درباره من

سوم دي ماه 1331 در تهران متولد شدم. پس از اتمام دوران دبيرستان به خاطر علاقه اي که به پرواز داشتم به نيروي هوايي پيوستم. در ادامه به آمريکا اعزام شدم، در بازگشت به ايران اولين پروازم را در تاريخ 18/3/53 انجام دادم و با آغاز جنگ تحميلي، به صورت شبانه روزي در مناطق جنگي پرواز داشتم و افتخار كسب مدال طلاي بالاترين ساعات پرواز را به دست آوردم. به دليل سكته قلبي و عمل جراحي باز كه ... ادامه
تبليغات
وبلاگستان
باقي قضايا
  نگاهي به پرواز بي فرود EP-CPG

  کالبد شکافی سانحه توپولف کاسپین  

njbmc4g1wz8x0d3t227y.gif

 vigxe9s62j9ap99ffzxz.jpg

فردا بيست و چهارم تيرماه ۱۳۸۹ مصادف با نخستين سالگرد سانحه دهشتناك توپولف خطوط هواپيمايي كاسپين است . يادتونه كه ۱۶۸ مسافر و خدمه بي گناه در حوالي قزوين سقوط كردند ؟ مي بينيد عمر چه زود مي گذرد !؟ باور كنيد اگه پسر نازنينم علي اصغر صفري اين موضوع رو ياد آوري نمي كرد ، محال بود يادم مي امد ! ايشون از اصفهان با من تماس گرفت و پيشنهاد داد به طور مشترك تحليل فني از اين سانحه رو بنويسم . راستش رو بخواهيد از اون جايي كه معتقدم يك روزي نوشته هاي اين جوون با استعداد سبب كسب امتيازاتي برايش خواهد شد .. و ممكنه كوچك ترين مشاركت ام بهانه اي براي حسودان و مغرضان او در آينده شود ، ازش خواستم خود به تنهايي اين زحمت رو بكشد . ضمن اين كه من دانش بالاي اين محقق جوان رو ندارم . آن چه در ذيل مي آيد .. تحقيق و نقد فني از اين سانحه است تا از اين طريق به بازمندگان و خانواده هاي داغدار اين سانحه بگوييم : در غم و اندوه شما بزرگواران  قلبآ شريك هستيم . و ياد و خاطر يكايك آن عزيزان رو گرامي مي داريم .. روحشان شاد . ضمنآ ۳۱ تيرماه هم سالگرد عزيز ترين دوست و فرمانده قهرمانم " تيمسار مهدي دادپي " است . قصد داشتم خاطرات بيان نشده اي كه از اين مرد نازنين دارم ، در پست ويژه اي منتشر كنم . اما به توصيه فرزند نازنين يكي از همكاران و دوستان نزديك تيمسار قرار شد در صورت هماهنگي مطالب دست اولي به نقل از پدر ايشون به همراه گزارش مصوري از سالگرد منتشر كنم ..

اما براي اون دسته از خوانندگان محترمي كه تازه به جمع ياران همدل و صميمي اين تارنما پيوسته اند .. لينك هايي كه به مناسبت سوانح متعددي كه متآسفانه در كشورمان سال قبل به وقوع پيوست رو در اين بخش قرار مي دهم .. سانحه برای توپولفی دیگر .. چرا ~!؟ ( عنوان پستي براي همين حادثه توپولف كاسپين است . در اين پست همچنين نحوه بررسي سوانح هوايي رو به صورت تصويري شرح داده ام ) . از لاکربی اسکاتلند تا قزوین خودمون !  ( راستش رو بخواهيد بعد از حادثه خطوط هوايي كاسپين عده اي مغرض بدون مطالعه شايعه كردند كه بمب گذاري عامل اين فاجعه بوده است ! لذا در اين پست بنده با درج تصاويري كذب بودن شايعه رو به اثبات رسوندم ) . باز هم توپولفی دیگر .. !! ( عنوان پستي است كه در آن به سانحه توپولف شركت هواپيمايي تابان در مشهد مي پردازد ) . و در پايان جمع بندي جامعي از سوانح هواپيماهاي توپولف و دلايل ورود آن ها به كشور و نقش دلال ها اشاره كرده ام كه در مطلبي با عنوان دلایل ورود هواپیمای روسی ملاحظه مي كنيد . البته سوانح متعددي در اين سايت مورد بررسي و تحليل قرار گرفته است .. كه با مراجعه به بخش آرشيو به همه آن ها دست خواهيد يافت .. فقط اميدوارم ديگه شاهد هيچ سانحه هوايي نباشيم ..

برچسب ها : هواپيماي توپولف + خطوط هوايي كاسپين + نقص فني + موتور هواپيما + كمپرسور + ايروان + روسيه + پارامتر بررسي + اضطراري ـ صعود + انفجار + رانش موازي + HEADING +ATC + negative pitch + climb + APU + NOSE DOWN + yaw + over bank

۱۶ دقیقه پس از پرواز شماره ۷۹۰۸ خطوط هوایی کاسپین از فرودگاه بین المللی امام خمینی(ره) و درست لحظاتی بعد از  آن که خلبان پرواز در ارتفاع ۲۸.۸۰۰ پایی در گفتگو با مراقبت پرواز  وضعیت هواپیما را کاملا عادی ذکر کرده بود ناگهان خبری فوری از سوی کنترلر های رادار سکوتی دلهره آور را بر (ATC) فرودگاه حاکم کرد.....

خبر این بود :

هواپیمای tu.154به شماره پرواز ۷۹۰۸ از صفحه رادار محو شده است !!

بلافاصله تلاشهای همه جانبه برای برقراری ارتباط با هواپیما برقرار شد و همچنان از EP-CPGو سرنشینان آن هیچ اثری نبود و ترس و نگرانی از سرنوشت این هواپیما هر لحظه بیشتر می شد .

از چند فروند هواپیمای حاضر در منطقه در خواست شد تا با تماس رادیویی روی فرکانس هواپیما خبری از وضعیت این پرواز بگیرند اما خلبانان دیگر هم در پاسخ سلام گرم خود به کاپیتان پرواز ۷۹۰۸ هیچ چیز نشنیدند به جز سکوتی دلهره آور .....

در همان لحظات گزارشاتی از سوی تعدادی از کنترلرها دریافت شد که با شک وتردید می گفتند علائمی را در رادار مشاهده کرده اند که گویا هواپیما را در ار تفاع ۱۵۰۰۰ پایی نشان می داده و فورا این علائم نیز از بین رفته!!

ثانیه ها به تندی می گذشت و همچنان تلاش ها در جریان بود تا صدایی از خلبانان یا نشانه ای از توپولف در رادار پیدا شود اما دقایقی بعد گزارشی ارسالی شوکی بزرگ را به پرسنل مراقبت پرواز وارد کرد و عرق  سردی بر پیکر دهها نفر ی که به دنبال این پرنده گم شده می گشتند باقی گذاشت!

......یک فروند هواپیما دقایقی پیش در ۱۲ کیلومتری جنوب قزوین سقوط کرد.......

 

چند ماه بعد منابع خبری ایران و منابع رسمی خبری کشور از قول وزیر راه وترابری و رئیس سازمان هواپیمایی کشوری و همچنین تعدادی از اعضای تیم بررسی این سانحه علت سانحه هواپیمای  tu.154mخطوط هوایی کاسپین را که به کشته شدن تمامی ۱۶۸ سرنشین هواپیما منجر شد نقص فنی و جدا شدن یکی از قطعات موتور شماره ۱ (سمت چپ)و برخورد آن با موتور وسط و قسمت دم هواپیما اعلام کردند.

اگر چه به علت آسیب جدی به جعبه سیاه هواپیما هنوز هم بعد از گذشت یک سال از وقوع این سانحه تلخ گمانه زنی هایی در مورد این سانحه در جریان است .اما با توجه به مشاهدات و گزارشهای متخصصین ایرانی حاضر در گروه بررسی سانحه و همچنین شواهد علمی وغیر قابل انکار فنی این سانحه می توان با اعتماد بیشتری نسبت به فرضیه مطرح شده به تحلیل این سقوط دهشتناک پرداخت.

مشخصات (EP-CPG)

طبق شواهد موجود هواپیمای tu.154mخطوط هوایی کاسپین با رجیستر(EP-CPG)تولید سال ۱۹۸۷ توسط شرکت هواپیما سازی توپولف می باشد که ۱۱سال پس از تولید و ورود به خدمت در سال ۱۹۹۸ از یک شرکت خارجی توسط هواپیمایی کاسپین به صورت ملکی خریداری شده و وارد خدمت شده بود تا روز سانحه مشغول به ارائه خدمات پروازی بوده.

طبق بررسی ها هواپیمای مزبور در طول دوران خدمت چندین بار برای ارتقای بعضی سیستم ها و چک های دوره ای مختلف به کشور سازنده (روسیه)فرستاده شده بود.

گواهینامه صلاحیت پروازی این هواپیما تا مارس ۲۰۱۰ اعتبار داشته و گویا تاریخ بعدی تعمیرات اساسی این هواپیما ۱۸/۳/۲۰۱۱ بوده که قاعدتا باید تحت نظارت شرکت سازنده صورت بگیرد.

شواهد نشان می دهد که این هواپیما مدت زمان کوتاهی قبل از سانحه نیز برای انجام یکسری تعمیرات

(تعمیرات اساسی موتور)در روسیه بوده که پس از انجام این تعمیرات و کسب مجدد استاندارد ایمنی پرواز شرکت سازنده دوباره به ایران بازگشته.

در نتیجه به نظر می رسد هواپیمای مزبوربا ۲۲ سال سن جزء هواپیماهایی بوده که از عمر نسبتا بالایی برخوردار بوده  و یکی از پیرترین توپولف های کشور بوده .

این هواپیما روز قبل از سانحه چندین سورتی پرواز داخلی و خارجی نیز داشته است و در طول پروازها هیچ گونه نقص فنی از سوی خلبانان و یا مهندسین تعمیر و نگهداری در مورد این هواپیما گزارش نشده بود.

(ذکر این نکته ضروری است که معمولا خطوط هوایی از آماده ترین هواپیماهای خود و بهترین خلبانان برای پروازهای بین المللی استفاده میکنند)

در روز سانحه هم هواپیما در حال انجام یک پرواز بین المللی به مقصد ایروان(ارمنستان)بوده و هیچ یک از خلبانان هم در چک لیست قبل از پرواز گزارشی از نقص فنی ارائه نداده بود و هواپیما از سوی متخصص تعمیر و نگهداری (مینتنس)برای پرواز مجاز بوده.

۱۶ دقیقه نخست پرواز.

بعد از (take-off) از فرودگاه امام خمینی طبق طرح پرواز برنامه ریزی شده هواپیما با قرارگیری در هدینگ مناسب و (climb rate)یا نرخ صعود استاندارد در حال رسیدن به ارتفاع کروز بوده است.

طبق گزارشات  رادیو کال  (ATC) فرودگاه امام و خلبانان پرواز هواپیما در شرایط نرمال پروازی بوده و کم کم در حال دور شدن از محدوده تحت نظارت فرودگاه امام و ورود به فضای تحت کنترل مرکز کنترل ترافیک هوایی کشور و رادار بوده .و طبق رسم تمامی پروازها  گفتگو هایی از سوی خلبانان پرواز ۷۹۰۸ با مرکز کنترل ترافیک هوایی و فرودگاه در جریان بوده که در یکی از آخرین این گفتگو ها خلبان برای صعود به ۳۴۰۰۰ پایی در خواست کرده بوده.

اما چند دقیقه بعد در شرایطی که از سوی هواپیما هیچ گونه پیامی در مورد شرایط اضطراری مخابره نشده بود کنترلر رادار متوجه گردش به چپ ناگهانی هواپیما در ارتفاع ۲۸۸۰۰ پایی میشود و هنگامی که قصد ارتباط گرفتن با خلبان  را دارد متوجه (دایو)شدید هواپیما نیز میشود و با استرس زیادی سعی میکند که از خلبان جویای و ضعیت هواپیما شود  که ناگهان تمام مشخصات پروازی این هواپیما از صفحه رادار محو میشود....

 

وقتی پازل سانحه پیچیده میشود!

در  سوانح هوایی یکی از مهمترین قسمت های بررسی هر سانحه مطالعه دقیق علت تغییراتی است که در پارامترهای اصلی پرواز صورت میگیرد و این نکته بسیار مهمی است که ما بتوانیم پارامترهای پروازی را در هر لحظه اسکن کرده و تجزیه و تحلیل کنیم و به این ترتیب متوجه خواهیم شد که چگونه زنجیره منظم پرواز گسسته میشود و کدام حلقه از اجزای پرواز در ابتدا با پاره شدن خود کل نظم  حاکم بر یک پرواز را میشکند و ازیک پرواز سقوط می سازد.

در سانحه توپولف در قزوین که امروز یک سال از آن گذشته و واقعا یکی از فجیع ترین سوانح تاریخ هوانوردی بود (لااقل در ایران)ما با مسائلی مواجه هستیم که یک پازل از این سانحه ساخته اند و کلید این پازل که جعبه سیاه هواپیما است هنوز نتوانسته کمک زیادی به متخصصان بررسی سانحه بکند و از بین رفتن و آسیب دیدن جعبه سیاه در هر سانحه بررسی علت آنرا با مشکلات زیادی مواجه می کند .

در چنین سوانحی به خاطر از دست رفتن جعبه سیاه کمیت تحلیل ها زیاد و کیفیت آنها پایین است .

مثلا در سانحه سقوط ایرباس ۳۳۰ خطوط هوایی فرانسه در اقیانوس اطلس نیز به خاطر موقعیت بد محیطی سانحه و پیدا نشدن جعبه سیاه کار بررسی این سانحه با شرایط سختی روبرو شد .اما این بدین معنا نیست که در چنین شرایطی هرگز علت سانحه پیدا نخواهد شد .

بلکه در نبود جعبه سیاه متخصصان باید از راههایی مانند (فرضیه سازی)و (سیمولیت)استفاده کنند تا بتوانند با این کلیدهای جایگزین  پازل هر سانحه را حل کنند.

لازم به ذکر است که حتی ما سوانحی را نیز داشته ایم که جعبه سیاه به دست آمده و اطلاعات

(FDR AND CVR)هم به طور کامل بررسی شده ولی همچنان علت سانحه نا مشخص مانده.

(مانند سانحه a.320خطوط هوایی نیوزلند در نزدیکی فرانسه) و اتفاقا در چنین شرایطی تحلیل ها وفرضیه سازی توانسته جایی که جعبه سیاه سکوت کرده بسیاری از مسائل مجهول را پاسخ دهد.

سانحه هوایی توپولف قزوین هم جزء سوانحی است که به خاطر نداشتن (FDR AND CVR)ما مجبوریم برای بررسی آن از راههای جایگزین وارد شویم تا بتوانیم به نتیجه منطقی از این سانحه تلخ دست یابیم.

و برای این کار باید با توجه به اطلاعات به دست آمده ازدیگر منابع اطلاعاتی غیر از جعبه سیاه استفاده شود.

یکی از این منابع اطلاعاتی گفتگوهای خلبانان با  (ATC)است.که متاسفانه در این سانحه این منبع مهم نیز مجهول مانده چون هیچ گزارشی قبل از سانحه مخابره نشده که همین امر باعث شده این سانحه پیچیده تر از دیگر سوانح مشابه به نظر برسد.

در این سانحه حتی از سوی خلبان کلمه مختصر (mayday mayday mayday)گفته نشده که البته شاید گفته شده ولی هرگز این صدا به بیرون از هواپیما نرفته است....

به همین دلیل و به خاطر از دست دادن دو منبع مهم اطلا عاتی پرواز پازل این سانحه بسیار پیچیده شده و فقط باید توسط (فرضیه سازی)و (سیمولیت)و مراجعه به گزارشات مراقبت پرواز خصوصا رادار و تجزیه تحلیل علمی این گزارشات به بررسی این سانحه پرداخته شود .که همین تجزیه تحلیل ها بالاخره توانسته تا به این لحظه متخصصان را به نتایجی برساند که در نوع خود مهم و با ارزش هستند.

تغییر غیر استاندارد پارامترها.

شاید گفتن این نکته تکراری یا واضح باشد که در تمام سوانح هوایی از دست دادن پارامترهای پرواز است که منجر به وقوع سانحه می شود.

و این نکته بسیار مهم است زیرا در پرواز پارامترهایی چون(ALT-SPEED-HEADING-ANGLE OF ATTACK)به عنوان (متغیر های وابسته)بر روی هم تاثیر میگذارند و با تغییر هریک از این متغیرها ما به تناسب تغییراتی را در دیگر پارامترها خواهیم داشت .

که این یک امر طبیعی است اما این مسئله تا هنگامی طبیعی است که این تغییرات هواپیما را وارد شرایط خطرناک نکند و در تمام هواپیما ها این تغییرات دارای استاندارد زمانی و مکانی خاص خودش می باشد که اگر پارامترهای پروازی ما خارج از این استاندارد ها تغییر کند مطمئنا هواپیما وارد یک وضعیت غیر استاندارد شده .

در پرواز ۷۹۰۸ خطوط هوایی کاسپین تغییر ناگهانی در یکی از پارامترها نقطه آغاز سانحه بوده که این  مربوط میشود به تغییر ناگهانی و شدیددر (HEADING)!

طبق گزارشات دریافتی نخستین وضعیت غیر عادی در این پرواز که توسط رادار نیز ثبت شده یک چرخش به چپ یا(left turn)نسبتا شدید بوده که لحظاتی بعد نیز این گردش به چپ همراه میشود با افت شدید ارتفاع و احتمالا (negative pitch)شدید و بعد از آن (اوت)شدن هواپیما از دید رادار ها.

همه این تغییرات در عرض چند ثانیه رخ داده که این امر به خوبی نشان دهنده آن است که با تغییر پارامتر هدینگ بلافاصله تمامی پارامترها به شکل بسیار ( unnormal)و غیر استانداردی تغییر می کند و بهترین توضیح برای این وضعیت این است که با توجه به اینکه هیچ برنامه ای برای گردش به چپ در آن شرایط توسط خلبان اعلام نشده بود خود این گردش ناگهانی و خارج از برنامه حاصل یک فرآیند خارج از کنترل خلبان بود.

اما اینکه چه چیز می توانسته هواپیما را  به سمت چپ منحرف کند و در ضمن آن را وارد یک نرخ نزول بسیار شدید کند چه چیزی می تواند باشد؟!

طبق گزارشات رسمی منتشر شده و ادعای تعدادی از شاهدان که همه سخن از

(آتش در قسمت عقب هواپیما) گفته بودند یکی از فزضیه های مهم و اساسی مطرح شده قوت بیشتری گرفت که گزارشات تکمیلی نیز تا حدودی این فرضیه را محتمل تر می کرد و آنهم مسئله متلاشی شدن بخشی از موتور شماره ۱ هواپیما بود که شروع این سانحه بود.

*وقتی موتور متلاشی میشود.*

هواپیما در ارتفاع نزدیک ۲۸۸۰۰ پایی در حال (climb)بوده که  از تعادل خارج میشود و علت آنهم انفجاری بوده که در موتور سمت چپ و شماره ۱ هواپیما روی داده و با از بین بردن (رانش موازی)باعث منحرف شدن هواپیما به سمت چپ می شود و هواپیما وارد یک حرکت (yaw)مانند میشود و حول محور عمودی به سمت چپ گردش میکند که البته لازم به ذکر است که در شرایط معمولی از دست دادن یک موتور نمی تواند هواپیما را بلافاصله تا به این اندازه از کنترل خارج کند و باید بررسی کرد که آیا هواپیما یکی از ۳موتور را از داده یا آنچه که در موتور شماره ۱ روی داده توانسته تاثیر (مستقیم)بر دیگر قسمتهای کنترل و رانش هواپیما نیز بگذارد؟!

در گزارشهای منتشر شده به گردش ۲۷۰ درجه ای هواپیما در زمان کوتاهی اشاره شده که مطمئنا می توان گفت از  دست دادن رانش یک موتور یا حتی ۲ موتور از ۳ موتور هم نمی توانسته به این شدت بر پایداری هواپیما تاثیر بگذارد و این مسئله مسئله ای فراتر از یک نقص فنی در موتور شماره ۱ بوده و با توجه به کاهش ناگهانی ار تفاع و شدت بالای سقوط می توان به این نتیجه رسید که آنچه که رانش موتور چپ را گرفته توانسته دیگر قسمت های کنترلی هواپیما را نیز درگیر یک وضعیت غیر عادی کند.

در اینجا با توجه به اعلام نظر کارشناسان در مورد (احتمال جدا شدن بخشی از موتور سمت چپ )باید این مسئله را به عنوان یک فرضیه خیلی جدی مورد بررسی قرار داد چون اگر ما بخواهیم دلیل گردش اولیه به سمت چپ را از دست دادن( تراست )موتور ۱ بدانیم و با توجه به مشاهده آتش در قسمت عقب هواپیما می توانیم حدس بزنیم که جدا شدن بخشی از موتور هواپیما یعنی یک انفجار در کمپرسوری که هوا را با شدت خیلی زیادی فشرده میکند و با سرعت خیلی زیادی به سمت عقب موتور هدایت میکند و یادمان باشد انفجار در کمپرسور یک موتور جت میتواند اثرات بسیار مخرب و ویرانگری را چون یک بمب در سیستم های هواپیما بگذارد .

و این نکته مهمی است زیرا دهها قطعه فلزی در قسمت های داغ موتور (قسمت های مرکزی که مستقیما در فشرده کردن و سوزاندن هوا دخیل هستند)در صورت متلاشی شدن میتوانند با نیروی گریز از مرکز فوق العاده زیاد به همه طرف پرتاب شوند که حتی اگر یکی از این قطعات خروجی از موتور به قسمت های دیگر هواپیما برخورد کند میتواند آسیب های غیر قابل جبرانی را به هواپیما وارد کند .

 و به احتمال زیاد یکی از قطعات یا چند قطعه از موتور متلاشی شده سمت چپ با خروج از موتور۱ به

(الویتور-رادر و موتور وسط هواپیما )برخورد کرده و همین امر باعث وارد شدن آسیب جدی به این سیستم ها شده ....

*پدیده شوم خستگی فلز*

در جهان هوانوردی هیچ پدیده ای   به اندازه خستگی بدنه یا خستگی فلز قطعات هواپیما برای ایمنی پرواز ها مخرب و ویرانگر نبوده است.

خستگی پدیده ای است که در اکثر مواقع اگر در پرواز بروز کند می تواند برای هر نوع هواپیمایی به شدت خطرناک باشد و معمولا نیز در صورت بروز در یک قطعه یا قسمتی از استراکچر هواپیما در پرواز به خاطر شرایط سخت محیطی تاثیرات مخرب آن می تواند با یک فاجعه تمام شود.

اگرچه باید عنوان کرد خستگی معمولا در قطعات با توجه به عمر قطعه و استاندارد زمانی مورد استفاده قابل پیشگیری است و تنها راه آن هم تعویض به موقع قطعات است اما گاهی اوقات به خاطر شرایط خاص وغیر قابل پیش بینی یک قطعه ممکن است زودتر دچار فرسودگی شود.

مثلا قطعات و اجزای موتورها که فشار بیشتری را در پرواز متحمل میشوند زودتر از دیگر قطعات دچار فرسودگی و خستگی میشوند که البته در موتورها این یک امر طبیعی است و تمامی اجزا و قطعات دارای عمر استاندارد خود هستند. 

در سانحه هواپیمای توپولف به نظر می رسد با توجه به اظهارات کارشناسان خستگی فلز باعث شکسته شدن بخشی از موتور و در نتیجه متلاشی شدن کمپرسور و دیگر اجزا شده باشد که البته این امر بسیار نادر است که یکی از قطعات اصلی موتور دچار این حالت  شده باشد ولی این مسائل سابقه دارد و چندین سانحه مرگبار تا به حال به علت به وجود آمدن خستگی در جهان هوانوردی رخ داده است.

و متاسفانه گویا متلاشی شدن موتور شماره ۱ به علت خستگی در محور موتور بوده و متلاشی شدن این قسمت ۱۰۰ در صد می توانسته به یک چنین فاجعه ای برای هواپیما ختم شود.

*شبیه سازی تئوریک سانحه*

با توجه به اطلاعات و تحلیل های گفته شده می توان این سانحه را در چند بخش از لحظه اول تا آخر مورد بررسی قرار داد.

۱.هواپیما در ار تفاع ۲۸۸۰۰ پایی در حالت کلایم قرار دارد و موتورها با حداکثر رانش .

(we are in climb -and-engins are in maximum thrust)

bank angle=0

pitch angle=7 or 10 

خلبان و کمک خلبان در حال کنترل چشمی اینسترومنت هستند و از طرف مهندس پرواز  هم هیچ مشکلی در سیستم ها مشاهده نشده است.هواپیما طبق طرح پرواز در حال صعود به ارتفاع کروز بوده است.

۲.متلاشی شدن یکی از قطعات اصلی موتور و برخورد ان بادیگر قطعات و انفجار در قسمت مرکزی موتور.

در این لحظه احتمالا با صدای انفجار شدید هواپیما به خاطر از دست دادن موتور سمت چپ کمی به چپ متمایل شده.

همزمان چند قطعه فلزی وارد موتور و سط شده احتمالا از قسمت بغل سمت چپ .

الویتور و رادر آسیب جدی می بینند به خاطر ورود قطعات مخرب موتور ۱ و احتمالا سیستم هیدرولیک الویتور هم آسیب جدی می بیند.

طبق گزارشات گویا (APU)نيز از آسيب در امان نمي ماند.در مورد الويتور به نظر حقير احتمالا هم سيستم هيدروليك آسيب ديده و هم خود سطح الويتور به اصطلاح استراكچر دميج شده است و اسيب ديده.

۳. به علت آسيب به الويتور هواپيما ليفت را از دست داده و (NOSE DOWN)به سمت زمین روانه شده.

به خاطر حرکت (yaw)مانند ناشی از آسیب به موتو رهای چپ و وسط هواپیما حالتی شبیه به

(left bank)داشته كه با از دست رفتن الويتور به حالت (over bank)به سمت چپ درآمده. و با زاويه بنك شديد وارد دايو شده و فشار جي به شدت افزايش يافته است.

در اين حالت احتمالا خلبان و ديگر سرنشينان بيهوش شده اند كه البته اين بيهوشي مي توانسته موقت باشد .

هواپيما با سرعت زيادي با (negative pitch)روانه زمين شده وبنك شديد نيز هر لحظه هواپيما را بيشتر وارد حالت چرخشي مي كرده است.

در اين حالت بوده كه هواپيما در شرايطي كه به شدت ار تفاع را از دست مي داده به خاطر گردش به چپ اوليه هدينگ تغيير ميكرده و كم كم به سمت شرق مسير  در حال تغيير بوده است در حالي كه به خاطر سرعت بسيار زياد ديگر از دست خلبانان هيچ كاري بر نمي آمده و تلاش ها به خاطر از دست رفتن الويتور براي بازگرداندن هواپيما كاملا بي نتيجه بوده است چون هيچ و سيله اي در اختيار خلبانان براي اين كار قرار نداشته است.

اگرچه به نظر بنده در همان لحظات اوليه (G)فوق العاده زياد خلبانان را بيهوش كرده و حالت هايپوكسي ايجاد شده است اگرچه ممكن است مقاومت هايي نيز از سوي انان در جريان بوده .

هواپيما نهايتا با سرعت فوق العاده زياد و با حالت چرخشي بدون كوچكترين كنترلي به شدت از ناحيه دماغه با زمين بر خورد ميكند و به خاطر سوخت زياد موجود در هواپيما-چرخش شديد و سرعت فوق العاده زياد بوده كه چاله اي به عمق 10متر در زمين ايجاد ميشود.

در واقع به نظر بنده چرخش اوليه به خاطر از دست دادن الويتور و   (over bank) شديد ادامه پيدا كرده و منجر شده به برخورد شديد به حالت چرخشي يا زمين.

به خاطر پديده(شتاب چرخشي)بوده كه شدت برخورد بسيار بالا رفته است چون بر طبق قوانين فيزيك جسمي كه در حالت چرخشي پيش ميرود در هنگام برخورد با جسم ديگر نيروي فوق العاده بيشتري را به جسم مقابل وارد ميكند.

البته احتمالا به خاطر سرعت فوق العاده زياد قسمت هايي از بال وبدنه قبل از برخورد با زمين جداشده است.

يادآور مي شود اين تحليل يك تحليل شخصي مبتني بر تجربه و مطالعات شخصي است.

*يادي از مرد آسمان كاپيتان مهدي فيروزه سهيل*

بدون شك از دست رفتن تمام168 سرنشين اين پرواز براي كشور و ملت ايران غمي بزرگ و اندوهي عظيم بود ولي براي جامعه هوانوردي ايران در ميان تمام نام هاي سرنشينان اين پرواز نام

 (خلبان مهدي فيروزه سهيل)بيشتر از هركس ديگري دل انسان را به درد مي آورد.

كاپيتان مهدي فيروزه سهيل يكي از بهترين و محبوب ترين خلبانان ايران و جواني دوست داشتني و با اخلاق بود كه هرگز ياد او از ذهن دهها نفر از خلبانان كشورمان نخواهد رفت.

طبق فرمايشات( استاد خلبان توانگريان) دوست و استاد صميمي كاپيتان سهيل مهدي يكي از جوانان ممتاز و اسوه هاي پرواز و اخلاق بود كه هرگز در ميان جوانان هم سن وسالش همتايي در اين قشر نداشت.

مهدي فيروزه سهيل كمك خلبان پرواز 7608 اگرچه در بين ما نيست اما بدون شك نواي ساز او و صداي ماندگار و زيباي او براي هميشه در اسمان ايران باقي مانده است.

كاپيتان سهيل و همكارانش پرواز خود را ابدي كردند و تا ابد هرگاه در ميان ابرها پرواز ميكنيم چهره مهربانش را خواهيم ديد.

روح تمام سرنشينان اين پرواز تا ابد قرين رحمت پروردگار آسمانها......

با تشكر ويژه از.

كاپيتان توانگريان-خانواده محترم مرحوم كاپيتان سهيل و استاد بزرگوار كاپيتان مدرسي عزيز.

علي اصغر صفري.

با پوزش از دوستان و خوانندگان محترم ، بنده از امروز تا جمعه به دليل مشكلات شخصي قادر به دسترسي به اينترنت و پاسخ به كامنت ها نيستم . از اون جايي كه جواب به پرسش ها و نظرات اين پست مربوط به جناب صفري است ، استدعا مي كنم هر گونه نقد و انتقاد سازنده و تشكر خود رو مطرح فرماييد .  بنده در اسرع وقت همه را منتشر خواهم كرد تا دوست عزيزم پاسخگوي آن ها باشد .

با سپاس : مدير سايت

 dfhbsh.jpg 

در پناه ایزد منان پاینده و جاوید باشید .

بهروز مدرسی

این پست ساعت ۶ بامداد تاريخ بيست و سوم تيرماه  ۱۳۸۹ پایان یافت .

 پاینده و برقرار باد ارتشیان دلاور و قهرمان ایران

 ajr4i2ce8c0d7seedv8o.jpgWeblog-Archive-.jpg

   آرشیو سایت  اينجا                                               آرشیو وبلاگ اینجا 

 

 

یاران همدل توجه دارند که من در ماههای آخرین رژیم شاه همزمان در دو مکان بکار اشتغال داشتم.یکی هواپیمائی ژاپن در فرودگاه مهرآباد که بیشتر شبها بود و دیگری هتل هایت تهران(آزادی فعلی چهارراه پارک وی). کار من در هتل از ساعت 15 آغاز و تا ساعت 23 ادامه داشت که اگر شهر شلوغ بود و خطری بر سر راه بازگشت احساس می شد همانجا می خوابیدیم.در یکی از روز های اواخر دیماه 57 افرادی از سازمان امنیت(ساواک) در هتل حاضر شده و سراغ مدیر هتل را گرفتند.به اطاق وی راهنمائی شدند.حدود یکساعت بعد یکی از معاونین مرا صدا کرد و ضمن معرفی یکی از آنان گفت که من باید حرفهای ایشانرا بشنوم.با آن مرد در گوشه ای از لابی به صحبت نشستیم.وی خود را با اسم مستعار معرفی نموده و گفت که یکی از ماموران حفاظت شخصیتها در ساواک است.گفتم من چه خدمتی میتوانم انجام دهم.این ماموران که در آنروزها دیگر کرک و پرشان تقریبا ریخته و از آن یال و کوپال که داشتند خبری نبود، با مهر و محبتی که تا آنموقع ندیده بودیم بمن گفت که بله...ما بشما اطمینان داریم و چنین و چنان.در قسمت آخر اظهار داشت که از روز اول برج(بهمن ماه)تعدادی از مقامات کشوری و لشگری مملکت بدلیل عدم امنیت در شهر و مکانهای عمومی مایلند در این هتل که حفاظت از آن سهلتر است هفته ای یکی دو روز در اینجا دور هم جمع شوند و تا عصر با هم گپ بزنند...نهاری بخورند و عصرانه ای و شب قبل از تاریکی کامل هوا بروند.البته اینرا هم اشاره کرد که دو ماشین ساواک با مامور دم درب ورودی هتل بدون اینکه ماموران از آنها خارج شوند بکار حراست از آنها مشغول خواهند بود و ما میتوانیم هر گاه چیز مشکوکی دیدیم به آنها اطلاع دهیم.


ما که بکرات اینگونه بگیر و ببندهای ساواک را در هتلهای بزرگ دیده بودیم و با بسیاری از آنها آشنا بودیم اینبار هم موضوع را زیاد جدی نگرفتیم تااینکه روز جمعه ای در روز های اول بهمن ماه حوالی ساعت 9 صبح دو سه اتومبیل شخصی یکی پس از دیگری مقابل هتل توقف نموده و تیمسار فردوست - تیمسار قره باغی - تیمسار رحیمی و دو سه نفر شخصی و دو سه خانم موطلائی(که هرگز نفهمیدیم چه کسانی بودند)از آنها پیاده شدند.در میان درباریان علافی که همیشه در هتلها ولو بود و تقریبا کار دلالی محبت میکرد شخصی بود بنام آقای ملکی با قدی کوتاه و سری طاس و صورتی گرد - کمی چاق ولی بسیار شیک پوش که آخرین بار من اورا در دوره ای که در هتل اینتر کنتینانتال کار میکردم دیده بودم یعنی حدود 5 سال قبل از این روز.با من شخصا خیلی دم از رفاقت میزد ولی بسیار گدا بود و دیناری از جیبش خرج نمیکرد سهل است گاهی حتی پول روزنامه خود را از من دانشجوی یک لا قبا میگرفت بعنوان نداشتن پول خرد و هرگز هم پس نمیداد !!


این ملکی هم در میان آنان بود.همگی آمدند و دور یکی از میز های داخل کافی شاپ لابی هتل مستقر شدند.ظرف یکی دو دقیقه فضای هتل بشدت امنیتی شد.دو سه مامور هم که البته شخصی پوش بودند ولی قیافه هایشان تابلو بود در اطراف به گشت زنی و گرم کردن سر خودشان مشغول شدند.من با اشاره رئیسم جلو رفتم و خود را معرفی کردم و از آنان خواستم اگر کاری داشتند بمن اشاره کنند.ما که اغلب و در آنزمان یا دانشجو بودیم و یا تازه فارغ التحصیل شده ولی هنوز هوای دانشگاه در سرمان بود خیلی مایل بودیم بدانیم آنها به چه منظور در اینجا هستند و از واقعیتهای مملکت چه اطلاعاتی دارند.بلکه بطریقی از آنها کسب کرده و در اختیار رابطین خود در شهر قرار دهیم.علت علاقه ما به نزدیکی به آنها همین بود. در اولین آشنائی تیمسار رحیمی فرماندار نظامی تهران مودبانه از جا بلند شد و با من دست داد و ابراز خوشحالی کرد.قوی هیکل و دستانی بزرگ داشت بنحویکه دست من در دستان او مثل بچه ای بود.بطرف تیمسار فردوست رفتم..درون مبل لم داده بود و پیر تر از سایرین بود..کمی بخود تکان داد وهمانطور لمیده با من دست داد،البته سرد و با بی میلی! تیمسار قره باغی مودبانه و بصورت تمام قد ایستاد و بااحترامی که در صدایش نهفته بود دست داد و ابراز خوشوقتی نمود و نشست.آقای ملکی مرا به دو نفر غیر نظامی دیگر و دو خانمی که اشاره کردم نیز معرفی کرد و با همه آنها دست دادم.دستور داده بودند جلب توجه نشود.بنابراین همه میهمانان ورودی به هتل را بپذیریم و مانند روزهای معمولی رفتار کنیم. حدود ساعت 13 بلند شده و به یکی از رستورانهای همین طبق می رفتند برای ناهار.سر میز ناهار فقط خودشان بودند و کسی به آنها اضافه نمی شد.


پس از یکی دو باری که آمدند و این برنامه تکرار شد بتدریج باهم بیشتر دوست شدیم و حرفها کمی از حالت رسمی خارج شد.البته اینهم هدف و قصد من بود نه آنها! گهگاه که شهر شلوغتر بود و تظاهرات بالا می گرفت، تیمساران بیشتر به تلفن احتیاج داشتند.نمیخواستند با بی سیم و از داخل هتل و جلوی چشم مردم با مامورین حرف بزنند و دستوری صادر کنند، بنابراین مرا صدا میزدند و تلفن خصوصی میخواستند. من عمدا و با جلب اعتمادشان آنها را به دفاتر پشتی می بردم و یک تلفن مستقیم روی میز یکی از مدیران را در اختیارش میگذاشتم و ظاهرا درب را می بستم تا او راحت حرفش را بزند.سپس پشت در ایستاده و مکالماتش را گوش میکردم و اگر چیزی دستگیرم می شد عینا و فوری به رابطین در شهر اطلاع میدادم! البته بدلیل اینکه با رمز حرف میزدند چیز زیادی گیرمان نمی آمد فقط حدسهائی که میزدیم انتقال می دادیم !! مثلا فردوست بارها می گفت یک ماشین پرتقال بفرستید سر چهارراه اسلامبول چونکه مردم زیادی توی صف ایستاده اند!! معلوم می شد یک ماشین نیروی ضد شورش برای مقابله با مردم سر چهارراه اسلامبول لازم است...و امثال اینها.یکروز تیمسار فردوست که پس از خروج شاه از کشور فرمانده واقعی مملکت از جانب شاه بود و از دوستان دوران کودکی وی محسوب می شد از من تلفن خواست.او را به اطاق خودم بردم.با من خیلی رفیق شده بود بنابراین ابائی نداشت منهم باشم و او صحبت کند.داشت در مورد جلسه ای قرار میگذاشت که بعضی از سران انقلاب را ببیند و مذاکراتی صورت گیرد.البته نام همه را گفت که من بلحاظ ملاحظات سایت از ذکر نامها خودداری میکنم.وقتی تلفنش تمام شد گفتم تیمسار ما در این هتل فقط 10 خط تلفن داریم و مخابرات درخواست 20 خط دیگر را بلاجواب گذاشته است.فورا تلفن را گرفت و به وزیر مخابرات کابینه بختیار دستور داد 20 خط ما وصل شوند که ظرف 48 ساعت چنین شد !


این پیر مرد حدود 65 ساله که تقریبا همیشه مست بود و بی تعادل راه می رفت، در یکی از گپ زدنهای ما در کنار میز پذیرش هتل با یکی از همکاران دختر من که ش - ز نام داشت چند کلمه ای صحبت کرد و دلباخته او شد!! روزگار این دختر در هتل تیره و تار شد زیرا که عاشق دلخسته ولی سالخورده آنی از معشوق غافل نمی شد و بکلی بهم ریختگی مملکت را بفراموشی سپرده و هردم در پی جلب توجه دختر این جا و آنجا خودرا بر سر راه او قرار میداد و دلدادگی می نمود ! باور کنید این خانم ناچار بود هر چند روز یکی دو روز از دست این عاشق سمج مرخصی بگیرد و اصلا در هتل ظاهر نشود! یادم هست یکروز و جلوی چشمان متعجب همه سر راه این دختر را که از پله های لابی پائین می آمدگرفته و التماس میکرد! اینقدر بعضی از اینها فاسد بودند و ملاحظه آبروی کشور و پادشاه مملکت را نمیکردند. کار به مدیر هتل کشید و با ترفند هائی که او اندیشه کرد موقتا مزاحمت خاتمه پیدا کرد تا انقلاب به پیروزی رسید و این جماعت ناپدید شدند! روز دیگری که تنها یک هفته به پیروزی انقلاب مانده بود آقایان بسمت رستوران برای صرف ناهار می رفتند.در بین راه مرا دیدند و ضمن احوالپرسی تعارف کردند تا ناهار را با آنها بخورم! منهم فورا پذیرفتم و برای اینکه تنها نباشم آقای ر-ن رئیس مستقیم خودم را هم صدا کردم تا بما ملحق شود.من و رئیسم باتفاق تیمسار فردوست - تیمسار قره باغی - تیمسار رحیمی - آقای ملکی و کامبیز پروانه مدیر کل هتل دور یک میز بزرگ نشستیم.بطور طبیعی چنین ترکیبی اصلا قابل تصور نبود ولی اینک وضعیت بگونه ای شده بود که فرقی میان شاه و گدا نبود و همه همدیگر را بنوعی تحمل میکردند تا وضع روشن شود!! پروانه لب به شکوه باز کرد و از حمله مردم به مراکز دولتی و کلانتریها شکایت کرد و پرسید که پس این نیرو های نظامی چکار می کنند؟ هیچکدام حرفی نزدند جز فردوست..آخر او از همه به شاه نزدیکتر و نسبت بدانان نیز ارشد تر بود.فردوست که غیر از شاه همه نظامیان به او مشکوک بودند گفت که دیگر کاری نمی شود کرد و دولت بختیار باید با انقلابیون مذاکره کند و بصراحت گفت که این مذاکرات اگرچه ضعیف ولی جریان دارد.


من پرسیدم تیمسار نتیجه مذاکرات تاکنون چه شده است؟اطلاعاتی که از بالاترین سطوح حکومت شاه میتوانست کسب شود برای دوستان انقلابی ما در شهر بسیار ارزشمند بود و من باید بهر کیفیت آنها را کسب و به ایشان اطلاع میدادم. فردوست که بیش از همه معتقد بود دوران شاه به پایان نزدیک میشود پروائی از بیان حقایق نداشت اگرچه خودش بالاترین مقام امنیتی بعد از تیمسار نصیری در کشور بود و یک جناح بزرگ از سازمان امنیت را رهبری میکرد، ولی در ابراز حقیقت بسیار روشن حرف می زد! فردوست مکث کوتاهی کرد و در حالیکه رویش بسمت من جوان 25 ساله ناپخته واحتمالا انقلابی بود گفت، بله من حضور تیمسار چند بار عرض کرده ام که باید با آقا(منظورش امام بود)کنار آمد...شاه دیگر تمام شد!!! و اشاره اش به تیمسار قره باغی رئیس ستاد ارتش بود و تیمسار هم با اشاره سر تائید میکرد. در تمام اینمدت تیمسار رحیمی که مردی منضبط و مودب بود کلامی نگفت نه تائید و نه تکذیب! ملکی پرید وسط که تیمسار نفوس بد نزنید انشااله درست می شه! و منظورش دلداری بود.قره باغی رو به پروانه کرد و گفت شنیدم شایع شده شما مامور سیا هستید؟! چکار می کنید؟ وضع خطرناکه.نمیخواهید بروید؟ و منتظر نماند او جواب دهد.خودش بلاقاصله گفت با چه وسیله ای...هواپیما ها همه در اعتصابند! رئیس من روبه مدیر هتل پرسید چرا با خانم نرفتید؟ پروانه غرید...من با او به بهشت هم نمیروم!اینها باهم اختلاف داشتند و زنش چندین روز زودتر راهی خارج شده  و اورا در این بحران تنها گذاشته بود.


شایعاتی در اطراف تیمسار خسرو داد فرمانده هوانیروز و تیمسار ناجی فرمانده نظامی اصفهان(که بعدا اعدام شدند)وجود داشت مبنی بر اینکه آنها روی دست و پای شاه افتاده و اجازه بمباران مردم از هوا را خواسته اند که شاه هم مخالفت کرده است.تیمسار رحیمی آشکارا از اشاعه این اخبار نگران بود و می گفت اگر اتفاقی بیفتد جان اینها در خطر خواهد بود!(خودش هم اعدام شد!) از حدود سه روز پیش از پیروزی نهائی انقلاب دیگر اثری از آنها در هتل پیدا نشد و آنها را ندیدیم تا شبی که تیمسار رحیمی همراه سه تیمسار دیگر اعدام شدند، فردوست سال بعد به سیمای جمهوری اسلامی آمد و خاطراتی را که در دو جلد کتاب مکتوب کرده بود بصورت خلاصه شفاها هم با مردم در میان گذاشت و چندی بعد بدلیل سکته قلبی ظاهرا در زندان درگذشت.تیمسار قره باغی پس از حدود دو سال زندگی مخفی در دو سه منزل دوستانش در تهران با شناسنامه و گذرنامه جعلی با عکس خودش ولی با نام دیگری ایران را ترک و در فرانسه به خانواده اش پیوست و دو سال قبل به بیماری سرطان در سنین بالای 80 درگذشت.از رئیسم که فرد باسوادی در کار هتل بود دیگر خبر ندارم ولی میدانم در هتلهای بین المللی صاحب پستهای خوبی است.از آقای ملکی با پیروزی انقلاب دیگر خبری نگرفتم و کامبیز پروانه مدیر کل هتل هم همانطور که قبلا گفتم پس از حدود 28 ماه زندان در اوین گناهش ثابت نشد و پس از آزادی راهی آمریکاشد و به خانواده اش پیوست.منهم در شهریور 1358 در حالیکه مدیر داخلی هتل بودم بدلیل اختلاف با شورای کارکنان که پس از انقلاب تشکیل شده بود استعفا دادم.

 

 مطالب خواندنی 

پیشنهاد دو پست دولتی توسط احمدی نژاد ( اینجا )

چگونه به جای دختر خارجی ، برادر پاسداری را تحویل ام دادند !! ( اینجا )

  • چگونه از تهمت کودتای نوژه ، نجات پیدا کردم !!؟ ( اینجا )
  • به جای  قطعه هواپیما بهروز وثوقی تحویل دادند !! (اینجا )
  • ماجرای جدا شدن سر مسافری در مقابل چشمان خانواده اش !! (اینجا )
  • نقش ستون پنجم در سقوط هواپیمای آیت الله محلاتی ! ( اینجا )
  • آیا تاکنون آتش گرفتن انسانی رو از نزدیک دیده اید !!؟ ( اینجا )
  •  ادار خلبان ، نظم پایگاه را به هم ریخت !! (اینجا )
  • دلایل سقوط هواپیمای خبرنگاران ! ( اینجا )
  •  آیا زندانیان سیاسی به دریاچه نمک ریخته می شدند !!؟ ( اینجا )
  • چگونه به دبیر کلی حزب خران برگزیده شدم !!؟؟ ( اینجا )
  • انتقاد از اعلیحضرت همایونی جهت رفاه الاغ !! ( اینجا )
  •  با خلخالی در صحرای طبس ! ( اینجا )
  • چرا در پرواز آبنبات تعاروف می کنند !؟ (اینجا )
  • پرواز به قبیله آدمخواران !! (اینجا )
  • عملیات محرمانه نجات زندانیان ( اینجا )
  • ماجرای اشگ ننه علی ( اینجا )

    شوخی با حاج آقا در جبهه ! ( اینجا 

     

  •  
     
    - تعداد بازديد
  • 7762
  • مرتبه

    نظرات

    سلام جناب مدرسی عزیز
    تحلیل جالب و خوبی بود که همین جا از آقای علي اصغر صفري تشکر می کنم.
    کاش روزی می رسید که این هواپیماهای فرسوده و ناامن دیگه در هواپیمایی کشور ما نبودن و ما شاهد این جور حوادث نمی بودیم.
    امیدوارم خداوند روح تمام درگذشتگان این حادثه رو قرین رحمت خود گرداند. برای بازماندگان هم آرزوی صبر دارم.
    جناب مدرسی دو عدد فیلم از ۷۴۷ و a380 پیدا کردم که برای شما ارسال می کنم.
    با آرزوی سلامتی و سربلندی شما
    پاسخ
    جناب فدوي نازنين
    من هم از زحمات جناب صفري به خاطر درج اين مطلب تشكر و قدرداني مي كنم .. و هم صدا با شما آرزو مي كنم كه هرگز شاهد چنين حوادث تلخي در كشور عزيزمون نباشيم
    در باره فيلم هايي كه اشاره كردي ، خيلي خوشحال شدم . اميدوارم بتونم يك روز زحمات شما رو جبران كنم
    ممنون از شما

    سلام آقای مدرسی

    هنوز این پست را نخواندم وقتی عنوان این پست را دیدم یاد ماجرایی افتادم.
    یادتونه که تقریبا دو ماه پیش اومدم ایران که موفق به زیارت شما هم نشدم.
    یه روز برای همون مراسم ختمی که در جریان هستید باید میرفتم طرفای زعفرانیه. عصر بود و نمایشگاه کتاب هم بود و ترافیک معروف.
    رفتم سر خیابون دربست گرفتم یه آقای محترم و مسنی راننده بود سوار شدم و با هم همکلام شدیم یه چیزی از زندگیش برام گفت که تا چند روز انگار تو کما رفتم.
    گفت: چندین سال پیش من و همسرم به دلیل کار من در قزوین زندگی میکردیم ما باردار نمی شدیم خانمم دیگه هر روش که فکر کنی معالجه کرد نشد انواع راز و نیاز و دعا و غیره.
    یک شب خواب دید تو یه دشتی اطراف خونمون یک عالمه جسد رو زمین افتاده. به من گفت و ما هر چی دنبال تعبیرش رفتیم چیز خاصی نفهمیدیم. تا اینکه خدا یه دختر به ما داد و این دختر بزرگ شد و رفت دانشگاه و یه روز که برای کاری باید میرفت شهرستان هواپیماش تو قزوین سقوط کرد.....

    بله آقای مدرسی واقعا خواب مادرش عجب تعبیری داشته.

    قربان شما
    علی از کانادا
    پاسخ
    علي جان عزيز و گرامي
    با سپاس از شما .. اي كاش اين پست رو حتمآ مي خواندي و نظرت رو كه براي جناب صفري خيلي مهم است را بيان مي فرمودي .. اما
    در باره خاطره ان مرد .. من به شخصه به خواب و ارتباط با دنياي ناشناخته اعتقاد دارم .. اگه مطالب قديمي ام رو خوانده باشي .. اشاره به خوابي كردم كه يك هواپيماي سي - 130 را ديدم كه از آن زبانه آتش شعله مي كشد و به كوه برخورد مي كند .. در داخل هواپيما يكي از متخصصان شعبه ملخ ، زنده ياد شمشيري پور را ديدم . او هر از گاهي براي تنظيم زواياي ملخ هواپيماها ، با ما به پرواز مي امد .. فرداي آن روز او را در نهارخوري پايگاه ديدمش .. جلو رفتم و خوابم رو برايش تعريف كردم . او در جواب به من گفت اتفاقآ قراره با هواپيماي شماره 502 براي تنظيم زواياي ملخش بروم .. !! گفتم اگه مي شه به پروازي ديگر موكول كن .. چند روز بعد اين هواپيما در زاهدان به كوه برخورد مي كند و همه مسافران كه رزمنده هاي ارتشي بودند و براي استراحت از كرمانشاه به زاهدان برمي گشتند ، كشته شدند .. ! من كلآ يادم رفته بود كه چنين خوابي ديده ام .. !! تا اين كه يك شب خدا بيامرزشمشيري پور اومد خونه مون و كلي از روستا شون ميوه و سوغاتي برايم آورد .. وقتي پرسيدم مناسبت اين سوغاتي ها چيه .!!؟ گفت يادته خوابت رو به من گفتي .. خوب من نرفتم و هواپيما به كوه خورد .. اگر چه سال ها بعد به خاطر ابتلا به سرطان درگذشت .. اما من هرگز اين اتفاق رو فراموش نمي كنم .
    اما علي جان يك نكته گنگ در سخنان آن پيرمرد وجود دارد .. هواپيماي سرنگون شده در حوالي قزوين پرواز بين المللي بود . به عبارتي به شهرستان نمي رفت .. ! اگه منظورش هواپيماي ديگري بوده .. ؟ من به خاطر ندارم كه هواپيمايي در قزوين سقوط كرده باشه .. البته من دوزاري ام كج است .. خوشحال مي شوم روشن ام كني ..

    پس از به خدمت در آمدن هواپیمای مسافربری جت توپولف-104 در1956وپیشرفت های سریع تکنولوژی طراحی وساخت موتور های جت در 1964(وزارت هوانوردی غیر نظامی شوروی )فعالیت هایی را آغاز کزد تا جانشین مناسبی برای این هواپیما وهمچنین هواپیما های توربوپرایلیوشی-18 وآنتونوف-10 (مورد استفاده از 1959)فراهم کند.بدلیل طولانی تر بودن دوره طراحی وتوسعه ی یک هواپیما جت در مقایسه با هواپیمای ملخ دار حکومت سوسیلیستی به دنبال ساخت فقط یک هواپیمای مناسب برای تعویض هواپیما های پیش گفته بود در حالی که قبلا(در دهه1950) فراهم کند خواستار ساخت سه نوع هواپیمای میان برد شده بودم ماموریت هواپیمای جت مورد نظرشامل جابجایی بین 150تا160نفر مسافر در یک محدوده ی 3200-3500 کیلومتری با سرعت پرواز کروز 950کیلومتر برساعت وقابلیت پرواز از روی باند های 2500 متری بود از بین سه دفتر طراحی توپولف و ایلیوشین و آنتونوف اندره توپولف مامور اجرای برنامه شد و او هم سرگی ییگر را به مدیریت طراحی گماشت.
    پس ازپایان طراحی واجرای آزمایش های تونل باد در انستیتو مرکزی آئرو هیدرودینامیک در مسکو اولین پیش نمونه توپولف-154 در سوم اکتبر 1968 پرواز کرد. هر چند نمای بیرونی این هواپیما به بوئینگ 727شباهت داشت. طراحان روسی هرگونه کپی برداری از طرح آمریکاییها را رد کرده به قوانین مشترک آئرودینامیکی استناد نموده اند. اولین گروه نه نفری 154در1970عرضه ودر سال بعد به خدمت گرفته شدند. خط تولید 154پس از گذشت 30سال تا1970 همچنان فعال بودهوحدودا 922فروند هواپیما تولید کرده است.

    در 1974 یکی ازمراکز تحقیقاتی شوروی پس از اجرای آزمایشات استاتیکی و دینامیکی اعلام کرد که عمر ایمن بالهای 154 فقط حدودیک ربع 30000ساعت پروازی پیشبینه شده اولیه است. دلیل این موضوع جنس آلیاژ مورد استفاده در سازه 154 اعلام شد که عملکرد استاتیکی مناسب ولی عملکرد دینامیکی نامناسبی دارد. بنابراین بال جدیدی طراحی و بالهای حدود120فروند 154تعویض شد هر چند توپولف-154اساسا برای عمر ایمن30000ساعت پروازی طراحی شده بیش از 60 فروند از آنها بیشتر از این مدت فعالیت کرده اند. با وجود تلاش هایی که برای کاهش مقدار صدای مزاحم توپولف-154 انجام شده تا آن را با استاندارد های رسته ی 3 از قوانین ایکائو تطبیق دهند اما همچنان توپولف-154برای بسیازی از فرودگاه های جهان هماپیمای نامطلوبی است.


    انواع مدل ها

    Tu-154a ( ورود به خدمت در آوریل1974 )

    tu154b (ورود به خدمت در1977 با بدنه کشیده تر وسیستم کنترل تقویت شده وبازه ی بزرگتر برای جابجایی-گرانیگاه مطلبق با استاندارد های رسته ی 2از قوانین ایکائو)


    Tu-154s (مدل باربری)

    tu154m

    (۱۹۸۳باموتورهای جدیدتر مجهز به یکان قدرتی کمکی وسیستم ناوبری اینرسی جدیدتر صادر شده به کشور های متعدد)

    کابران

    اتحاد جماهیر شوروی(سابق)-بلغارستلن-لهستان-کره ی شمالی –رومانی-چکسلواکی(سابق)-کوبا-جمهوری خلق چین-کشور های بالکان-افغانستان-آلمان شرقی(سابق)-نیکاراگوا-مصر-ایران

    تعداد تولید شده: (تا1997)بیش از920فروند


    مشخصات

    سه موتور توربو فن سولووییف
    بیشینه وزن برخاست: 100.000 kg
    بیشینه وزن فرود :80.000kg
    بیشینه سرعت کروز: 950 km/h و 513 knot
    بیشینه ارتفاع کروز: m 11.900 39.000 ft ,
    خدمه در عرشه پرواز : سه نفر شامل دو نفر خلبان و یک مهندس پرواز
    ظرفیت حمل مسافر : (نوع اقتصادی) 180( نوع توریستی) 164


    منبع:http://catc.blogfa.com
    پاسخ
    يه دنيا از اطلاعات جامعي كه درج كردي ، سپاسگزارم
    نكته قابل توجه .. همخواني مطالب انتخابي شما با عنوان پست است . كه نشان از اگاهي و درايت شما دارد .
    واقعآ از لطف و محبت شما تشكر و قدرداني مي كنم

    با سلام
    آقای مدرسی نحلیل تان خوب و قابل قبول بود.اگرچه در همان زمان سقوط هم من در روزنامه جامجم هم این تحلیل را به نوعی دیگر خونده بودم و در آنجا هم دلیل سقوط را اشکال فنی و یا آتش گرفتن موتور 1 می دونستن.
    کاش مطلبی هم در مورد دلیل سقوط هواپیماهای روسی در ایران بتویسید آیا به خاطر کیفیت هست و یا آب و هوا و...

    ولی اونطور که من در سایر وسایل روسی میدونم این هست که روسیه علاقه د اره با استاندار های جهان متفاوت باشه نه اینکه غیر استاندارد. به عبارت بهتر برای خودش استاندارد تعریف میکنه در صنعت ریل و راه آهن که این طوره... البته منظورم استانداردهای بین المللی هواپیمایی نیست مثلا در طراحی و یا نحوه ساخت قطعه...
    پاسخ
    دوست عزيز و گرامي محسن جان
    تعجب مي كنم كه اين تحليل رو به من ربط داده اي .. !! تعجب بعدي ام .. اشاره به جام جم كردي .. آتش گرفتن و نقص فني يك موضوع كلي است . اما در تحليل فوق موضع به صورت كارشناسانه توام با جزئيات تعريف شده است . البته اين رو بگم .. اگه نويسنده اين مطلب خودم بودم ، هرگز از عدم دقت مخاطبان گله و دفاع نمي كردم .. اما در اين قضيه پاي زحمت يك جوان در ميان است . و اما تعجب سوم ام .. در همين پست يك لينك در باره تحليل ام در موضوع هواپيماهاي روسي درج كرده ام .. !! اشكالي نداره .. احتمالآ شما هنوز پست رو نخوانده ، كامنت درج كرده اي .
    در باره نوع استاندارد روس ها با شما موافقم .. اما هرگز مطلوب نبوده و نيست
    ممنون از توجه شما

    سلام خدمت استاد بزرگوار جناب كاپيتان مدرسي عزيز.

    استاد از تمام زحمات شما متشكرم اين بار هم شرمنده كرديد.

    ----------------------------------

    در جواب آقا (محمد )عزيز.

    محمد آقاي گل بنده از شما يك سوال داشتم.

    چرا هر وقت بنده از توپولف مطلب مي نويسم شما جوش مي آوري و غيرتي مي شوي ؟!!

    بنده مي دانم كه شما با من كاري نداري بلكه خيلي از لحاظ عاطفي به توپولف وابسته اي.

    ولي بگذار خيالتو راحت كنم .

    توپولف و دلالان آن نفس هاي آخرشان را در اين كشور مي كشند.
    پاسخ
    پسر عزيزم حتمآ تعجب مي كني كه چرا كرج نرفته ام .. !!؟
    راستش رو بخواهي .. ديروز وقتي با شما صحبت مي كردم ، اصلآ فكرش رو نمي كردم پستي كه همه مطالبش رو شخص ديگري نوشته است و من كاري جز طراحي و ارسالش ندارم ، اين همه وقت ام رو بگيره .. ! بعد از اتمام سريال از ساعت دوازده شب كار طراحي رو آغاز كردم . ابتدا تصميم داشتم همان تصويري كه تبليغ اش رو كرده بودم استفاده كنم . و تنها تصوير دوم را طراحي كنم .. اما بعد از اتمام كار متوجه شدم با هم همخواني ندارند ! چون هر يك رو در شرايط روحي متفاوتي كار كرده بودم .. !! و جور در نمي امد . به همين دليل دوباره روي تصوير اول كارم رو شروع كردم .. كلي وقت ام رو گرفت .. البته بازهم به دلم نچسبيد .. چون با عجله كار مي كردم .. و آرامش هميشگي رو نداشتم .. !! خلاصه بعد از اتمام دو تصوير اصلي ، تصميم گرفتم عكس قبلي رو هم زير حرف هاي خودموني قرار بدهم . اما از شما چه پنهان قصدم اين بود افعالي كه به هم چسبانده بودي از هم جدا كنم .. ديدم ديگه هوا داره روشن مي شه .. ! اين بود كه دست به تركيبش نزدم . و همان جوري منتشر كردم . البته سايت هم كمي ادا دراورد و بار نخست ارور داد ، دفعه بعدي كه منتشر كردم ، ديدم هر دو با هم درج شده اند .. !! با چه مكافات دومي رو حذف كردم . بعدش مراحل بعدي رو كه شامل پينك كردن وبلاگ و سايت بود را آغاز كردم .. تا اومدم بخوابم ساعت هشت و نيم صبح شده بود .. به همين دليل دير از خواب برخواستم ..! و چون مي دونستم اتوبان كرج بعد از ساعت چهار بعد از ظهر مخصوصآ اخر هاي هفته شلوغ است ، قيد رفتن به كرج رو زده .. و هماهنگ كردم اگه خدا بخواهد فردا قبل از ظهر با همسرم راهي شويم .. اين شد كه با خيال آسوده كامنت هاي وبلاگ و سايت رو پاسخ دادم . وبعدش هم روي پست بعدي ام كه بيشتر تصويري است و به تحليل برنامه " يك جهان يك جام " مي پردازم ، كار كردم . تا وقتي از كرج برگشتم .. حجم كارهايم كمي سبك شود
    در پايان به شما تبريك مي گويم .. استقبال خوبي شد .
    اما در باره محمد آقا .. من بعيد مي دونم با شما كدورتي داشته باشند .. احتمالآ قصد بيان نظرش رو داشته .. منتهي لحن آن مناسب نبوده است .. ! اميدوارم كدورت ها برطرف شود

    سلام آقایان مدرسی و صفری

    اول جناب مدرسی بله من اشتباه کردم اون دختر خبرنگار بوده و برای کار میرفته ارمنستان.
    آخه خیلی تند اون کامنت را گذاشتم و فقط اون قسمت مربوط به خواب دیدن برام مهم بود.

    البته خودمونیم ارمنستان هم یه روزی مال ایران بوده پس خیلی بیراه هم نیست اگه بگیم شهرستان.......

    راستی از زحمات آقای صفری هم تشکر میکنم پست عالی بود.
    راستی این اقای صفری آخر نابغه است ها. انگار کارشناس ارشد سازمان بین المللی هوانوردی داره گزارش میکنه.
    واقعا آفرین.

    قربان شما
    علی از کانادا
    پاسخ
    علي جان يك دنيا سپاسگزارم
    واقعآ لطف كردي .. در باره ماجراي پيرمرده هم شما بي راه نرفته بودي .. چون از نظر دراماتيك ، همون خواب اوج ماجرا بود .. كه شما به درستي تشريح كردي .. ممنون از طرف جناب صفري از شما تشكر مي كنم .. واقعآ آينده درخشاني داره .. خدا رو شكر

    سلام
    من قصد توهین نداشتم ولی دلیل انتقاد من اینه که این حادثه کلی بازماند داغدار داره و کوچکترین اشتباه و حرف غلط میتونه یه زخم سنگین از نظر روحی و روانی داشته باشه
    همه جای دنیا هم رسم بر اینه که بعد از اعلام رسمی نظر کارشناسان دیگران نظر مدهند
    جناب مدرسی من هم مثل شما اینجا در بلاروس کانال نشنال جئوگرافی میبینم و بارها و بارها گفته شده که یه حادثه بعد از چندین سال تحقیق و برسی مدارک و شواهد و .....نظر رسمی که کاملا صحیح است اعلام میشه نه اینکه توی خونه و با یک شبیه ساز هر کسی بنشینه و اعلام نظر کنه
    این هم نظر من بود ممکنه بعضیها خوششون نیاد ولی درست باید فکر کرد بعد نظر داد
    جناب مدرسی از من ناراحت نشید بیاییم تعارف کنار بگزاریم تا بتونیم از اشتباه کمتر بشه و روی سخن من با علی بود
    امید وارم که از من ناراحت نشده باشید
    پاسخ
    محمد جان عزيز و نازنين
    با تشكر از شما دوست عزيز و فرهيخته ام .. قبل از هر مطلبي اضافه كنم كه .. من اصلآ با سخن شما ناراحت نشدم . چون هم مي شناختمت . هم اي ميل ات رو درج كرده بودي .. و ديدي كه من هم در كمال ادب و احترام پاسخ شما رو دادم . اما اي كاش در همان كامنت اين مسايل رو اشاره مي كردي . من اين جا رسمآ اعلام مي كنم كه با تمام گفته هاي شما موافقم . اما با لحن كامنت اولي شما مخالف هستم .
    محمد عزيزم .. اما ظاهرا شما در جريان اطلاع رساني انجام شده نيستي .. من خيلي وقت قبل شنيدم كه رسمآ ايراد كمپرسور موتور سمت چپ را باعث سانحه اعلام كردند . پس با اين حساب مي بيني كه جناب صفري به قول خودت تخلفي را مرتكب نشده است .
    اما در باره خانواده داغدار عرض كنم كه .. آن ها از اين كه ببينند مردم ياد و خاطر عزيزان ان ها را از ياد نبرده و جواني از شهرستان شجاعانه تحليل حادثه رو منتشر مي كند .. به هيچ عنوان نمي رنجند . اخه دليلي نداره هركي در باره اون حادثه نظري بدهد .. آن ها ناراحت شوند . .. ! اتفاقا حسن اين گونه نظرات فني ، علاوه بر آگاهي مردم ، فرهنگ مشاركت و همدلي رو هم افزايش مي دهد . به هر حال اميدوارم بين شما و جناب صفري دوستي برقرار بشود .
    با سپاس از شما

    صلاح کار کجا و من خراب کجا / ببین تفاوت ره از کجاست تا به کجا (لسان الغیب)
    با عرض سلام خدمت دوستان گرامی آقای مدرسی و صفری

    واقعا ناراحتم که نتونستم در پست قبل کامنت رو کامل بنویسم چون من هم تحلیل هایی داشتم که حاصل ساعت ها مطالعه بود ولی به دلیل مشغله زیاد و همچنین موشکافی رک و بی پروا از اون جا که با مسایل سیاسی هم گره خورده بود, آن را منتشر نکردم.
    واما در باره این حادثه باید بگم این چند روزی که نبودم در یک کلاس بین المللی تدریس زبان انگلیسی که از طرف کالج ساسکس داون و دانشگاه کمبریج انگلستان بر گزار می شد شرکت کردم. باید بگم این وضعیت تحریم ها باعث شده بود که همه فاکتور های تشکیل کلاس با مشکل روبرو بشه. مثلا استاد با هزار مصیبت وارد ایران بشه. باید در اون کلاس شرکت میکردید و میدید که ما در سراسر ایران چه نخبگانی داریم ولی به دلایلی فضای کافی برای فعالیت مناسب اون ها وجود نداره. این مساله دقیقا در باره هوانوردی ما هم موجوده و من واقعا تعجب می کنم از انسان هایی که عقیده دارند این تحریمات تا به حال هیچ تاثیری نداشته. بحث رو طولانی نمی کنم چون نمی خوام از چارچوب اجتماعی سایت وارد مقولات سیاسی بشم و دوست بزرگوارم آقای مدرسی را ناراحت کنم ولی باید قبول کرد مسایل روزمره مثل پارامتر های پروازی به یکدیگر متصل هستند. از طرفی از اون جایی که این مباحث مثنوی هفتاد من کاغذ هست و نمی خوام مطلب طولانی بشه اون رو ادامه نمی دم.
    با تشکر از آقای صفری باید چند مساله رو که به اون ها توجه نشده رو عنوان کنم. البته در مطالب به طور غیر مستقیم آمده. همانطور که آقای صفری فرمودند پارامتر های پروازی به یکدیگر مرتبط هستند. برای مثال در این مورد قرار گرفتن زاویه حمله هواپیما در محدوده پایین تر از افق باعث افزایش سرعت کروز, افزایش شدید نرخ نزول و کاهش سریع ارتفاع می شود. که همه این ها به دلیل شتاب منفی وارده (9.8-) به هواپیما می باشد. البته در اینجا دو عامل دیگر برای کاهش سریع ارتفاع وجود دارد. یکی از آن ها اسپین یا چرخش پرنده به حول محورش بوده که به درستی به آن اشاره شده. ولی عامل بعد که در نظر گرفته نشده: نباید فراموش کرد که موتور شماره 3 همچنان کار می کرده و با منفی شدن ,AOAرانش آن سبب افزایش تصاعدی نرخ نزول شده. در واقع در اینجا با قرار گرفتن بردارسرعت اولیه, شتاب منفی جی و رانش موتور 3 در یک جهت و جمع برداری این سه اندازه, سرعت نزول هواپیما به شدت افزایش یافته است. در واقع هواپیما مثل یک مته دریل وارد زمین شده و کابین خبان طبق برخی منابع 10 یا 22 متر در سطح زمین نفوذ کرده.
    از اون جایی که من دانشجوی مهندسی مواد هستم و علاوه بر آشنایی با اصول ابتدایی پرواز با روند شکل دهی فلزات به کار رفته در بدنه هواپیما آشنا یی دارم, نکاتی را که در باره خستگی فلز به آن اشاره نشده توضیح می دهم. اصولا عنصراصلی آلیاژ بدنه و اکثر قطعات به کار رفته در اغلب اجسام پرنده از جنس فلز آلمینیوم می باشد. بدو ن ورود به مبحث ساختار اتمی و توضیح شبکه این عنصر باید بگویم که محدوده تغییرات استحکام و چکش خواری آن در دما های مختلف بسیار متفاوت می باشد. برای مثال به دلیل شرایط اقلیمی و درجه حرارت, روند استحکام دهی به فلزات در کشور های گرم سیر و سرد سیر کاملا متفاوت است. به فرض مثال قطعه ای که برای خدمت در آب و هوای گرم سیر طراحی شده و آلیاژ آن پروسه شکل دهی و استحکام دهی را طی می کند می تواند با قرار گرفتن در دمای زیر صفر در کشوری دیگر به شدت زودتر خسته شده و اصلا کارایی نداشته باشد. به عنوان مثال یک قطعه کاملا با استحکام و با تاریخ انقضای خستگی دو سال در عربستان, می تواند در منطقه ای مثل سیبری کاملا ترد بوده و ظرف یک هفته خسته شود. در نتیجه یا باید این قطعه ظرف پریود های منظم و بسیار کوتاه تعویض شود که اصلا به صرفه نیست یا قطعه ای مناسب شرایط آب و هوایی جدید طراحی شود که نیازمند سرمایه گذاری و البته امضای این قرارداد از طرف شرکت سازنده است. (اگر قبول کند !!!) البته در یک هواپیما گرچه این امر بر خستگی تمامی قطعات تاثیر سو دارد ولی نمود آن در برخی دیگر از بخش ها مثل ارابه فرود که علاوه بر تاثیر گرفتن از دما از عوامل دیگری مثل تنش حاصله از سوی تیک آف و لندینگ تبعیت میکند آشکار تر است. (به عبارت دیگر این قطعات به دلیل این که تحت تاثیر بازوهای فرسایشی بیشتری مثل هوازدگی, خوردگی, تانسورهای تنش متعدد و پیوسته و چندین فاکتور دیگر هستند بسیار زود تر خسته می شوند.)
    حال بدون نوشتن قصه حسین کرد فقط می خواهم به تفاوت اقلیمی ایران و روسیه دقت کنید و موضوع را تحلیل کنید.
    نکته آخر: در جواب مارویک عزیز باید بگویم من فکر می کنم این عکس ها توسط برنامه شبیه ساز پرواز مایکروسافت ایکس گرفته شده اند. چون من با دوستانم قبلا این حادثه
    shmahdavi
    http://www.shmahdavi.tk
    پاسخ
    شهاب عزيز و گرامي
    يك دنيا از شما دوست فرهيخته ام تشكر و قدرداني مي كنم . و افسوس مي خورم چرا به موقع اين كامنت هاي با ارزش رو منتشر نكردم ... !
    من قبلآ هم به جناب صفري عرض كرده بودم كه چند روزي براي ديدن نوه ها عازم كرج هستم .. اما از اون جايي كه من و همسرم به خاطر تنها نماندن آرش هر دفعه يكي از ما دو نفر براي ديدن نوه ها عازم كرج مي شديم .. ! اما اين دفعه پسرم با دوستانش براي گذروندن تعطيلات تابستاني اش به مسافرت رفته بود .. و به همين دليل من و همسرم به اتفاق عازم كرج شديم .. همين امر باعث شد كه اقامت ما طولاني شد . و به جاي دو ، سه روز ، پنج روز مانديم .. !!
    كه البته اگه دغدغه سايت و تعهد انتشار كامنت هاي اين پست كه متعلق به جناب صفري است .. نبود ، مسلما ما چند روزي بيشتر هم مي مانديم .. ! بگذريم
    در باره تفاوت آب و هوايي اقليم ها و تآثير آن بر فلزات به كار رفته در هواپيما ، حق با شماست و به خوبي حق مطلب رو ادا فرمودي
    اميدوارم دوستان براي طرح پرسش هاي فني و تخصصي خود به سايت شما سر بزنند . يك دنيا از لطفو محبت شما سپاسگزارم شهاب جان گلم .

    سلام كاپيتان
    خوبيد ؟
    كاپيتان من يك كمك از شما مي خواستم بنده داراي گواهينامه ppl و cpl و IR و استاد پروازي( IP) instructor rating AFI و flight dispach license no.492 و با ساعات پروازي 1500 ساعت هستم و متولد 1354 و به دنبال پرواز هستم آيا مي شود ؟
    شماره تماس : 0935800000
    پاسخ
    كيوان عزيز و گرامي
    بار ها در همين بخش توضيح داده ام كه بيش از دو دهه است كه از محيط پرواز و محيط فرودگاهي دور مانده ام .. اغلب دوستان و همكاران با نفوذم يا بازنشسته شده اند .. يا متآسفانه فوت كرده اند .. در زمان ما بخش خصوصي چنين رشد و نمو نكرده بود . و گرنه بنده حتمآ هر كاري از دستم بر مي امد انجام مي دادم .
    به هر حال من شماره تلفن شما را سيو كرده ام .. در صورت هر نوع مساعدتي از سوي دوستان ، حتمآ به شما خبر خواهم داد
    با آرزوي موفقيت براي شما دوست بزرگوارم

    ساعت ۹:۴۲ صبح

    سرانجام در ساعت ۹:۴۲ قایق‌هاى ایرانى به سوى ناو وینسنس که در حال تعقیب آنها بود نزدیک شدند و یک دقیقه پس از آن توپ‌هاى ناو آمریکایى به سوى قایق‌هاى ایرانى شلیک کردند. وینسنس با غرق کردن دو قایق ایرانى و صدمه‌زدن به سومى تعدادى از دریانوردان ایرانى را به قتل مى‌رساند.

    مقامات نظامی ایران واقعه را این‌گون گزارش می‌کنند:

    تعدادی از قایق‌های تندروی سپاه پاسداران انقلاب اسلامی که مشغول گشت‌زنی در جنوب قشم بودند, با تهاجم نیروهای آمریکایی مواجه شدند. رزمندگان ایرانی نیز به مقابله با نیروهای آمریکایی مستقر در ناوها می‌پردازند. در جریان این درگیری چند فروند چرخبال آمریکایی برفراز قایق‌های تندرو به پرواز درآمده و به سوی آنها شلیک می‌کنند. رزمندگان ایرانی، همزمان با مقابله با ناوهای آمریکایی به آتش چرخبالها نیز پاسخ می‌دهند و در این درگیری یک فروند چرخبال آمریکایی مورد هدف قرار گرفته و در آب‌های خلیج‌فارس سقوط می‌کند.

    ساعت 10 صبح (بندرعباس)

    هواپیمای جمهوری اسلامی ایران پرواز 655 با 15دقیقه تأخیر در ساعت ۱۰:۰۵ از برج مراقبت فرودگاه بندرعباس تقاضای پرواز کرد، مدت پرواز تا دوبی 30 دقیقه و حداکثر 14 هزار پا تعیین شد. در ساعت ۱۰:۱۷ دقیقه، هواپیمای ایرباس 300 به پرواز درآمد. دقایق نخستین پرواز و مراحل اوج‌گیری تا ارتفاع 12 هزارپایی مطابق طرح پرواز انجام شد و خلبان به طور پیوسته با برج مراقبت فرودگاه بندرعباس و مرکز کنترل راههای هوایی ایران و امارات تماس داشت.
    http://www.military.ir/modules.php?name=Forums&file=viewtopic&t=1067#124571
    آقاي مدرسي نظرتون درباره اين چيه؟
    پاسخ
    با تشكر از شما دوست عزيز و گرامي
    همان گونه كه مستحضريد بنده معمولآ وارد مسايل سياسي نمي شوم . يعني دانش و سواد اين كار رو ندارم . اما اگه مي بيني در باره ايرباسي كه در آب هاي بين المللي سرنگون شد مطلبي درج كردم ، صرفآ اشاره به فيلم مستند نشنال جئوگرافي بود كه خيلي بچگانه سعي در تطهير فرمانده ناو مينسنس رو داشت .. و من از همين منظر به قضيه نگريستم .
    در باره لينك هايي كه اشاره كرديد .. عرض كنم .. من عادت دارم قبل از پرداختن به مسايل بين المللي ، حتمآ ديدگاه هاي ساير دوستان و همكاران رو مطالعه مي كنم .. كه در رابطه با ايرباس پرواز 655 هم ، بنده همه مطالب اين لينك و نوشته هاي مشابه رو مطالعه كردم ..
    با سپاس از توجه شما

    با درود!


    ابتدا و قبلا از هر چیز، جنایت فجیع بمب گذاری اخیر در سیستان را محکوم می کنم و باز مادندگان و خانواده های اونها همدردی می کنم.

    افراط گرایی مذهبی، از هر فرقه و گروهی و دین و مذهبی، محکوم و غیر قابل قبول است.

    وظیفه نظام آن است با تمام قدرت بر علیه این افراد اقدام کند . آنها را به سزای عمل احمقانه شان برساند.

    من یک چیزی هست که باید بگویم: شما ها که این بمب گذاری کردید، و می گویید که ما علیه جمهوری اسلامی مبارزه می کنیم. ولی، اینها که شما کشتید، وابسته به دولت نبودند، بلکه مردمی پاک و نمازگزارنی بودند که برای عبادت به مکانی مقدس رفتند و شماها جنازه هایشان تحویل خانوادشان دادید، شما گرگهای حرام....

    چیزی شما باید در انتظارش باشید، خشم و نفرت مردم ایران است.

    در مورد این پست:
    خدا را شکر که آقای محمد آمد و نظر قبلی خودشان را اصلاح کردند. من هم نیازی به اظهار نظر خودم نمی بینم. قط از اینکه جناب صفری وقت گذاشتن و این مطالب در اختیار دیگران گذاشتند ممنونم. اگر هم احیانا، لجام گسیختگی و عدم انسجام مطالب در نوشته های ایشا ن باشد
    باز هم همین وقت زو حمتی که ایشان می گذارد آنقدر پر ارزش است که عیبها را می پوشاند، گرچه ایشان هر بار، ان شا االه بهتر از بار قبلی خواهند بود
    پاسخ
    دوست عزيز و نازنين
    بنده هم وقتي تصاوير مادران داغدار رو ديدم كه چگونه براي شهادت فرزندان بي گناه خود اشگ مي ريختند ، خيلي ناراحت شدم . و با چشماني خيس و بغضي تركيده به برنامه نگاه كردم .. خدا لعنت شون كنه كه براي اهداف شوم خود جان بيگناهان رو هم چاشني كار خود مي كنند .
    و همكلام با همه مردم و خانواده هاي داغدار خواهان برخورد قاطع با يكايك اين تروريست هاي بي رحم هستم .
    در باره كامنت محمد عزيز از بلاورس هم .. بايد اضافه كنم ... بنده ايشون رو به خوبي مي شناسم . از خوانند هاي قديمي و فرهيخته سايت است . و به قول شما خوشحالم كه با اصلاح نظر قبلي اش .. منظور خود رو شفاف تر عنوان فرمود .. در باره كسب تجربه جناب صفري هم به نكته مهمي اشاره كرديد .. بله سطح نوشته ها كه برخوردار از مفاهيم علمي - پروازي است بر كسي پوشيده نيست . كه همه حاكي از دانش بالاي اين جوان دارد .. اما بهترين خوراك هم بدون ادويه و نمك و فلفل خوشمزه به نظر نمي رسند .. !! چشمك
    ممنون از شما

    سلام آقای مدرسی
    متاسفانه چند ماهی هست به دلیل دوری از شهر واینترنت ارتباطم کلا با همه وازجمله شما قطع بود.بعد اینهمه دوری با کلی ذوق و شوق میخاستم بیام اینجا تا دیداری تازه بشه و احوالپرسی ،
    اما دریغ که در روز بازگشتم به شهر چیزهایی رو متاسفانه برای چندمین بار دیدم به چشم خودم که دیگه احوالی نمیگذاره. بازهم بمب بازهم ذره های تن بهترین دوستان و آشنیان و همسایگان و زمین فرش شده ازخون
    چیزی که قطعی هست برای مردم این شهر و من ادامه این سریال زشت تا مرگ آخرین نفرمونه.انشالله که مبارک مامورین امنیتی بشه چون دیگه کسی نمیمونه که نگران باشن خدای ناکرده.
    شرمندم با این ورود مجدد اینجوری.دیگه چیزی نمیتونم بگم .فعلا خداححافط
    پاسخ
    مهدي جان عزيز و گرامي
    ضمن عرض تسليت به شما دوست بسيار عزيزم و هموطنان داغدار بلوچي .. باور كن درك ات مي كنم . حق داري اين چنين آلشفته و ناراحت باشي ..
    خدا لعنت كنه .. خدا ريشه اين تروريست هاي ظالم رو خشك كنه كه اين جوري خون مردم بي گناه ما رو به زمين مي ريزند ..
    باور كن هر بار خبري وحشتناك از خطه شما مي شنوم ، ناخواسته نگران سلامتي شما دوست نازنينم مي شوم .. اگر چه هيچ فرقي با بقيه نداري .. و ما همه هموطن و از همه مهم تر انسان هستيم
    مهدي جان خودت رو ناراحت نكن .. به اميد خدا همه اين تروريست ها به جزا خواهند رسيد .. اين خواست همه مردم است
    مواظب خودت باش .. روحشان شاد

    سلام عمو

    کممنت قبلی‌ منو پاک کردین و جواب ندادین

    من آلمان هستم و به زودی قصد برگشت به ایران رو دارم می‌خواستم بدونم شما چیزی لازم ندارین .. دارو یا اگه کتابی‌ رو میخواین حتما بگین

    من رو یادتون نمیاد من همون پسری هستم که اولین بشه بهتون گفتم از جنگ بنویسیم ... شما هم دم و مونس شب‌های تنهایی ما تو غربت بودین ... و با هر پست شما ما خندیدیم و بعضی‌ اوقات هم اشک ریختیم

    قصه دراز هستش و فارسی نوشتن خیلی‌ برای من سخته

    فقط بدون که خیلی‌ دوست داریم
    پاسخ
    آروين عزيز و گرامي
    من دقيقآ شما پسر خوبم رو با توضيحاتي كه نوشتي ، به خاطر دارم .
    . يادش بخير من مونده بودم چي بنويسم كه با راهنمايي هاي مفيد شما ، سوژه براي ادامه كارم در فضاي وب رو بدست اوردم . واقعآ از شما سپاسگزارم
    آروين جان .. من سلامتي و شادكامي شما رو مي خواهم . دستت درد نكنه .. همين كه نوشتي چي لازم داري .. براي من يك دنيا ارزش داره ..
    دست شما درد نكنه .. من بي صبرانه منتظر ورود شما به كشور عزيزم ايران هستم / و خوشحالم كه سايت پل ارتباطي بين من و شما بوده است
    وقتي رسيد كامنت بگذار .. تا ببينمنت

    جناب ((جوهري ))عزيز سلام و خسته نباشيدو ممنون از حضورتون.

    در مورد مسئله مطرح شده بايد عرض كنم كه به دليل از دست رفتن الويتور خلبان هيچ كاري نميتوانسته انجام دهد و سقوط حتمي بوده است.

    با تشكر.
    پاسخ
    ممنون جناب صفري عزيز

    با سلام حضور بهروز خان عزیز من هم به نوبه خودم سالگرد این ضایعه رو خدمت خانوادگان داغدار این ضایعه تسلیت می گویم انشاء الله غم آخرشان باشه.
    چند روز پیش برای درمان زخم کمرم تهران بودم نمی دونم شما با این آب هوا چه می کنید ما که رفتیم شما بمونید با این آب وهوا چشمک اون خانم دکتر بداخلاق هم خدمت شما سلام رشوند آدرس سایت رو بهش دادم تا اون هم از مطالب سایت بهرمند شه مطالب جناب فرنودی نازنین هم خیلی زیبا و دلنشین است اگر دیدنشون سلام مخصوص بنده رو خدمت ایشان برسونید طراحی عکس ها هم واقعا" محشره دستت گلت درد نکنه خیلی زیبا هستن سلام بنده رو خدمت خانواده و دوستان عزیز برسانید.
    یا علی
    پاسخ
    خدا بد نده جعفر خان .. حق داري با اين همه فشار ماموريت هاي خارج از مركز درد كمر هم بگيري .. ! اميدوارم مداوا شده باشي
    ممنون از شما .. من هم به نوبه خود اين ضايعه رو به مردم ايران و خانواده هاي داغدار حادثه تسليت مي گويم .
    جعفر خان اشاره به آب و هوا كردي .. ما اگه به جاي خوش آب و هوا برويم ، مريض شده و دوست داريم هر چه زودتر به تهران برگرديم .. عين حكايت بهرام گور و آن كشاورزي كه گوساله رو حمل مي كرد !! .. عادت كرده ايم
    در مورد جذابيت مطالب و خاطرات جناب فرنودي با شما موافق هستم .. و از طرف خودم از شما تشكر مي كنم
    ممنون از حضورت

    سلام جناب مدرسی گرامی
    من تا بحال پیغامی نذاشتم و بعد از این هم نخواهم گذاشت
    اما لازم دیدم چند نکته یاد اور بشم
    1-به هم نباید توهین کنیم با توهین چیزی حل نمیشه
    2-انتقاد پذیر باشیم
    3-بهم احترام بذاریم
    جای خجالت داره وقتی کسی را در یک وبسایت رسمی به همه چی متهم کنیم
    یک دوست یه انتقادی کرد همه کوبدین بد شروع شد جنگ اینترنتی
    توپلف بد یا خوبه این هر کسی میدونه که بد یا خوبه لازم نیست به هم ناسزا بگید
    نکته بعدی اقای مدرسی شما بعنوان یک کارشناس حرف شما مورد تایید هست اما در این پست همه به به چهچه یک نفر کارشناس یا اهل فن نظر نداد ممکنه نخونده باشن یا نخواستن ((منظورم اینه که ارزش مرد به کم سخن گفتن هست ))
    ممکنه که به من هم توهین بشه ولی برام اصلا مهم نیست
    چند نفر یکی از اون سر دنیا به اون یکی اون سر دنیا الفاضی رو میگه که خوندنش خجالت آوره
    اینجای سخنم با نویسنده مطلب هست اگه کسی به شما گفت که اینکاره نیستی نباید اونجوری جاب داد باز خوبه که عذر خواهی کردی
    من تمام پیغامهارو خوندم بیطرف میگم کسی اینجا حرفی که در شان ما ایرانیها نیست نباید حق نداره بزنه و شماهم بعنوان مدیر سایت باید مدیریت داشته باشید یا انتقاد تایید نکید که اینطوری نشه یا اینکه اجازه بی احترامی به کسی ندهید مثل این پست به نظر من شمادر این مسئله مقصرید جناب مدرسی
    نکنته بعدی اینکه شما مسئولیت زیادی در برابر خواندگان دارید با کمی مدیریت همه اینها قابل حل می باشد در اینجور مواقع ارسال پست جدید کمک بزرگی به ارامش میکنه
    نکته بعدی در دین اسلام و در کل در عرف هم جایز نیست اینطوری ابروی یک شخص که هموطن هم هست ریخته بشه بیااییم در این پست یا پست بعدی همه از هم معذزت بخواهید روی سخنم با اون 3 نفر میباشد اگر هم نمیخواهید پس مشکل از خود شماست
    به امید روزهای خوب یاد اور بشم من نه وطن فروشم نه دوستدار توپلف نه متخصص صنعت هوانوردی نه متخصص لجن پراکنی
    اینها گفتهای شماست دوستان که واقعا شرم اور و جای تاسف هست
    پاسخ
    دوست عزيز و محترم
    شما كه حرف هاي منطقي مي زني .. پس چرا بدون نام و نشان وارد سايت مي شوي ..!!؟ حرف حساب هميشه حق است . و شما اگه اعتماد به اعتقاد به گفته هايت داري ، بايد با نام و مشخصات واقعي ات بيايي و از بنده و خوانندگان ايراد بگيري .. دوست عزيز .. ابتدا عرض كردم حق با شماست . تا متوجه شوي تابع سخن حق مي باشم
    اما جهت اطلاع شما عرض مي كنم .. طبق قانون اساسي و قوانين جزا و مفاد قانون هاي مدني .. زماني بزه توهين و افترا و آبروي هموطني را بردن محسوب مي شود كه نام و مشخصات شخص مقابل را كامل بيان كنيد . مثال : بهروز مدرسي خائن است . در اين جا مصداق اشاره شما صحيح مي باشد . . و بنده به عنوان مدير سايت موظف هستم از توهين و افترا جلوگيري كنم .
    اما وقتي يك نام مجازي بي هويت به نام ايكس چندين بار در مباحث علمي كه به نقد و تحليل ايراد هاي هواپيماهاي روسي و به داد خواهي خون مسافران پرپر شده مي پردازد ، وارد شده و از هواپيماهاي روسي و دلالان وطن فروش دفاع مي كنه .. خب معلومه اين بابا قصد و غرضي داره .. !
    فراموش نكنيم كه نويسنده مطلب با هويت مشخص ( علي اصغر صفري ) مطلب نگاشته است و طرف مقابل با درج نام مستعاري به نام فرضآ بهروز با گفته هاي خودش قصد تحقير نويسنده را دارد .. طبق قانون اساسي هويتي نمي شود براي وي تعريف كرد .. !! حتي مجازي !!
    فرمايش شما زماني صدق پيدا مي كند كه طرفين با نام و هويت هاي مشخص به ديالوگ بپردازند .. در اين جا بنده موظف هستم به عنوان مدير اين تارنما از انتشار توهين و افترا جلوگيري كنم . پس مي بيني طبق همان آموزه هاي اسلامي كه شما هم اشاره كردي .. صحبت در باره نام مستعاري كه از يك عمل زشت بار ها و بار ها حمايت مي كند ، و هر گاه مقاله اي با هويت مشخص منتشر مي شود سر و كله اش پيدا شده و دوباره از تابوت هاي پرنده و دلال هاي روسي حمايت مي كند .. اين نام بي هويت فاقد ارزش هاي انساني است .
    ضمن اين كه فراموش نكنيد .. بعد از چندين مرتبه تكرار آن هم فقط در مطالب انساني با هويت مشخص .. جنجال ها آغاز شده است . و صبر علي صفري و ديگر دوستان تمام شده است .
    در پايان .. مي پذيرم كه مقصر هستم . اما مجرم نيستم . ضمنآ من با شما موافق هستم كه انتشار پست بعدي از مشكلات جلوگيري مي كند .. اما جهت اطلاع شما عرض مي كنم .. بلاگفا از دسترس خارج شده است .. و تمام مطالب نيمه كاره ام در آن سيو است . اگه جنجال هاي كامنت نبود .. مطلب بنده از همان روز انتشار اين پست تقريبآ آماده بود .. فقط توضيحات بعضي تصاوير مانده بود . كه با مشگل بلاگفا ، نمي توانم پست هاي بعدي ا م رو منتشر كنم .

    نظرخواهي براي اين پست بسته شده!

     
    Copyright 2007 by Behrouz Moddaresi | Design by WebStudio | Powered By Movable Type 3.35