درباره من

سوم دي ماه 1331 در تهران متولد شدم. پس از اتمام دوران دبيرستان به خاطر علاقه اي که به پرواز داشتم به نيروي هوايي پيوستم. در ادامه به آمريکا اعزام شدم، در بازگشت به ايران اولين پروازم را در تاريخ 18/3/53 انجام دادم و با آغاز جنگ تحميلي، به صورت شبانه روزي در مناطق جنگي پرواز داشتم و افتخار كسب مدال طلاي بالاترين ساعات پرواز را به دست آوردم. به دليل سكته قلبي و عمل جراحي باز كه ... ادامه
تبليغات
وبلاگستان
باقي قضايا
  فشار پرشرایز حادثه ساز شد !

   جدا شدن شیشه هواپیما در پرواز  

Small---1.jpg 

بعد از 30 دقیقه از پرواز و در ارتفاع 17300 پائی ناگهان تیم (کاپیتان) متوجه چیز عجیبی می شه  .. شیشه جلوی کاکپیت به شدت در حال لرزش است .. در عرض صدم ثانیه ناگهان در مقابل چشمهای وحشت زده کاپیتان شیشه از جایش کنده میشه و به بیرون پرتاب می شه .. آژیرهای خطر هواپیما به صدا در می آیند و ابر سفیدی تمام فضای کابین رو در بر می گیره و همه کاغذ ها و چک لیست ها به بیرون کشیده می شند صدای زوزره باد و جیغ و فریاد مسافران وحشت زده همه جا رو فرا گرفته است و ..

 

   جدا شدن شیشه هواپیما در پرواز  

bx151pxl9etw9pgi3uc3.gif

Small--2.jpg

 05upt8sup9xiyg119966.jpg

" فشار پرشرایز حادثه ساز شد .. ! " یا بهتره بگم خلبانی که فشار داخل کابین او را به روی سقف هواپیمایش پرتاب کرد .. عنوان این پست مستند تصویری است که تقدیم حضورتون می شود . اما همان گونه که متوجه شدید ... امضای همیشگی بنده زیر آن نیست ، بلکه خواننده ای جوان به نام امیر آن را ترجمه و تنظیم کرده است . باور کنید بسیار خوشحالم که در راستای کشف و معرفی جوانان علاقه مند و مستعد ، این بار هم فرصتی دیگر به یکی از همین جوانان داده شده است . بعد از تجربه همکاری بسیار مفید با دوستان جوانی چون : علیرضا صادقی ( که مسئولیت اداره بخش انگلیسی را عهده دار است ) ،  جناب آوالانچ بزرگوار ( مطالب علمی و جذابی را در کامنت ها منتشر می کند ) دوست نازنین ام علی اصغر صفری ( که تحلیل های جالب علمی او اخیرآ منتشر شد ) و دختر  فرهیخته ام خانم داموند گرامی ( اشعار پروازش در آرشیو موجود است ) ، حال نوبت امیر عزیز است . البته دوستان جوان دیگری هم سابقه همکاری و ارایه مطلب با را ما داشته اند که متآسفانه حضور ذهن ندارم . ولی از همه آن ها تشکر و قدردانی کرده و صادقانه اعلام می کنم .. اماده همکاری با همه هموطنان گرامی هستم .

ضمن عرض پوزش از همه دوستان و خوانندگان محترم به خاطر تاخیر در به روز رسانی ..  به دلیل  تعطیلات چند روزه در کشور و کسالتی که داشتم ، طبق قولی که داده بودم .. دیشب یعنی سه شنبه شب به منزل مراجعت کردم . اما شاید باورتون نشه .. از ساعت یک بامداد تا همین الان که ساعت هفت و سی دقیقه صبح است ، روی بازنویسی مستند نشنال جئوگرافی با عنوان " دزدان ناشی باعث سانحه شدند " کار می کردم . حتی مجبور شدم باری دیگر کل تصاویر را با فرمتی سبک تر اپلود کنم .. ! اما متآسفانه علی رغم تمام ترفندهایی که به کار بردم .. نشد که نشد .. !! اگر چه در گذشته به کرات سابقه بد بیاری و مشکلات بزرگ در انتشار مطالب خصوصآ از نوع تصویری اش داشتم ، اما اعتراف می کنم هیچ پستی تاکنون این قدر عذابم نداده بود .. و با اجازه شما دیگه سراغ اش نخواهم رفت .. !! و اما دو خبر خوب .. ! اول آن که دیدار با نوه های شیطون باعث شد که افسردگی ام برطرف شده و مثل همیشه با انرژی و سرزنده در خدمت یاران باشم . دوم این که .. تا دلتون بخواد انواع و اقسام سوژه های متفاوت به ذهن ام رسیده است که اگه استقبال کافی باشه ، فاصله انتشار رو به دو روز تقلیل خواهم داد .. به شرطی که بخش انگلیسی به موقع اماده شود ..  

کلام آخر .. علی رغم کسب اجازه و رخصت از حضور شما دوستان بزرگوار که دو روز طلب مرخصی کردم ،    در مراجعت با کلی کامنت جدید مواجه شدم ..! به همین دلیل یه عذر خواهی جانانه هم به کامنت گذران نازنین بدهکارم ! زیرا همان گونه که عرض کردم ، تمام تلاش ام این بود که مستند تصویری رو کامل کنم .. ولی خداوند نخواست بنده بیش از این شرمنده شما مهربانان شوم .. در عوض دو مطلب همزمان به دستم رسید .. یکی همین مستند تصویری جالب است .. دیگری مطلب بسیار جذابی از پسر عزیزم علی صفری است .. که به امید خدا در پست بعدی تقدیم خواهد شد . و بعد از ان سعی می کنم .. یا یکی از خاطرات قدیمی ام در خدمت شما یاران باشم .. پاسخ به کامنت ها هم بعد از استراحت کوتاهی انجام خواهد شد .. ممنون از همه شما عزیزان .

    marshalads.gif

Test Baner.gif

4Fileup.com

فرودگاه بین المللی بیرمنگهام

4Fileup.com

4Fileup.com

بعد از اوج گیری مهماندارن مشغول پذیرائی از 81 مسافر این پرواز می شود

4Fileup.com

هواپیما در حال اوجگیری به ارتفاع 23000 پا با 43 تن وزن است بعد از 2 ساعت باید به مقصد خود یعنی اسپانیا رسیده باشند

4Fileup.com

کاپیتان بعد از 2 دقیقه از حالت کلایمب خلبان خودکار رو روشن می کنه و کمربند خود رو باز می کنه و ریلکس میشینه

4Fileup.com

بعد از 30 دقیقه از پرواز و در ارتفاع 17300 پائی ناگهان تیم (کاپیتان) متوجه چیز عجیبی می شه

4Fileup.com

شیشه جلوی کاکپیت به شدت در حال لرزش هست

4Fileup.com

در عرض صدم ثانیه ناگهان در مقابل چشمهای وحشت زده کاپیتان شیشه از جایش کنده میشه و به بیرون پرتاب میشه

4Fileup.com

آژیرهای خطر هواپیما به صدا در می آیند و ابر سفیدی تمام فضای کابین رو در بر میگیره و همه کاغذ ها و چک لیستها به بیرون کشیده می شند صدای زوزره باد و جیغ و فریاد مسافران وحشت زده همه جا رو فرا گرفته

4Fileup.com

درماغه هواپیما به سمت پائین هست و داره به سرعت به سمت زمین شیرجه می ره

4Fileup.com

آلیستا (کمک خلبان) به سختی می تونه تنفس بکنه چون اکسیزن داخل کابین به بیرون کشده شده و این هواپیما هم به ماسکهای اکسیژن مجهز نیست

4Fileup.com

تیم (کاپیتان) به بیرون از هواپیما کشیده شده و هوشیاری ندارد و خون زیادی هم از وی رفته که روی بدنه هواپیما دیده میشه به احتمال قوی جان خودش رو از دست داده

4Fileup.com

ولی پاهایش به فرامین گیر کرده و باعث شده که هم خود به بیرون پرتاب نشه و همچنین باعث قطع خلبان خودکار و فشار فرامین به سمت جلو و نهایتا شیرجه هواپیما به سمت زمین شده

4Fileup.com

آلیستا (کمک خلبان) به دلیل بستن کمرد بند به بیرون پرتاب نشده و سعی می کنه کنترل هواپبما را به دست بیاره

4Fileup.com

مهماندار که شاهد این صحنه هست به سرعت خودش رو به کاکپیت می رسونه و با گرفتن پاهای کاپیتان سعی می کنه اون رو به داخل بکشه

4Fileup.com

کمک خلبان مرتبا توی میکرفن فریاد میزنه: می دی می دی می دی

کنترلر صدای کمک خلبان رو میشنوه ولی خلبان به دلیل اینکه داخل کاکپیت باد به شدت جریان داره مانع شنیدن صدای کنترلر می شه

کمک خلبان در وضعین بسیار بدی قرار داره  نبود اکسیژن ، بیرون کشیده شدن کاپیتان و گیر کردن پاهای وی به فرامین که باعث شده هواپیما از کنترل کمک خلبان خارج بشه و به سمت زمین شیرجه بره ، وزش باد شدیدی و ایجاد طوفان داخل کاکپیت

4Fileup.com

یکی از مهماندار های دیگه از راه میرسه و با کمک هم پاهای خلبان رو از فرامین جدا می کنن

کمک خلبان حالا کنترل هواپیما رو در دست داره ولی ترجیح میده باز هم به همین صورت سریعا ارتفاع رو کاهش ده تا به اکسیزن برسه

بعد از رسیدن به ارتفاع 11000 پائی و کاهش سرعت بدن بی جان کاپیتان از سقف کاکپیت سر می خوره و به شیشه بغل کاکپیت می چسبه

4Fileup.com

سایمن (مهماندار) به شدت پاهای کاپیتان رو گرفته در صورت رها شدن کاپیتان ممکنه به داخل موتور کشیده بشه و یا با بالهای هواپیما برخورد کنه و باعث سقوط بشه

4Fileup.com

آلیستا بدون حضور کاپیتان و نداشتن چک لیستها تمام کارها رو از حفظ انجام میده

آلیستا بعد از 7 دقیقه از حادثه برای اولین بار صدای برج مراقبت رو میشوه و اعلام حالت اظطراری می کنه و برای فرود در نزدیکترین فرودگاه درخواست می کنه

4Fileup.com

تمام نقشه ها و چارت ها به بیرون کشیده شدند و آلیستا باید با راهنمایی برج مراقبت ساوس همتون که نزدکیترین فرودگاه برای فرود هست هواپیما رو فرود بیاره

4Fileup.com

کنترلر برج اعطلعات لازم برای فرود رو در اختیار کمک خلبان قرار میده و در فرودگاه هم به گروه امداد و نجات اعلام حالت اظطراری می کنه

4Fileup.com

آلیستا داره تمامه سعی خودش رو برای فرود میکنه و مهماندار هم در حال نگهداری کاپیتان هست

4Fileup.com

4Fileup.com

آلیستا با موفقیت هواپیما رو فرود میاره و مسافراها هم از خوشحالی برای کاپیتان کف می زنند

4Fileup.com

4Fileup.com

آلیستا بعد از فرود یه دل سیر واسه از دست دادن کاپیتان گریه می کنه

4Fileup.com

به محض فرود ماشین های امداد و آتش نشانی هواپیما رو احاطه می کنند

4Fileup.com

امدادگران بدن بی جان کاپیتان رو در حال بردن به سمت آمبولانس هستند

4Fileup.com

این هم نمایی از شیشه شکسته کاکپیت

4Fileup.com

این هم کروی پرواز بعد از یک پرواز بحرانی

4Fileup.com

4Fileup.com

و این تصویر چهره واقعی مهماندارن پرواز که به به طرف خانه یکی از همکاران خود که یک تجربه وحشتناک در زمان پرواز تجربه کرده می روند

4Fileup.com

4Fileup.com

کاپیتان پرواز تیم به صورت معجزه آسایی از مرگ نجات پیدا کرده و تصویر بالا هم تصویر واقعی از چهره وی می باشد

4Fileup.com

4Fileup.com

بعد از انتقال بدن یخ زده کاپیتان به آمبولانس ناگهان تیم چشمهایش رو باز میکنه ولی هوشیاری کامل نداره

4Fileup.com

خوشبختانه کاپیتان از مهلکه جان سالم به در برده و فقط از چند ناحیه دست و قفسه سینه و پا دچار شکستیگی استخوان شده. کاپیتان بعد از 6 ماه به فعلایت خود درایرلاین ادامه میده

کاپیتان جونش رو مدیون عملکرد سریع آلیستا (کمک خلبان) در کنترل و فرود هواپیما در عرض 22 دقیقه هست

4Fileup.com

4Fileup.com

4Fileup.com

4Fileup.com

خلبانان غیر نظامی تجربه پرواز در ارتفاع بدون اکسیژن رو ندارند ولی خلبانان نظامی در اطاقک مخصوصی که شرایط بدون اکسیژن رو در ارتفاع ایجاد میکنه آموزشهای لازم داده میشه و همچنین عکس العمل های اونها هنگام این اتفاق سنجیده میشه

4Fileup.com

همانطور که می دونید فشار هوا در ارتفاعات کمتر هست و به همین دلیل برای اینکه در کابین هواپیما مسافران بتوانند به راحتی تنفس کنند سیسمتی به نام پرشیاژ وجود داره و وقتی هواپیما در ارتفاعات در حال پرواز هست به دلیل اختلاف فشار هوای داخل کابین با خارج این هوا تمایل داره تا به طریقی از کابین خارج بشه همانند یک بادکنک که منتظر یک سوراخ برای ترکیدن هست.

وقتی در طول پرواز اتفاق مثل اتفاقی که برای هواپیمای BAC برتیش ابویز می افته و به یک باره هوای داخل هواپیما بر اثر ترکیدن شیشه به بیرون کشیده میشه هوای داخل هواپیما دیگه نمی تونه ذرات بخار آب موجود در فضا رو در خود نگه داره و به همین دلیل هوا به صورت ابر سفید در میاد و از کابین به سرعت تخلیه می شه(همانطور که در شکل بالا در اطاقک مخصوص نشان داده شده)

عملکرد کمک خلبان در شرایطی که اکسیژن وجود نداشته و باد مثل توفان داخل کاکپیت بوده و از طرف دیگر نبود کاپیتان واقعا شگفت آور است

4Fileup.com

در فرودگاه ساوس همتون تحقیقات برای علت حادثه شروع می شود

با توجه به اینکه فریم پنجره آسب ندیده و همچنین تکه های خرده شیشه نیز دیده نمیشه نظریه برخورد پرنده به شیشه رد می شود.

4Fileup.com

استیود مسئول تحقیق سانحه در حال بررسی موضوع است

وی با نگاه کردن در Log book هواپیما متوجه میشه که یک روز قبل از پرواز همان شیشه ای که کنده شده تعویض شده

4Fileup.com

استیود مسئول برررسی سانحه به آشیانه تعمیر و نگهداری برتیش ایرویز میرود تا با مهندسی که عملیات تعمیر رو انجام میده برای کشف علت گفت و گو کند

4Fileup.com

استیود و کالین قدم به قدم در حال بررسی موضوع هستند

4Fileup.com

ناگهان در حین گفت و گو با کالین (مهندس تعمیر) به صورت تلفنی به استیود خبر می رسه که اشکال از پیچها به کار رفته در نصب پنجره بوده و پیچهایی با اندازه کمی کوچکتر به کار برده شده با این حساب موضوع مشخص شده و مهندس تمیرات مسئول این حادثه بوده

4Fileup.com

در هواپیماهای دیگر پنجره از داخل کاکپیت کار گذاشته و بسته میشه و این باعث میشه تا با فشار هوای داخل کابین پنجره ثبات میماند و به بیرون پرتاب نمیشه ولی در این هواپیما پنجره از بیرون بسته میشه و اگر کمی نقطه ضعف در پیچ وجود داشته به دلیل فشار داخل کابین پنجره به بیرون پرتاب خواهد شد

4Fileup.com

4Fileup.com

استیود به مهندس تعمیر این مساله رو بیان می کنه ولی او همچنان انکار می کنه و اسرار بر این داره که پیچها رو درست انتخاب کرده و به همین خاطر پیچهای قبلی هواپیما رو که هنوز در سطل آشغال بوده رو به استیو نسون میده

4Fileup.com

4Fileup.com

پس از بررسی کارشناس مربوطه از متوجه میشه که پیچهای به کار رفته دو صدم اینچ کوچکتر از پیچهای استاندارد بوده

4Fileup.com

ساعت 4 صبح کالین به محل کار خودش می آید تا کارش رو شروع کنه

4Fileup.com

4Fileup.com

کالین شروع به تعویض پنجره هواپیما می کنه و تصمیم میگیره که پیچها رو هم عوض کنه

4Fileup.com

4Fileup.com

کالین به انبار میره تا پیچهای جدید رو بردارد ولی کالین به دفترچه راهنمای تعمیرات نگاه نمی کنه و از روی چشم و بر اساس کنترل چشمی پیچهای مورد نظرش رو انتخاب می کنه ولی تعدا این پیچها کم هستند و کالین به تعداد بیشتری نیاز داره

4Fileup.com

4Fileup.com

به همین خاطر کالین به انبار دیگری می ره تا پیچهای مورد نظر رو انتخاب کنه کالین پیچهای مورد نظر رو از انبار پیدا میکنه در تاریکی فکر می کند که پیچهای مورد نظر را پیدا کرده در حالی که این پیچهای مورد نظر نبوده و دو صدم اینچ باریک تر از پیچهای استاندارد هستند

4Fileup.com

با توجه با اینکه آشیانه پر بوده و هواپیما در جای نامناسبی پارک شده بود ونور کمی در آن منطقه وجود داشت کالین متوجه این موضوع نشد که پیچ ها درست بسته نشدند و کمی شل و لق هستند

4Fileup.com

کالین log book هواپیما رو امضام میکنه و هواپیما برای پرواز فاجه آمیز صبح روز بعد آماده میشه

4Fileup.com

4Fileup.com

همانطور که قبلا هم گفته شد به دلیل فشار داخل کابین که چنیدن برابر فشار هوای خارج از هواپیما هست این هوا به تمامی اجزای بدنه کابین فشار وارد می کنه تا راهی برای خروج پیدا کند و این نقطه ضعف پنجره باعث شد تا هوا از این طریق به یک باره از کابین خارج بشه

 4Fileup.com

کارشناس بررسی حادثه حال به علت حادثه پی برده و حالا برای بررسی این موضوع می پردازند که چرا این موضوع اتفاق افتاده

4Fileup.com

کارشناسان بررسی حادثه برای اینکه بفهمند چرا مهندس تعمیر چنین اشتباهی را انجام داده و بدون نگاه کردن به دفترچه های راهنما و از روی حدس و گمان به انتخاب پیچها دست زده یک جلسه ی دوستانه با وی در یک هتل ترتیب می دهند تا با ایشان بدون تهدید و اخطار و در آرامش پی به اصل موضوع ببرند چون معتقدند اگر مهندس رو تهدید نکنند و دوستانه از او سوالات رو بپرسند راحت تر به نتیجه می رسند

4Fileup.com

بعد از گفتو گو بین کالین و کارشناسان کالین به به تمامی موارد اقرار می کنه و همچنین اقرار می کنه که پیچها رو بر اساس معیار چشمی خودش انتخاب کرده و همچنین در تاریکی قدرت تشخیص وی کم شده بوده و بر همین اساس مقصر حادثه او بوده است

کالین در جواب یکی از سوالات کارشناس پاسخ جالبی می دهد ، سوال این بود که آیا از در هنگام تعمیر از دفترچه های راهنما استفاده می کنید یا نه جواب می دهد که من مهندس هستم و نیازی به نگاه کردن نیست که این تفکر وی باعث به خطر افتادن جان 81 مسافر و 6 کروی پرواز شد!

بعد از اتمام تحقیقات گروه کارشناسی اعلام کردند که علت حادثه ناشی از ضعف در maintains برتیش ایرویز و همچنین سهل انگاری مهندس تعمیر و عدم استفاده از درفترچه های راهنما باعث بروز حادثه شده

 End-Text.jpg 

در پناه ایزد منان پاینده و جاوید باشید .

بهروز مدرسی

این پست ساعت ۸:۱۵ دقیقه  بیست و هشتم  بهمن ماه ۱۳۸۸ پایان یافت .

 

پاینده و برقرار باد ارتشیان دلاور و قهرمان ایران

 ajr4i2ce8c0d7seedv8o.jpgWeblog-Archive-.jpg

   آرشیو سایت  اينجا                                               آرشیو وبلاگ اینجا 

به درخواست خوانندگان محترمي كه گله فرموده بودند اين سايت فهرست مطالب گذشته ندارد ، اين مهم به همت يكي از خوانندگان خوب و پسر عزيزم امير محمود بازيار انجام گرفت .. همچنين بخش قديمي " مطالب گذشته " به انضمام كالبد شكافي سانحه هواپيماي سي - ۱۳۰ كه در شهرك توحيد به وقوع پيوست به اين صفحه انتقال يافت . براي مشاهده آرشیو مطالب سایت اينجا رو كليك كنيد . همچنین برای مشاهده مطالب گذشته وبلاگ اینجا را کلیک کنید .
 
(2) ztdydlzmcqo2fkjwhto2-copy.jpg   
     زير نظر : عليرضا صادقي  
 
 این بخش به پیشنهاد و همت شما خوانندگان محترم شکل گرفته است . از این پس مطالبي متنوع و جذاب به زبان انگلیسی به همراه تازه ترین خبرهایی از صنعت هوانوردی تقدیم شما عزیزان خواهد شد
 

landing at an airport in foggy weather:

If we are flying to a destination airport commonly affected by fog, this is taken into account during flight planning. Generally, landing in thick fog, namely a CAT III procedure, slightly increases the time it takes for landing aircraft to clear the runway, so the full capacity of the airport in terms of traffic numbers is not available. Often this means waiting on the ground at the airport or in the air in a holding pattern close to the destination airport.

For this, "extra" fuel is carried along just in case. During the flight we monitor the development of the weather. Before descending from cruising level, information on the approach and the landing runway is loaded into the flight management systems. In addition, we go through the details and performance of the approach procedure.

Before starting the approach, we check that the aircraft and airport equipment are functioning perfectly and make sure that the airport is applying low visibility procedures and that the visibility is at least 75 metres. Seats are adjusted to ensure that the visual segment from the cockpit is optimal. when the RVR (runway visual range) is below 400 metres, the captain always does the flying while the first officer, on the captain’s right, focuses on monitoring the flight instruments.

On reaching the initial approach altitude, the aircraft’s speed is already low enough to ensure that we can gradually deploy the landing configuration (leading and trailing edge devices that improve lift). Generally through instructions given by the radar controller, sometimes by navigating independently, we reach the Instrument Landing System (ILS) localiser. The checklist for landing has already been performed and both autopilots can be armed by the captain for the approach.

The autopilot captures the localiser and turns onto the final track. A little later the glide slope is captured. Often the landing gear will be deployed at this point. Landing lights are often kept off in low visibility, because they are dazzling, rather like a car’s full headlights in fog.

By viewing the distance measuring equipment 10 km away from the runway, or with the aid of a radio beacon, we check at around 500 metres height that the glide slope is correct.

The first officer checks that the final approach checklist is ready, and the captain asks the cabin crew to be seated with seat belts fastened for landing.

At 300 metres height at the latest the aircraft should be stabilised: in addition to the flight path, the vertical speed, thrust setting and aircraft configuration must be such that the autopilot can remain on the ILS beam. In the event of a malfunction after this altitude, the approach will be abandoned for a new approach attempt.

At around 100 metres height we check that the autopilot’s internal logic has detected no faults and that it has advanced to LAND mode. At 30 metres height – if all the preconditions still hold – the captain decides to land by stating: "Landing". The runway is only a couple of hundred metres away – the captain gazes outwards, but the runway may not yet be visible.

The first officer continuously monitors the automatic systems and announces "FLARE" when the autopilot shifts from LAND mode to FLARE mode. The aircraft’s audio system fetches information from the radioaltimeter and reads aloud the radioaltimeter values. Without glancing at the altimeter, the pilots receive the distance of the main gear from the surface of the runway to within an accuracy of metres.

At around six metres height the audio system says "RETARD", which urges the captain to pull back the thrust levers, thus ensuring that the engines are idling.

The aircraft typically touches the runway surface at a speed of around 240 km/h. The captain obtains the first visual signs of the runway at the same time as he engages the engine jet blast, namely thrust reversers, to slow the landing roll-out. The sound of the engines changes slightly at this point.

The first officer monitors the deployment of the spoilers, checks the thrust reversers and the operation of automatic braking:

The captain’s eyes are on the centreline of the runway, whose individual lights disappear under the radome one after another. When the first officer states that the speed has slowed to around 150 km/h, the captain disengages the thrust reversers and the engines are idling once again.

With a light touch of a pedal, the captain switches from automatic braking to manual. Moreover, with a press of a button on the left-hand control stick, the "AUTOPILOT COMES OFF". The captain’s left hand moves to the tiller situated next to the control stick, which is used to turn the nose gear.

The green and yellow centreline lights guide the aircraft off the runway. The first officer reports to the tower that the aircraft has cleared the active runway. A routine landing has taken place. In fact it is only now that the most demanding stage of the flight begins: taxiing in thick fog following the airport signs to the aircraft parking place.

For the take-off back to Helsinki, visibility of at least 125 metres is required. The higher visibility requirement is due to the fact that take-off is always performed manually and, in the event of an engine failure before a certain decision speed, there must be enough visibility to allow the captain to abort the take-off on the remaining length of runway.

Source:http://blogs.finnair.com/2009/10/21/landing-in-fog/ BY:Alireza Sadeghi

Start.jpg 

ترجمه فارسی:

فرود در فرودگاه در هوای مه آلود:

اگر در حال پرواز بسمت فرودگاهی هستیم که معمولا مه آلود است در حین طرح نقشه پروازی باید به آن توجه کنیم.بطور معمول فرود در مه غلیظ که روال کاری آن "کت 3" نام دارد تا صاف شدن هوای باند باعث افزایش زمان فرود می شود بنابراین ظرفیت کامل فرودگاه بعلت بالا رفتن تعداد ترافیک در دسترس نمی باشد.غالبا این بدان معنی است که یا باید در زمین فرودگاه منتظر بمانیم و یا در هوا در منطقه ای نزدیک فرودگاه مقصد چرخ بزنیم.بدین علت مقداری سوخت اضافی نیز حمل می گردد.در حین پرواز وضعیت هوا را نظارت می کنیم.قبل از کم کردن ارتفاع از حالت کروز (ارتفاع ثابت) اطلاعات در مورد وضعیت تقرب و باند فرود به سیستم مدیریتی داده می شود.بعلاوه ما نیازمند جزئیات و نحوه اجرا دستورالعملهای تقرب نیز می باشیم.

قبل از شروع تقرب کارکرد بدون عیب و نقص تجهیزات هواپیما و فرودگاه را چک می کنیم و مطمئن می شویم که روال های فرودگاه در حالت دید کم قابل اجراست و دید حداقل 75 متر می باشد.صندلیها نیز طوری تنظیم می شوند تا مطمئن شویم که قسمت قابل دید از کاکپیت خلبان در شرایط مناسبی دیده شود.زمانیکه فاصله دید باند زیر 400 متر است خلبان معمولا پرواز را هدایت می کند در حالیکه کمک خلبان بر نحوه کار ابزار آلات پروازی نظارت دارد.

با رسیدن به ارتفاع اولیه تقرب سرعت هواپیما قبلا آنقدر کم شده است تا اطمینان حاصل گردد که دستورالعملهای فرود قابل اجرا باشند.(تنظیم و هدایت سطوحی که نیروی بالا برنده را زیاد می کنند).معمولا با دستورات داده شده از طرف مسئول رادار و یا گاهی موارد توسط ناوبری مستقل ما بطرف "سیستم نشستن با ابزار" یا "آی ال اس" می رویم.چک لیست نشستن قبلا انجام شده و هر دو خلبان اتوماتیک می تواند توسط کاپیتان برای تقرب استفاده گردند.

خلبان اتوماتیک علائم "آی ال اس" را دریافت می کند و بسمت انتهای باند میرود.کمی بعد علائم شیب فرود نیز دریافت میشوند.غالبا چرخها در این مرحله باز می شوند.چراغهای فرود معمولا در شرایط دید کم خاموش نگهداشته میشوند زیرا در این حالت وضعیت گمراه کننده ای دارند درست مثل وضعیت چراغهای ماشین در هوای مه آلود.

با دیدن تجهیزات نشان دهنده فاصله در 10 کیلومتری باند و یا با کمک دریافت علائم رادیویی در نقطه ای خاص با چک کردن ارتفاع 500 متری متوجه میشویم که شیب فرود صحیح است.

کمک خلبان "چک لیست" فرود را آماده می کند و کاپیتان از خدمه کابین می خواهد که در صندلی خود بنشینند و کمربندها را برای فرود ببندند.

در ارتفاع 300 متری هواپیما باید متعادل و پایدار شود.همچنین مسیر پرواز-سرعت عمودی-وضعیت قدرت موتورها و وضعیت هواپیما نیز باید کنترل شوند تا خلبان اتوماتیک در مسیر امواج "آی ال اس" قرار داشته باشد.در صورت وقوع ایراد پس از این ارتفاع عمل تقرب برای انجام تقرب دوباره لغو می شود.

در ارتفاع 100 متری چک می کنیم که سیستم منطق درونی خلبان اتوماتیک ایرادی تشخیص نداده باشد و در حالت "فرود" قرار گرفته باشد.در ارتفاع 30 متری اگر همه پیش شرطها هنوز برقرار باشند کاپیتان با گفتن کلمه "فرود" تصمیم به نشستن می گیرد.باند فقط در حدود 200 متری قرار دارد و خلبان به سمت جلو نگاه می کند اما هنوز باند قابل رویت نیست.

کمک خلبان که مرتبا سیستمهای اتوماتیک را نظارت می کند در زمانیکه خلبان اتوماتیک از حالت "فرود" به حالت "فلیر" میرود می گوید "فلیر".سیستم صوتی هواپیما اطلاعات را از ارتفاع سنج رادیویی دریافت و مقدار ارتفاع را با صدای بلند می خواند.بدون نگاه کردن به ارتفاع سنج خلبان فاصله ارابه فرود اصلی را از سطح باند با دقت متر دریافت می کند.

در ارتفاع حدود 6 متری سیستم صوتی اعلام می کند "ریتارد" و خلبان آگاه میشود که باید دسته گاز موتورها را عقب کشیده و مطمئن شود که موتورها "آیدل" شده اند.

معمولا هواپیما سطح باند را با سرعتی در حدود 240 کیلومتر در ساعت لمس می کند و در همین زمان معمولا کاپیتان نخستین نشانه های دیداری باند را دریافت می کند.دور موتورها را معکوس کرده تا سرعت حرکت روی باند را پایین آورد.در این حالت صدای موتورها بآرامی عوض می شود.

کمک خلبان وضعیت "اسپویلرها" را نظارت می کند.دور معکوس موتورها و عمل ترمز اتوماتیک را چک می کند.

کاپیتان روی خط وسط باند تمرکز می کند و چراغها یکی پس از دیگری در زیر دماغه هواپیما ناپدید میشوند.زمانیکه کمک خلبان اعلام می کند که سرعت به حدود 150 کیلومتر در ساعت کاهش یافته کاپیتان موتورها را از حالت دور معکوس در آورده و دوباره در حالت "آیدل" قرار می دهد.

با لمس پدالها توسط کاپیتان ترمزها از حالت اتوماتیک به حالت دستی تغییر وضعیت می دهند.بعلاوه با فشار دکمه ای در سمت چپ فرمان کنترل (یوک) خلبان اتوماتیک نیز خاموش می شود.دست چپ کاپیتان گردونه کوچکی را که در کنار یوک قرار دارد برای چرخاندن چرخ دماغه حرکت می دهد.

چراغهای زرد و سبز خط وسط هواپیما را به خارج باند راهنمایی می کنند.کمک خلبان به برج اعلام می کند که هواپیما باند اصلی را ترک گفته است.یک فرود معمولی انجام شده است.در واقع پر زحمت ترین بخش پرواز شروع شده یعنی هدایت هواپیما در مه غلیظ با دنبال کردن علائم فرودگاه تا قرار گرفتن در محل پارک هواپیماها.

برای تیک آف مجدد دید باید در حدود 125 متر باشد.نیاز به دید بالاتر به این خاطر است که معمولا برخاستن بصورت دستی انجام میشود و چنانچه قبل از رسیدن به سرعت تصمیم گیری یکی از موتورها دچار ایراد شود باید دید کافی وجود داشته باشد تا خلبان بتواند عمل بر خاستن را در مابقی طول باند لغو کند.

منبعhttp://blogs.finnair.com/2009/10/21/landing-in-fog/ گردآوری و ترجمه:علیرضا صادقی:

 xe0lawd3sww11ui5iqm53.jpg 
Rhokond.gif

پیشنهاد دو پست دولتی توسط احمدی نژاد ( اینجا )

  • چگونه به جای دختر خارجی ، برادر پاسداری را تحویل ام دادند !! ( اینجا )
  • چگونه از تهمت کودتای نوژه ، نجات پیدا کردم !!؟ ( اینجا )
  • به جای  قطعه هواپیما بهروز وثوقی تحویل دادند !! (اینجا )
  • ماجرای جدا شدن سر مسافری در مقابل چشمان خانواده اش !! (اینجا )
  • نقش ستون پنجم در سقوط هواپیمای آیت الله محلاتی ! ( اینجا )
  • آیا تاکنون آتش گرفتن انسانی رو از نزدیک دیده اید !!؟ ( اینجا )
  •  ادار خلبان ، نظم پایگاه را به هم ریخت !! (اینجا )
  • دلایل سقوط هواپیمای خبرنگاران ! ( اینجا )
  •  آیا زندانیان سیاسی به دریاچه نمک ریخته می شدند !!؟ ( اینجا )
  • چگونه به دبیر کلی حزب خران برگزیده شدم !!؟؟ ( اینجا )
  • انتقاد از اعلیحضرت همایونی جهت رفاه الاغ !! ( اینجا )
  •  با خلخالی در صحرای طبس ! ( اینجا )
  • چرا در پرواز آبنبات تعرارف می کنند !؟ (اینجا )
  • پرواز به قبیله آدمخواران !! (اینجا )
  • عملیات محرمانه نجات زندانیان ( اینجا )
  • ماجرای اشگ ننه علی ( اینجا )
  • شوخی با حاج آقا در جبهه ! ( اینجا  

    - تعداد بازديد
  • 18972
  • مرتبه

    نظرات

    کاپیتان مدرسی عزیزم درود بی کران بر شما.
    از این که سفر به استان البرز!! و دیدن نوه های شیطونتون باعث شارژ روحی شما شده بی نهایت خوشحالم
    مدتی بود منتظر پست جدید شما بودیم.
    بسیار زیبا بود.راستی کاپیتان جان یه سوال داشتم:
    اگر اون سکته لعنتی سراغ شما نمیومدو شما هر 30 سال رو در ارتش خدمت کرده بودید،با چه درجه ای بازنشسته می شدید؟
    با تشکر و با آرزوی تندرستی و بهروزی روز افزون شما و خانواده محترمتان.
    ایام به کام
    پاسخ
    دوست عزیز و بزرگوارم
    ممنون از لطف و محبت شما .. واقعآ هم چنین بود .. باور کن علی رغم خستگی شدید و حتی خوردن قرص آرامبخش ، همین که سر را به بالش می گذاشتم .. حسی وحشتناک سراغم می امد .. احساس می کردم دنیا به اخر رسیده است .. تنگی نفس شدید گرفته و نمی توانستم حتی برای یک دقیقه دراز بکشم .. !! به چه مکافات خودم رو به کرج یا به قول شما دوست نازنینم استان البرز رساندم .. بعد از بالا رفتن دوقلو ها از سر و کول ام ..که واقعآ شیطون شده اند و مهار ان ها بی نهایت سخت شده است .. وقتی برای استراحت چشم بر هم نهادم .. با چه آرامشی خواب سراغم آمد .. خودم باورم نمی شد .. که چنین سریع معالجه گشته ام .. !! البته روز 25 بهمن یا همون روز والتاین ، دوسال آن ها پایان یافت . اما به خاطر ایام سوگواری دخترم برای ان ها جشن نگرفت .. و به زمانی دیگر موکول کرد ..
    اما در باره پرسش شما . باید عرض کنم چون با ماده 108 پزشکی بازنشسته شدم ، 9 سال باقیمانده را هم محاسبه کردند .. و در حقیقت سنوات خدمتی ام را سی سال محاسبه شد .. به عبارتی اگر هم آن 9 سال را خدمت می کردم .. در نهایت به همین جا می رسیدم که الان هستم .. یعنی یک سرباز صفر .. که به ان افتخار می کنم

    سلام عموجان
    من اين پست را كه خواندم ياد حادثه سقوط هواپيماي فرماندهان نيروهوايي (شهيدان ستاري ، ياسيني ، اردستاني و ...) افتادم كه در آن حادثه هم باز شدن پنجره كابين پرواز باعث بروز سانحه و شهادت آن عزيزان گرديد. ياد و خاطره كليه دلاورمردان نيروهوايي را گرامي مي داريم.
    در پناه حق
    پاسخ
    حمید عزیزم .. خیلی ممنون از این که یادی از قهرمانان ملی کشور عزیزمون کردی .. واقعآ روحشان شاد .
    البته من نخستین بار است که در باره نحوه سانحه به این شکلی که شما اشاره کردی .. می شنوم
    البته من بعید می دونم این چنین باشد .. ! به هر حال ممنون می شوم اگه اطلاعات موثقی در باره این سانحه داری .. بیان کنی .. تا اطلاعات ام کامل شوند .. همان طور که می دونی .. من بعد از بازنشسته شدن از نیروی هوایی و دنیای پرواز .. تقریبآ ارتباط ام را با پایگاه قطع کردم .. و دانسته های من هم در حد همه مردم عادی است
    ممنون از حضور پر مهرت

    مثل هميشه جالب و خواندني بود کاپيتان

    ممنون از وقت و زحمتي که گذاشتيد براي ارائه اين پست
    پاسخ
    فدات بشم مسعود عزیزم
    اما همان گونه که در ابتدای مطلب عرض کردم .. بنده هیچ نقشی در تهیه و ترجمه این پست نداشتم .. همه اش سلیقه جناب امیر نازنین است
    اما خوشحالم که مورد توجه شما عزیزان قرار گرفته است
    بدرود نازنین

    سلام عمو کاپیتان
    آخه به کی قسم ت بدم... بیا و در حق ما پدری کنً و از وردپرس دات اورگ استفاده کن! هم سه گیگابایت فضای رایگان برای آپلود تصویر و مدارک میده, هم راحته کاربریش, هم مصائب نگه داری سایت و نداره, هم اینکه کلهم حرف نداره!!!
    من که آخرش سکته میکنم!!!
    پاسخ
    علیرضا جان نازنین
    اولآ خدا نکنه یک مو از سر شما دوست فرهیخته ام کم شود
    دوم این که همان گونه که قبلآ هم عرض کردم .. من اصلآ به مسایل فنی سایت آشنایی ندارم .. ضمن این که همه کارهای پشتیبانی به عهده طراح محترم آقای امیر عظمتی است
    ولی مطمئن باش در آینده نزدیک حتمآ یک سایت جدید با تفکیک موضوعات خواهم زد تا هم مطالب قدیمی را بازخوانی کرده و هم همه را طبقه بندی کنم .. اون موقع حتمآ از نرم افزار پیشنهادی شما استفاده خواهم کرد
    ممنون از این که این همه به فکر ما هستی

    درود بر کاپیتان عزیز
    مستنداین سانحه توشبکه4نمایش داده شد که آخر گروه تخقیق متوجه شد که تکنسین تعمیر،درانتخاب پیچ برای شیشه هواپیما اشتباه کرده بود.
    درموردسانحه هواپیمای شهید ستاری باید بگم که پدرمن می خواست جای شهید مخسنی به پرواز بره که آخرین لحظات به خاطر مشکل پزشکی ازاین پرواز منع شد(خدااین شهید بزرگوار راباانبیا واولیامخشورکند).
    مثل اینکه هواپیمابعد ازپرواز که دچارنقص فنی میشه تقاضای فرود اظطراری میکنه ولی براثر اشتباه خلبان درتنظیم (زاویه فرود،ارتفاع ازسطح دریاکه برای تهران تنظیم کرده بود ویادش رفته بود که مجددا برای اصفهان تنظیم کند)هواپیما به زمین کوبیده می شود((نوع هواپیما=جت استار))،البته من این مطلب رو از دوستان پدرم شنیدم.
    بااخترام
    پاسخ
    مسعود عزیزم .. بله دقیقآ همین گونه است .. چون در کامنت قبلی هم به نقل از سام نازنین .. به این موضوعات اشاره شده بود .. او تنظیم ارتفاع از سطح دریا را برای تهران بسته بود .. و در موقع برگشت اضطراری حواس اش به این موضوع نبوده است .. و بالطبع سیستم های هشدار دهند هم مثل رادیو التیمتر هم بر اساس تنظیم اشتباه به صدا در نیامده است
    خدا همه شهدا رو قرین رحمت کنه .. در باره پیچ اشتباه هم حق با شماست .. و متخصص مربوطه از روی تنبلی پیچ غیر استاندارد را به هواپیما نصب کرده بود ..!! واقعا می بینی یک پیچ ، یک تیکه چسب ، یک زنبور باعث سقوط هواپیماهای فوق مدرن می شوند .. !!باید خیلی حواس ها جمع باشد
    ممنون از شما

    اون قضیه " آویزان شدن از داماد " را من ننوشتم
    پاسخ
    جدی .. !!؟ دیدی با امضای شما نوشته بود .. !! به هر حال
    فرقی نمی کنه .. من باید این توضیحات رو حتمآ برای تنویر افکار دوستان می دادم .. به هر حال هر کی بوده .. از شخصیت رک و دوست داشتنی شما سوء استفاده کرده است
    و همان طور که گفتم .. برای من فرقی نداره که کی گفته .. مهم این است که قانع شوند ... ممنون از توضیح شما

    با سلام و خسته نباشيد به شما كاپيتان مدرسي ، براي همه عجيب بود كه جناب جمشيدي چنين خطايي رو بكنن ولي همون طور كه خودتون بهتر مي‌دونين برخي موارد به علت استرس ، مشغله فكري و ... ممكنه يه خلبان هر قدر هم ماهر باشه يك اشتباه بديهي رو مرتكب بشه كه شايد هم آخرين اشتباه اون باشه . در مورد چراغ‌هاي پاپي هم كه فرموديد اون طور كه من شنيدم هواپيما در حال گردش نهايي براي در راستا قرار گرفتن با باند بوده كه به زمين برخورد مي كنه و ظاهرا هنوز باند و چراغ‌هاي پاپي رو در ديد نداشته.
    موفق باشيد
    پاسخ
    حق با شماست سام گرامی .. قطعآ همین گونه است که می فرمایید .. او در حال پترن و اپروچ نهایی برای فرود بوده و آلتی میتر رو هم به مقصد تهران ست کرده بود .. با بروز مشکل پرشرایز ، ابورد می کنه .. و بقدری فکرش به سلامت و ایمنی فرماندهان بوده ، که فراموش کرده ارتفاع سنج از سطح دریا
    را برای فرودگاه اصفهان که فکر می کنم حدود 180 پا بالاتر از تهران است ، تنظیم نماید .. ! به همین سادگی .. و در حالی که فکر می کرده حدود دویست ، سیصد پا از زمین فاصله دارد .. در تاریکی شب به زمین اصابت می کند .. واقعآ افسوس .. علاوه بر خود جناب جمشیدی .. که الحق انسانی بسیار شریف و مومن بود .. فرماندهان عالی رتبه نیروی هوایی هم چون آقایان ستاری و یاسینی و ... به شهادت برسند .. روحشان شاد
    ممنون سام نازنین

    آقای مدرسی یک سر به سایت دنیای اقتصاد بزن با 95 هزار بازدید کننده مواجه می شوید کمی درباره مسائل اقتصادی بنویسید (شما اصلا شمه اقتصادی ندارید ببخشیدها)
    http://www.donya-e-eqtesad.com
    5 هزار نفر در روز مربوط به بازدیدکنندگان سایت شما که عددی نیست . اگر خبرهایتان کمی بوی اقتصادی بدهد مطمئنا آمار فراتر از اینها می رود
    پاسخ
    جناب ابطحی نازنین و بزرگوار
    با سپاس از شما دوست عزیزم ، به اطلاع می رسانم که ..
    اولآ هدف بنده رسیدن به آمار بسیار بالا در حد 90 هزار در روز نیست .. ! البته هیچ مدیر سایتی بدش نمی آید امار مخاطبانش بالا باشد .. من هم همین طور ، اما این که به عنوان هدف در این راستا تلاش کنم .. از هدف و راه اصلی ام که همانا .. بیان مسایل و اتفاقات چند دهه قبل و خاطرات پرواز به جبهه های جنگ باز خواهم ماند
    دوم این که .. شرح و درج مسایل اقتصادی دانش خاص خودش رو می طلبد .. آیا این درست است که من به خاطر هجوم خوانندگان و افزایش آمار وارد مباحثی شوم که خود هیچ آگاهی و اشرافی از ان ندارم .. !!؟ آیا این مردم فریبی تلقی نمی شود .. !!؟؟
    آدمی مثل من که از جوانی تا حالا .. حساب جیب خودم رو ندارم .. و به قول شما هیچ گونه شمه اقتصادی نداشته .. و از اقتصاد سر در نمی آورم .. پرداختن به مسایل مربوطه درست است .. !!؟
    جناب ابطحی گرامی .. ممکنه خیلی سایت های بلانسبت پورنو هم تا سه برابر دنیای اقتصاد خواننده داشته باشد .. و کسی هم مانع انتشار این گونه مسایل مبتذل نباشد .. به نظر شما رفتن به این گونه سمت و سوها کار تآئید شده ای است .. !!؟ آیا به قول سیاسیون منافق .. هدف وسیله رو توجیح کنه .. !!؟
    قطعآ منظور شما این نبوده و نیست .. فقط خواستید طرفداران مسایل اقتصادی رو به بنده گوشزد فرمایید .. با سپاس از شما .. عرض می کنم .. اگه دانش این کار رو هم داشتم .. به خاطر عدم سنخیت با مسایلی که تا حالا مطرح کرده ام .. هرگز وارد ان نمی شدم .. !
    با سپاس از مهر و محبت شما دوست خوبم از رشت

    شما هم چيزي بنويسيد
    • هر چي دلتان مي خواهد بنويسيد. اينجا مربوط به شماست اگر نظر خصوصي‌اي داريد لطف کنيد و از طريق اي‌ميل (behrouz.journalist at gmail.com) مطرح کنيد، ممنون.






    مشخصات حفظ شود؟

    از تگ‌هاي HTML هم مي‌توانيد در نظرتان استفاده کنيد.

     
    Copyright 2007 by Behrouz Moddaresi | Design by WebStudio | Powered By Movable Type 3.35