درباره من

سوم دي ماه 1331 در تهران متولد شدم. پس از اتمام دوران دبيرستان به خاطر علاقه اي که به پرواز داشتم به نيروي هوايي پيوستم. در ادامه به آمريکا اعزام شدم، در بازگشت به ايران اولين پروازم را در تاريخ 18/3/53 انجام دادم و با آغاز جنگ تحميلي، به صورت شبانه روزي در مناطق جنگي پرواز داشتم و افتخار كسب مدال طلاي بالاترين ساعات پرواز را به دست آوردم. به دليل سكته قلبي و عمل جراحي باز كه ... ادامه
تبليغات
وبلاگستان
باقي قضايا
  فرود مرگبار هواپیمای هندی

 آسمان بی رحم ، خلبان  بي احتياط  

Small---1.jpg

سانحه برای هواپیماهایی که تحت کنترل هستند از  دردناک ترین وتلخ ترین انواع سوانح هوایی است چون در این نوع از سوانح هواپیما معمولا هیچ گونه مشکل فنی ندارد و این مجموعه تصمیمات نادرست اتخاذ شده توسط خلبانان یا احیانا (ATC) است که باعث بروز سوانح می شود .این نوع سوانح بیشتر در مرحله تقرب ولندینگ رخ می دهند چون امکان اشتباه و خطا به خاطر فشار کاری بالا برای خلبانان و کنترلرها بیشتر است و هواپیما در کمترین ارتفاع ممکن پرواز می کند .امکان ریکاوری بسیار کم بوده و جبران اشتباهات بسیار سخت و دشوار است و مهم تر از همه این که هیچ امادگی قبلی معمولا برای مواجهه با این سوانح یا به حداقل رساندن آثار آن نه در زمین و نه در خود هواپیما وجود ندارد.

  آسمان بی رحم ، خلبان  بي احتياط 

njbmc4g1wz8x0d3t227y.gif

Copy (2) of Small---2.jpgCopy (2) of Small---3.jpg

tfofwh8vbrevkv1j4hnf.jpg

معمولآ  بعد از انتشار هر پست چند روزی را صبر می کردم و سپس پست بعدی را آپ می کردم . اما این بار زیاد معطل نمی شوم . چون مطلب ویژه .. مخاطبان ویژه هم دارد ! بگذریم .. " فرود مرگبار هواپیمای هندی " عنوان مطلب این پست است که دوست عزیزم " علی اصغر صفری " زحمت تحلیل و نقد آن را کشیده است . امیدوارم دوستان و خوانندگان محترم از ان استقبال کنند . ضمنآ هر پرسشی دارید در بخش کامنت ها درج کنید .. من بدون جواب بلافاصله منتشر می کنم تا خود آقای صفری پاسخ یکایک ان ها را بدهد . مطلب قبلی آقای صفری مصادف با مسایل و مشکلات بنده شد که خیلی کم به سایت سر می زدم .. ! و این بنده خدا هم بد جوری بی انگیزه شده بود ! اما وقتی به او توضیح دادم مقصر من هستم نه عوامل دیگر .. دوباره با عشق و انگیزه کارش رو آغاز کرد . و من خوشحالم که چنین جوانانی در کشور عزیزمون ایران وجود دارند . ضمنآ پست بعدی ام تقریبآ آماده است که بعد از این تحلیل فنی آن را منتشر خواهم کرد .

گاهی اوقات بقدری ادامه کار روی طراحی و نگارش طولانی و وقت گیر می شود که ناخواسته دچار اشتباهات بزرگ و جبران ناپذیری می شوم ! دیشب متوجه شدم در بخش نقد برنامه " هفت " بعد از آن همه زحمات طاقت فرسایی که در تهیه عکس دکور برنامه و آقای جیرانی کشیدم و به اصطلاح کلی خلاقیت به خرج دادم !! نمی دونم کی و چه جوری موقع آپ کردن آن دچار حواس پرتی شده و به جای عکس برنامه ، تصوير تلفيقي مربوط به سوم خرداد جايگزين آن شده است ! راستش رو بخواهيد خيلي حالم گرفت .. چون واقعآ براي اون تصوير خيلي وقت گذاشته بودم . ضمن اين كه تصوير جايگزين دو مرتبه در پست خرمشهر تكرار شده است .. ! ديشب خيلي دنبال عكس حذف شده گشتم .. اما ظاهرآ ناخواسته به عنوان تصاوير اضافه پاكش كرده بودم ! لذا بدينوسيله از شما دوستان بزرگوار و دست اندركاران برنامه جالب " هفت " عذر خواهي مي كنم .

كلام اخر اين كه .. در ارايه اين پست بنده هيچ دخالتي نداشتم . و جز همين بخش حرف هاي خودموني و در انتهاي صفحه بخش " نقد هفته " و طراحي تصاوير و تيتر ها بقيه اش حاصل زحمت و تلاش " علي اصغر صفري " جوان نسل امروزي و جناب " محمود فرنودي " هم نسل خودم است . اميدوارم مورد پسند شما ياران بزرگوار قرار گيرد . راستي فردا جمعه براي ديدن نوه هايم به كرج خواهم رفت .. از وقفه اي  كه در پاسخ به اي ميل و كامنت ها پيش  خواهد آمد پيشاپيش عذر خواهي مي كنم .. در پايان اعلام مي كنم دليل انتشار پست جديد (با يك روز فاصله ! ) صرفآ به خاطر ويژه و تخصصي بودن مطلب قبلي است . اتفاقي كه ممكن است در صورت عدم استقبال با اين پست تخصصي هم تكرار شود .

 برچسب ها : اير اينديا اكسپرس + هواپيماي ۷۳۷ + خلبان + فرود + كابين + وضعيت هوا + اپروچ + توربالانس + سوانح + سرعت + ارتفاع + كنترل + شبكه مستند  

 

اصل خبر اين بود  :

 یک فروند هواپیمای مسافربری خطوط هوایی هند در هنگام فرود در فرودگاه شهر مانگالور در جنوب این کشور دچار سانحه شد  یکی از افسران پلیس شهر مانگالور درباره این حادثه می گوید؛ این هواپیما که با صد و شصت سرنشین از دبی عازم مانگالور بود پس از آنکه از باند فرودگاه خارج شد در ده کیلومتری فرودگاه سقوط کرد. این مسئول محلی توضیح داد، تاکنون تنها نجات هفت نفر از سرنشینان هواپیما تایید شد و این نگرانی وجود دارد که بیشتر سرنشینان آن کشته شده باشند. به گزارش خبرگزاری فرانسه، شبکه های تلویزیونی داخلی هند تصاویری از صحنه حادثه منتشر کرده اند که نشان می دهد هواپیما پس از حادثه شکست و دو نیم شد و پس از آن دچار آتش سوزی گردید. در این تصاویر ماموران امداد و نجات در حال مهار آتش دیده می شوند. اشاریا، یکی از وزیران محلی، با تایید خبر سقوط هواپیما، محل سقوط را ده کیلومتری فرودگاه مانگالور اعلام کرد در همین حال پیتر آبراهامز، مدیر فرودگاه مانگالور، ضمن ابراز نگرانی از این حادثه، از امکان کشته شدن بسیاری از سرنشینان هواپیما خبر داد. با وجود گذشتن ساعاتی از وقوع این حادثه همچنان خبرهای ضد و نقیضی در این زمینه مخابره می شود. خبرگزاری فرانسه در خبری دیگر به نقل از پلیس هند نوشت، هیچ یک از سرنشینان این هواپیما نجات پیدا نکرده اند ضمن اینکه در حالی که در بسیاری از خبرها تعداد سرنشینان این هواپیما صد و شصت نفر اعلام شده است، برخی خبرگزاری های این رقم را صد و شصت و پنج نفر و یک خبرگزاری نیز صد و شصت و نه نفر اعلام کرده است.

شماره پرواز : IX812
مبدا : دوبی
مقصد : مانگالور
زمان سانحه : 6:30
شرکت : Air India Express

منبع خبر :‌ مجله هوايي

  http://www.air-mag.blogsky.com/

بازهم یک فاجعه

 سانحه اخير  هواپیمای (b.737-800)خطوط هوايي (اينديا اكسپرس) جزء ان دسته از سوانحي بود كه به نظر مي رسد ارزش ان را دارد كه بررسي عميقي از سوي مراكز تحقيقاتي روي ان صورت بگيرد چون بازهم محيط در اين سانحه توانست بر خلبان و هواپيماي مدرن وي غلبه كند و بازهم نشان داد كه نبايد خصوصا در لندينگ فاكتورهاي مهم جوي را به هيچ عنوان دسته كم گرفت و بايد بازهم اين درس تلخ تكرار شود كه ((اسمان هميشه ان طوري كه بايد باشد نيست....))

طبق آخرين گزارشات فرود نا موفق هواپيما در شرايط جوي نامساعد وخروج هواپيما از باند فرود احتمالا عامل اصلي سانحه بوده .

اين كه در چنين سوانحي چه فاكتورهايي يك فرود ناموفق و غير استاندارد را  مي سازد خود جاي بحث وبررسي دارد اما به نظر مي رسد اين سانحه از ان دسته سوانحي بوده كه كليد اصلي وقوع انرا مي توان در عملكرد خلبان يافت.

 سخت ترين فرودها 

يك مسئله مهم كه بايد ذكر شود اين است كه اصولا در شرايط جوي نامساعد مانند (بارش شديد باران يا توربلانس هاي شديد -سايد ويند شديد و....) در مرحله (approach)كه هواپيما در حالت ديسنت است و ارتفاع نسبت به سطح زمين كم مي شود در پرواز يك اصل مهم و اساسي وجود وان هم اين است كه خلبان بايد بداند كه هواپيما را وارد محيطي كرده كه به شدت متغير است ونياز به اين است كه نسبت به فرود در شرايط جوي نرمال احتياط بيشتري در برخورد با اين شرايط داشته باشد و بداند كه اگر ضريب ايمني كار خود را بالا نبرد اسمان مي تواند گاهي اوقات بي رحمانه وي را غافلگير كند.

 حال بياييد تصور كنيم در شرايط نامساعد جوي و در حين تقرب كه در كل و بالذات سخت و پيچيده است ريسك و اشتباه هم مهمان ناخوانده كابين خلبان شود ! ان گاه بايد بگوييم كه سالم نشستن عجيب است!

متاسفانه گاهي اوقات اعتماد به نفس بيش از حد در اين شرايط خلبانان را به سمت شرايط پيچيده اي مي برد كه ممكن است به يك فاجعه ختم شود .

به نظر مي رسد كه در اين سانحه شرايط جوي حداقل در اخرين لحظات لندينگ توانسته هواپيما را از حالت نرمال بيرون اورده و خلبان را با يك بحران جدي در بحراني ترين و سخت ترين مرحله پرواز يعني لندينگ مواجه كند.

 وقتی نمودار فرود به هم می ریزد 

سانحه (ایندیا اکسپرس) از ان دسته سوانحی بود که یک اصل مهم را در درون خود دارد و ان هم غافلگیر شدن خلبان و از دست رفتن مدیریت پرواز در کابین خلبان است ان هم در مرحله فرود که این امر متاسفانه یکی از معضلات امروز هوانوردی جهان است .

سانحه برای هواپیماهایی که تحت کنترل هستند از  دردناک ترین وتلخ ترین انواع سوانح هوایی است چون در این نوع از سوانح هواپیما معمولا هیچ گونه مشکل فنی ندارد و این مجموعه تصمیمات نادرست اتخاذ شده توسط خلبانان یا احیانا (ATC) است که باعث بروز سوانح می شود .این نوع سوانح بیشتر در مرحله تقرب ولندینگ رخ می دهند چون امکان اشتباه و خطا به خاطر فشار کاری بالا برای خلبانان و کنترلرها بیشتر است و هواپیما در کمترین ارتفاع ممکن پرواز می کند .امکان ریکاوری بسیار کم بوده و جبران اشتباهات بسیار سخت و دشوار است و مهم تر از همه این که هیچ امادگی قبلی معمولا برای مواجهه با این سوانح یا به حداقل رساندن آثار آن نه در زمین و نه در خود هواپیما وجود ندارد.

اما  در این سانحه خلبان هواپیمای (B.737-800)در شرایطی اقدام به اپروچ کرده بود که وضعیت هوا بسیار بد بوده و وزش شدید باد و بارش شدید باران در منطقه  گزارش شده است به نظر می رسد که خلبان امادگی ورود به این جبهه متلاطم جوی را نداشته و در اتخاذ تاکتیک های صحیح و استاندارد فرود  در این شرایط  مرتکب یک سری اشتباهات شده است که احتمالا زنجیره به هم پیوسته این اشتباهات در نهایت باعث خروج هوا پیما از باند و وقوع سانحه شده است.

شاید بتوان با ارائه یک مدل ریاضی قضیه را بهتر توضیح داد.

بیایید فرض کنیم که ما پارامترهای مهم پروازی (SPEED-ALT-HEADING-ANGLE OF ATTACK-PITCH-BANK)را به عنوان یک سری متغیر برروی نمودارهای جداگانه یا مرتبط رسم کنیم  و ان ها را در یک اپروچ معمولی (شرایط جوی نرمال)و یک اپروچ در شرایط توربلانس شدید و (HEAVY WIND) و بارش سنگین  با هم مقایسه کنیم تا بتوانیم به تحلیل دقیق تری از نحوه تقرب در شرایط جوی غیرنرمال و تفاوت ان با تقرب در شرایط معمولی دست یابیم .

در شرایط نرمال جوی ما اگر نمودار متغیرهای پروازی یاد شده را در نظر بگیریم در می یابیم که در پرواز در چنین شرایطی  مقدار تغییر یا میانگین تغییر و فراز و نشیب در میزان های  عددی این متغیرها بسیار کمتر است .

یعنی به بیان ساده تر در هنگام تقرب در شرایط معمولی درصد و میزان تغییرات در فاکتورهای مهم پروازی مانند سرعت و ارتفاع و زوایای مختلف هواپیما بسیار کمتر است و خلبان با کمک (AP) می تواند هواپیما را برروی یک نرخ استاندارد تغییرات عددی حفظ کرده و با کنترل این نوسانات دقیقا آن چه را که برای یک فرود خوب نیاز دارد فراهم کند .

یعنی هواپیما همان رفتاری را می کند که سیستم هدایت کامپیوتر مرکزی و شخص خلبان طبق ان می توانند زمینه فرود ایمن را ایجاد کنند و ان را انجام دهند.

(همه چیز بر طبق یک نرخ ثابت تغییر کرده و کنترل می شود)

اما در شرایط جوی نامساعد(این شرایط برای هر هواپیما متفاوت است) این نمودار پارامترهای پروازی نموداری بسیار (پر نوسان) است و متغیرهای شما ممکن است با شدت زیادی در هر لحظه تغییر کند وگاهی این نوسانات ممکن است به قدری زیاد باشد که مقابله و کنترل ان بسیار مشکل می شود و اگر هماهنگی بین خلبانان - اتوپایلوت و مراقبت پرواز زیاد نباشد و قدرت مدیریت در کابین خلبان تابعی از این نوسانات شود دیگر هواپیما و مسافران ان در یک دردسر جدی خواهند افتاد .

شما وقتی خلبان یک هواپیمای در حال تقرب و فرود در چنین شرایطی هستید باید بدانید که وضعیت جوی متغیر حاکم بر این شرایط می تواند تمام پرامترهای شما را در هر لحظه تغییر دهد .

اگر چه در هواپیماهای امروزی ضریب ایمنی هواپیما در برخورد با این نوسانات واقعا بالا است اما این بدین معنا نیست که هیچ گاه این نوسانات نمی تواند برای شما دردسر درست کند .اتفاقا تجربه به خوبی ثابت کرده که نادیده گرفتن خطرات احتمالی از این تغییرات محسوس و دل سپردن به این مسئله که اتوپایلوت همه چیز را کنترل خواهد کرد در اکثر مواقع می تواند باعث از کنترل خارج شدن مدیریت این تغییرات شود .

واین مسئله ای است که در بسیاری از سوانح دیگر نیز دخیل بوده و احتمالا در این سانحه مرگبار نیز نقش مهمی را ایفا کرده است.

به نظر می رسد خلبان این بوئینگ هندی نتوانسته این مدیریت وکنترل متغیرهای پرواز را به خوبی در شرایط  خاص جوی انجام دهد و همین امر باعث شده که حداقل دو فاکتور (سرعت و ارتفاع)را نتواند مدیریت کند و تصمیم وی برای فرود در شرایطی که احتمالا این دو فاکتور و یا شاید زاویه هواپیما با باند در شرایط نا مناسب و غیر استانداردی بوده هم اشتباهی بوده که به این عملکرد ضعیف اضافه شده است و منجر به این فاجعه شده است.

 نتیجه گیری از این سانحه 

همان طور که ذکر شد فرود در چنین شرایط جوی نیازمند یک مدیریت قوی و متمرکز در کابین خلبان است .

به هر حال خلبانان باید بدانند که اگر واقعا به هواپیما و توانمندی های خود اعتماد دارند و لندینگ در این شرایط را برطبق استانداردهای فنی هواپیما و فرودگاه مقصد می دانند و از ان مطمئن هستند .باید به این نکته هم مطمئن باشند که توانایی مدیریت تغییراتی را که هواپیما در سرعت - جهت وارتفاع خود در این شرایط دارد داشته باشند.

در غیر این صورت باید خلبانان به این نکته واقف باشند که خلبان اتوماتیک نمی تواند یک یار همیشه مطمئن برای کنترل این شرایط باشد.این مسئله را می توان هنگامی درک کرد که غول های چند صد ملیون دلاری پرنده در مقابل بازی های بی رحمانه اسمان با تمام  پیچیدگی ها کم می اورند و این جا است که یک خلبان باید خوب عمل کند .

شاید فعالان عرصه هوانوردی سانحه (A.340)چند سال پیش خطوط هوایی فرانسه در کانادا را به یاد دارند که هواپیمای مدرن ایرباس در چنین شرایطی پس از فرود از انتهای باند خارج شد که البته در ان سانحه تمام سرنشینان به طرز معجزه اسایی زنده ماندند .

مشکل اصلی این است که درس های مفید این نوع سوانح کمتر مورد بررسی قرار می گیرد و بازهم شاهد تکرار ان هستیم .

چند توصیه

در هنگام انجام تقرب در چنین شرایطی به نظر می رسد که خلبانان باید چند تاکتیک مهم را به کار ببرند تا بتوانند فرود موفقی داشته باشند.

1.کنترل سرعت و وضعیت

کنترل سرعت مناسب و استاندارد فرود با توجه به وضعیت رطوبت سطح باند و نوع بارش در این شرایط جوی خاص بسیار مهم و جزء رموز موفقیت در فرود در چنین شرایطی است.

البته باید به این نکته توجه داشت که باتوجه به متغیر بودن سرعت و حتی جهت باد این کنترل سرعت کمی ممکن است مشکل تر باشد اما با توجه به وجود سیستم های کنترل کامپیوتری قوی که کمک شایانی به خلبانان در چنین شرایطی می کند و هم چنین سیستم (اتو تراتل) این  کار  امروزه  کار سختی نیست و فقط احتیاج به دقت و تمرکز بالایی دارد (یادتان باشد همیشه در چنین شرایطی ممکن است سیستم های اتو ماتیک دچار خطا واشتباه شوند که خلبان همواره با زیر نظر گرفتن سرعت هواپیما باید امادگی مقابله با چنین شرایطی را داشته باشد.

مسئله مهم دیگر این است که هرچه هواپیما به ابتدای باند فرود نزدیک تر می شود سیستم های اتوماتیک نقش کمتری را ایفا می کنند و خلبانان ترجیح می دهند خودشان درصد اصلی کنترل هواپیما را در دست داشته باشند که این مسئله خود دارای یک نکته مهم است و ان این که:

((باید این نکته را به خاطر سپرد که با خارج کردن هواپیما از (AP) در چند پایی انتهایی قبل از تاچ کردن هم تغییرات ناشی از جهت و سرعت باد می تواند مشکل ایجاد کند که خلبان باید سعی کند قبل از این امر تمام تمرکز خود را بر وضعیت هواپیما گذاشته و یوک را با هر دو دست در حالت امادگی برای واکنش نسبت به هر حالتی بگیرد و کمک خلبان نیز باید مسئله سرعت را مد نظر داشته باشد تا هواپیما با سرعت مناسب فرود را در مسافت استاندارد باند انجام دهد))

--چند سال پیش یک فیلم مستند را دیدم که خلبان بوئینگ 707 امریکایی در حالی که درست در چند پایی انتهای پرواز هواپیمایش وارد یک جریان هوای ناشی از هواپیمای دیگری شد وبه شدت به سمت چپ وپایین بنک زد توانست به خاطر تسلط کامل روی فرامین وکنترل سرعت هواپیما را از برخورد شدید با باند نجات دهد و وقتی که با وی مصاحبه می کردند جمله زیبایی گفت:

((من در هنگام فرود یوک را به قدری محکم می چسبم که هیچ چیزی نتواند تسلط من بر هواپیما را کم کند))

2.عدم عجله در تصمیم گیری ها

عجله کردن می تواند فرود در یک وضعیت جوی نرمال را هم تبدیل به فاجعه کند چه رسد به لندینگ در یک هوای طوفانی!

شما وقتی در یک هوای طوفانی قصد لندینگ را دارید ممکن است که وقتی به ابتدای باند می رسید متوجه های بودن هواپیما یا (OVER SPEED) شوید یا ممکن است که باند درست روبروی شما نباشد و احتیاج به انجام مانور نسبتا شدید برای بالانس شدن با باند داشته باشید پس یک نکته را نباید فراموش کرد که:

((در چنین شرایطی هیچ وقت ریسک نکرده و با یک (GO AROUND) ساده همه چیز را مرتب کنید خیلی رک باید بگوییم که اگر در چنین شرایطی بر فرود اصرار کنید مرتکب یک حماقت شده اید و خودتان را در یک دردسر جدی خواهید انداخت))

باید به این نکته اعتراف کرد که در تقرب و فرود در شرایط طوفانی حتی با نهایت تمرکز و محاسبات تمام فاکتورها شما معمولا یک فرود متوسط یا ضعیف را خواهید داشت (که طبیعی است) اما اگر عجله کنید واقعا معلوم نیست که هواپیما را در کجای شهر فرود خواهید اورد!!!

در پایان فکر می کنم یک نتیجه گیری کوتاه تمام مبحث را برساند:

خلبان هواپیمای هندی در شرایط سخت و دشواری که محیط فراهم کرده بود مرتکب یک ریسک وبی احتیاطی شد .اگر چه مطمئنا او تمام تلاش خود را در اخرین لحظات برای نجات هواپیما ومسافرانش انجام داده اما بعضی اوقات اسمان آنقدر بی رحم است که اجازه جبران هیچ اشتباهی را به شما نمی دهد....

 در پایان خاطر نشان می شود این یک تحلیل شخصی مبتنی بر تجربه شخصی است وتحلیل اصلی را فقط جعبه سیاه هواپیما ارائه می دهد.

به امید روزی که هیچ پروازی بی فرود نماند....

علی اصغر صفری

4/3/89

 

 

dfhbsh.jpg 

در پناه ایزد منان پاینده و جاوید باشید .

بهروز مدرسی

این پست ساعت ۱۹:۳۰ دقيقه  به تاريخ ششم خرداد ماه ۱۳۸۹ پایان یافت .

 پاینده و برقرار باد ارتشیان دلاور و قهرمان ایران

 ajr4i2ce8c0d7seedv8o.jpgWeblog-Archive-.jpg

   آرشیو سایت  اينجا                                               آرشیو وبلاگ اینجا 

 

 

دقیقا خاطرم نیست ولی می دانم که فصل کاشتن چمن در زمین های اطراف باند های پروازی مهرآباد بود که این اتفاق افتاد .حدود ساعت دو صبح یکی از روزهای هفته در سال 1353 بود و من و همکاران باخستگی و خواب آلودگی زیاد مشغول رتق و فتق آخرین کارهای پرواز بودیم تا با روانه کردن آن بسرعت سوار سرویس شده و برای خوابی خوش عازم منازلمان شویم . درب های هواپیما که یک 747 غول پیکر بود بسته شدند و با نشان دادن شصت به خلبان به نشانه روبراه بودن همه چیز، به وی فهماندیم که می تواند موتورها را استارت نماید.پله ها کشیده شدند و ما چند قدم عقب رفتیم تا در شعاع روشن شدن موتور ها قرار نگیریم و ثانیه شماری می کردیم تا این پرنده زیبا بسمت آسمان پر از ستاره تهران پربکشد و بما اجازه دهد بسوی رختخواب برویم! چند دقیقه ای گذشت و چرخش هر 4 موتور به نصاب لازم برای حرکت رسید ولی تکان نمی خورد! مسئول عملیات با چسباندن پریز گوشی خود به نقطه اتصال در چرخ جلو توانست از خلبان علت حرکت نکردن را بپرسد که در همین بین موتورها نیز خاموش شدند! تنها چیزی که به ذهن متبادر می گشت نقص فنی بود و حرام شدن امشب و روز بعد همه ماها !! مسئول عملیات بسمت ما آمد و گفت چیزی نیست باند پروازی بسته شده زیرا که یک 737 ایران ایر که از ترکیه می آیدو 90 مسافر دارد چرخش باز نمی شود و می خواهد نشست اضطراری یا emergency landing داشته باشد.خستگی جایش را به نگرانی زیاد داد و همه عزممان برای کمک و یاری رسانی به مسافرین آن پرواز جزم شد.بسرعت وسائل اضافی را از خود دور کرده و خانم های همکار را به نقطه دورتری انتقال دادیم و منتظر نزدیک شدن پرواز مربوطه نشستیم. پس از حدود 10 دقیقه چراغ های هواپیما از دور نمایان شد.در همین مدت هم تعداد زیادی از ماشین های آتش نشانی فرودگاه و آمبولانی و ماشین پلیس و غیره در نقاطی کمی دورتر از منطقه فرود مستقر گردیدند.

 

هواپیما در منطقه پادگان جی که کمی دورتر از باند های فرود قرار دارد تمامی چراغ های خودرا روشن کرد و به آرامی برای فرود بزمین نزدیک شد.دل توی دلمان نبود و وحشت و اضطراب زیادی از صحنه های بدی که ممکن بود ببینیم سراپای وجودمان را گرفته بود.باور کنید صحنه های سوختن و تکه و پاره شدن مسافرین بیگناه را بوضوح می دیدیم.هر کس هر چه دعا بلد بود خواند و همه بدرگاه خدا استغاثه می کردند تا تلفات هر چه کمتر شود. وقتی هواپیما خیلی نزدیک شد دیدیم که چرخ جلو باز است و یکی از چرخ های وسطی هم که گویادست چپی بود باز شده ولی مجددا بسته نشده بود! بنابراین هواپیما در شرایط بسیار بدی در حال فرود بود.عملا خلبان ناچار بود بقول راننده ها تک چرخ بزند و تا مسافتی را با یکطرف طی طریق کرده و با مهارت طرف دیگر را بزمین بگذارد و این تقریبا ممکن نبود مگر یک معجزه....

هواپیما چرخ بازشده عقب را به آرامی بزمین زد و نوک را بالا گرفت و حدود صد متر جلو رفت و آهسته سمت راست بدون چرخ را به زمین مالید ولی هنوز چرخ جلو را بالا گرفته بود.این هنگامی بود که درست از مقابل ما رد می شد.ناگهان با اصابت بال راست به زمین قسمتی از بال و یکی از ارابه های فرود (لندینگ گیر) کنده شده و بسوئی پرتاب شدند و هواپیما که یک بالش روی زمین و نوکش بالا بود با کم شدن سرعت نوک را بزمین گذاشت و چرخ جلو که تحمل این فشار را نداشت تا حد کنده شدن کج شد ولی از جا در نیامد.کمی بدور خود پیچید و در کناره باند فرود بصورت اریب متوقف شد.بدلیل اینکه زمینهای اطراف باند شخم زده شده تخم چمن پاشیده و آبیاری شده بودند بسیار شل بودند درنتیجه هیچ کدام از ماشین ها اطفاء حریق نتوانستند از اطراف به هواپیما نزدیک شوند و مجبور بودند با حفظ فاصله از پشت به آن برسند و کمی دیرتر رسیدند ولی بدلیل خالی بودن کامل باکها آتش سوزی رخ نداد و فقط مقدار زیادی دود ناشی از اصطکاک فلز و لاستیک با باند اطراف آن را احاطه کرد.در همین لحظات شوت ها(تشکهای بادی)باز شدند و مسافران وحشتزده بیرون ریختند و در حالی که تا زانو در گل فرو رفته بودند با گریه و فریاد و در تاریکی بهر سو می دویدند.

ما همگی در نجات افراد از گل و لای و راهنمائی آنها بدرون اتوبوس ها در حال فعالیت بودیم و اتفاقا خیلی هم موثر بود زیرا تیم ما از همه به صحنه نزدیک تر بود و طبعا فوری بدادشان رسیدیم.پس از این که آخرین مسافر از درون فوم های ریخته شده بسرو روی هواپیما بیرون آورده شد یادش بخیر کاپیتان عطارد که آن وقت جوانی سی و چند ساله با یک ریش پرفسوری بود بعد از وارسی تمام صندلی ها و کلیه زوایای هواپیما و حصول اطمینان از تخلیه کامل انسانی در حالی که دیگر اعضای کروی پروازی قبلا خارج شده بودند، از هواپیما با خونسردی کامل پائین آمد و به خلبان دوم همواپیما تبریک گفت و سلانه سلانه بطرف ماشین رفت.من که سلام و علیکی با او داشتم بهش تبریک گفتم و او آهسته در گوشم گفت مواظب اون بچه باشید و بسمتی اشاره کرد.من به آن سمت رفتم و کمک خلبان بسیار جوان آمریکائی اش را دیدم که در دل تاریکی روی زمین افتاده و غش کرده است! باور کنید بزور 23 سال داشت . اورا بلند کردم و کشان کشان بطرف ماشین بردم و در همین اثنا بحال آمد و متوجه وضعیت شد و مرتب از تعداد کشته ها می پرسید.خوشبختانه بیاری خدا و خونسردی و مهارت کاپیتان عطارد خون از دماغ هیچکس نیامد ولی هواپیما حدود 40% آسیب دید.عطارد بعدها معلم فرود اضطراری شد و دو سه سال پس از انقلاب به کانادا رفت و اینک گویا در ایر کانادا پرواز می کند و شاید هم بازنشسته شده باشد . این ماجرا اگرچه ترسناک بود ولی با خیر و خوشی پایان پذیرفت.

 

  شبكه مستند در راه است

هميشه آرزو مي كردم صدا و سيماي ما هم صاحب شبكه " مستند " باشد . تا اين كه چندي پيش به طور اتفاقي با پخش آزمايشي اين شبكه برخورد كردم ! اولش باورم نمي شد و فكر مي كردم مثل مخابرات مون خط روي خط .. ببخشيد منظورم شبكه روي شبكه افتاده است .. اما وقتي دقت بيشتري كردم .. ديدم بله بالاخره انتظار علاقه مندان برنامه هاي مستند به پايان رسيده و در زمان مديريت حاج عزت خودمون در حال راه اندازي است .. دست همگي درد نكنه . ولي تو رو خدا از حالا به فكر خريد مستند هاي عالي باشيد . اين كه برنامه هاي قديمي شبكه چهارم سيما مرتب تكرار شود ، در خور نام اين اين شبكه  علمي نيست .. مي دانم براي آزمايش كيفيت و برد امواج تا همين جا هم خيلي عالي است واقعآ دست مريزاد دارد . بنده مخصوصآ وقت گذاشته و ساعت ها برنامه هاي اين شبكه رو تماشا كردم . الحق عالي و سرگرم كننده است .. ضمنآ شماره اي را به منظور پيامك ( ۳۰۰۰۰۸۰ ) پيش بيني كرده اند تا مخاطبان از كم و كيف برنامه ها بگويند . اميدوارم علاقه مندان مستند هاي تلويزيوني با پيامكي كوتاه با اين شبكه علمي همكاري كرده تا زودتر شاهد افتتاح ان باشيم .

قابل توجه عادل خان فردوسي پور ..!

 راستش رو بخواهيد .. بقدري عادل خان فردوسي پور در برنامه وزين " نود "  از حضور گاو و گوسفند در ورزشگاه هاي مختلف كشور تصوير نشون داد ، كه ما هم هوس كرديم اي كاش روزي احشام محترم به فرودگاه هاي كشور افتخار حضور دهند تا به اين بهانه يادي از زحمات پرسنل محترم فرودگاه ها كه همواره مقدم ورزشكاران را گرامي مي دارند ، در ۹۰ يادي از ان ها هم بشود ! بالاخره نمرديم و آرزومون بر آورده   شد .. و سم آقايون و خانم گاو هاي نازنين به فرودگاه ها هم باز شد .. ! اين اتفاق ميمون رو به خودم تبريك مي گويم .. چشمك !!

 

خاطراتي كه در مجله سروش تجربه كردم .. !   

 

   

http

  مطالب خواندنی 

پیشنهاد دو پست دولتی توسط احمدی نژاد ( اینجا )

  • چگونه به جای دختر خارجی ، برادر پاسداری را تحویل ام دادند !! ( اینجا )
  • چگونه از تهمت کودتای نوژه ، نجات پیدا کردم !!؟ ( اینجا )
  • به جای  قطعه هواپیما بهروز وثوقی تحویل دادند !! (اینجا )
  • ماجرای جدا شدن سر مسافری در مقابل چشمان خانواده اش !! (اینجا )
  • نقش ستون پنجم در سقوط هواپیمای آیت الله محلاتی ! ( اینجا )
  • آیا تاکنون آتش گرفتن انسانی رو از نزدیک دیده اید !!؟ ( اینجا )
  •  ادار خلبان ، نظم پایگاه را به هم ریخت !! (اینجا )
  • دلایل سقوط هواپیمای خبرنگاران ! ( اینجا )
  •  آیا زندانیان سیاسی به دریاچه نمک ریخته می شدند !!؟ ( اینجا )
  • چگونه به دبیر کلی حزب خران برگزیده شدم !!؟؟ ( اینجا )
  • انتقاد از اعلیحضرت همایونی جهت رفاه الاغ !! ( اینجا )
  •  با خلخالی در صحرای طبس ! ( اینجا )
  • چرا در پرواز آبنبات تعرارف می کنند !؟ (اینجا )
  • پرواز به قبیله آدمخواران !! (اینجا )
  • عملیات محرمانه نجات زندانیان ( اینجا )
  • ماجرای اشگ ننه علی ( اینجا )

    شوخی با حاج آقا در جبهه ! ( اینجا  

     

  • - تعداد بازديد
  • 5395
  • مرتبه

    نظرات

    آقای مدرسی و اقای صفری عزیز

    تشکر از هر دوی شما بابت وقتی که برای پاسخ دهی به خوانندگان میگذارید ، اگر امکان داشت سئوال دوم بنده را هم بی پاسخ نگذارید ، میخواستم بدانم فرق هواپیمای 800-737 و 737-8K2 چون ظاهرا فرقی با هم ندارند

    با تشکر مجدد
    پاسخ
    قابل توجه جناب صفري عزيز
    رضا جان چون من شناختي روي هواپيماهاي مسافربري ندارم .. جناب صفري پاسخ دقيق تري خواهند داد
    اما همين جوري عرض مي كنم .. كه تفاوت ان ها در مدل هاي توليدي آن هاست .كه هر مدل با نمونه ديگري تفاوت دارد

    جناب رضاي عزيز از شيراز.

    گويا اين مدل كه ذكر كرده ايد همان 737-800 است كه تفاوت بسيار جزئي دارد.

    موفق باشيد.
    پاسخ
    ممنون علي جان

    شما هم چيزي بنويسيد
    • هر چي دلتان مي خواهد بنويسيد. اينجا مربوط به شماست اگر نظر خصوصي‌اي داريد لطف کنيد و از طريق اي‌ميل (behrouz.journalist at gmail.com) مطرح کنيد، ممنون.






    مشخصات حفظ شود؟

    از تگ‌هاي HTML هم مي‌توانيد در نظرتان استفاده کنيد.

     
    Copyright 2007 by Behrouz Moddaresi | Design by WebStudio | Powered By Movable Type 3.35