپيماي ULTRA LIGHT به عنوان كنار دست خلبان داشته باشم كه پس از تكميل تجربياتم در اين خصوص، اگر عمري باقي بود، و اگر دوستان مايل بودند و صد در صد با اجازه ي استاد بزرگوارم جناب آقاي مدرسي اطلاعاتي در اين خصوص را منتشر مي كنم.

اگر سوالي بود، و بنده بتوانم پاسخ دهم خوشحال مي شوم با بنده در ميان بگذاريد.
با تشكر مجدد از همه ي دوستان
ارادتمند
دالوند
پاسخ
سرور گرامي جناب دالوند نازنين
با سپاس از شما و توضيحات علمي كامل كه با تواضع خاصي بيان فرموديد . از شما سپاسگزارم . باور كن هر گاه با جواناني مستعد و با انگيزه مثل شما و جناب صفري آشنا مي شوم .. خيلي به خود و كشورم افتخار مي كنم .
جناب مهندس دالوند گرامي .. من خوشحال خواهم شد كه جنابعالي توضيحاتي در قالب يك مقاله يا يك پست در باره دستگاهي كه به ثبت رسانديد .. و مراحل تست آن را برايم ارسال فرماييد .. مي دونم شما انسان شناخته شده و با نبوغي در صنعت رايانه و هوانوردي هستيد .. ولي قبول كنيد كه انتشار ديدگاه ها خيلي در پيشرفت راهي كه در پيش داريد موثر است . من بي صبرانه منتظر دريافت اطلاعات شما در مورد ثبت اختراع و كاربرد آن هستم
ممنون كه به سايت تشريف اورديد .. من حدس مي زدم كه شما از وجود سايت بي اطلاع هستيد .. در حقيقت وبلاگ پشتيبان مطالب سايت است .
ممنون از پاسخ شما

با عرض سلام و خسته نباشید .
سایت جالبی دارید ، فقط خواستم بدونم که ما با شما فامیل هستیم ؟ آخه فامیلی منم دالوند هست .
پاسخ
عزيزم .. تشابه فاميل در اين مملکت فراوان است
ضمن اين که شما که خود طراح سايت هستيد چطور متوجه نشديد که آقاي دالوند ارسال کننده مطلب اون پست هستند .. !!؟؟
من با خط درست نوشته ام .. فرستنده مهندس دالوند
به هر حال بنده بهروز مدرسي هستم
اي کاش با شما فاميل مي بودم ... !! چشمک