با تشکر از این پست خواستم بگویم که من شنیده ام که هواپیمای
توپولف-154 کلا هواپیمای دارای شتاب زیاد و سرکشی است و کنترل آن احتیاج به کروی ورزیده ای دارد.آیا این مطلب می تواند دلیل سقوط ایت توپولف و توپولف دیگری که در سال 84 در همین فرودگاه سقوط کرد بوده باشد؟ آیا ممکن است خستگی کروی پرواز روی کنترل این هواپیمای سرکش اثر گذاشته باشد؟
در ضمن اگر از میان خوانندگان کسی از معایب و محاسن این هواپیما اطلاعاتی دارد خواهش می کنم بیان کند.
متشکرم
پاسخ
علیرضا جان عزیزم
با تشکر از شما ، راستش من هم چنین مسئله ای رو در مورد توپولف شنیده ام .. حتی یکی از دوستانم که با این نوع هواپیما پرواز می کند .. و استاد خلبان آن است ، در تآکید سخن شما می گوید .. به دلیل سنگینی وزن هواپیما در قسمت دم ، یه خرده کنترلش با سایر هواپیماها فرق می کند .. و در باره سرکشی و به اصطلاح وحشی بودن آن هم به کرات شنیده ام .. اما از آن جا که بنده هیچ دانشی در این باب ندارم ، بایستی کارشناسان محترم در این باره اطلاع رسانی فرمایند
باب گفت و گو باز است .. چشمک

سلام عمو
پست خیلی خیلی خوبی بود چرا که رگه هایی از طنز رو هم توش داشت.
ضمنا چند روز قبل یک کامنت براتون گذاشتم که به لاتین بود چون کامپیوتری که باهاش کار میکردم برچسب فارسی نداشت . میخواستم بگم که مرحوم علی نجیب درست طبقه زیرین خاله همسرم ساکن هستند که باهاشون رفت و آمد خانوادگی هم داشته اند.
ضمنا راجع به اون مطلبی که قرار بود بنویسید و یه سری نوشته بهتون داده بودم خبری نشد؟ البته خواهش میکنم به خاطر سماجت شاید بیموردم منو ببخشید.
ارادتمند : بابک معترض
پاسخ
دکتر جان عزیزم .. جدآ از شما عذر خواهی می کنم که به جا نیاوردم .. !! اخه هم فونت اش فرق می کرد و هم ادبیات نگارشی اش با شما تفاوت داشت
چقدر خوشحالم که با خانم نجیب عزیز ما همسایه هستند
در باره اون موضوع هم چشم .. یه کاری اش می کنم
در باره رگه های طنز .. راستش چون به شکرانه تلفاتی نداشت ، کبک ام یک مقدار خروس خواند .. !!
ممنون از حضورت دکتر جان

لطفا این تصویر در اول مطلب بگذارید :

http://h.imagehost.org/0162/spgetz.jpg

"ضمنآ اگه قرار باشه هواپیما های روسی رو بفروشیم .. من توصیه می کنم .. تنها در فرودگاه مشهد می توانیم .. دم هواپیمای آریا تور را که سالم مانده به سر هواپیمای تابان تور که دست بر قضا سالم است و قبلآ از همین خانواده آریا تهیه شده است ، به هم وصل کرده و به به خود روس ها بفروشیم .. !!"

بنده کا ملا با این پیشنهاد موافقم!!

از اینکه وبلاگ باز در مسیر اصلی افتاده خوشحالم!!ان شاالله دیگر بحثهای حاشیه ای نباشد!
پاسخ
ممنونم دوست بسیار نازنینم
خوشحالم که رضایت شما هموطن نازنین ام رو جلب کرد
در باره این لینک .. هر کار کردم باز نشد .. بعدآ امتحانش خواهم کرد
فقط امیدوارم سیاسی نباشه .. !! چشمک
من معمولآ لینک هایی را که نبینم ، حذف می کنم .. متوجه منظورم هستی که .. اما اعتمادی که به شخص شما دارم ، این کار رو نکردم
با سپاس مجدد از شما

سلام آقای مدرسی

من یک همکار روس دارم که این بابا هر روز صبح ناشتا یک لیوان ودکا میزنه بالا.
یکبار ازش پرسیدم شماها چه جوری کله سحر با شکم خالی ودکا میخورین گفت ما بخاطره سرمای روسیه عادت کردیم اگه نخوریم اصلا مغزمون کار نمی افته.
حالا شما بگید این خلبان بیچاره روس ساعت پنج ونیم صبح تو اصفهان چهجوری
یک لیوان عرق پیدا کنه؟

قربان شما
علی از کانادا
پاسخ
علی جان عزیزم .. به نکته بسیار جالبی اشاره کردی .. !! البته من شنیدم این ها با خودشون همیشه وکا همراه دارند .. !! اما در باره خلبانان بعید می دونم .. چون مرتب چک می شوند .. البته زیاد مطمئن نیستم
ممنون از کامنت شما

سلام کاپیتان
ظاهرا قراره نسل هواپیماهای روسی توپولوف در ایران منقرض بشه نه در روسیه. باور کنید وضعیت سفرهای هوایی در ایران واقعا وخیم شده است. همکاران و دوستان من اگر قرار باشد سفر کاری با هواپیما بروند حتما با ایران ایر می روند که مثلا ایمن تر است(فوکر 100 قهرمان). تازه تو راه هم همه مسافران کلی دلهره دارند تا هواپیما به مقصد برسد. به نظر من بهتر است به شرکتهای خارجی اجازه کار در ایران بدهند(البته نه شرکتهای روسی). مطمئنا بلیط گرونتر میشه اما حداقل آدم میدونه زنده می مونه.
راستی هنوز وقت نکردم در مورد سی دی ها باهاتون صحبت کنم. خیلی بدبختی دارم.ولی به زودی.
موفق باشید.
پاسخ
ممنون دختر نازنینم
لیلا جان من فکر می کنم .. این هواپیما ها با بد شانسی هم مواجه شده اند .. !! اخه در هیچ کشوری که از توپولف استفاده می کنه .. این همه سانحه نداده است
شاید نفرین شده اند .. شاید به قول پیرزن های قدیمی آهی ، چیزی پشت سرشونه .. !! باز هم از نظر علمی سفر با هواپیما حتی توپولف امن تر از حوادث رانندگی است .. این رو من نمی گویم ، امار علمی چنین می گوید
در باره سی .دی ها .. هر وقت بگی تقدیم ات خواهم کرد
مواظب خودت باش

سنترال کلابز

منبع :

کتاب A War To Be Won: Fighting the Second World War نوشته Allan R. Millett بخش نبردهای جنگ جهانی دوم صفحه 145 ترجمه از علیرضا نوری نودوشه

اسب تروا در جنگ جهانی دوم؛داستان اولین نیروی مخصوص غواصان

وحشت همه را فراگرفته است؛ شبها غواصانی در نزدیکی کشتی ها دیده می شوند و از کف کشتی ها سر و صداهایی شنیده می شود. اینها باید متوقف شوند."

دریاسالار سر اندرو کانینگهام فرمانده ناوگان مدیترانه بریتانیا

پس زمینه تاریخی

در روز اول نوامبر1918 و در گیرودار جنگ اول جهانی، دو نفر از اعضای نیروی دریایی سلطنتی ایتالیا به نامهای رافائلو پاوئولوچی و رافائله روستّی، یک اژدر را -مانند یک قایق- تا بندر پولا هدایت کردند و نبردناو اطریشی اس ام اس ویربیوس یونیتیز و کشتی باری وین را با استفاده از مینهای چسبنده غرق کردند. آنها دارای وسایل غواصی نبودند و ناچار بودند تا برای نفس کشیدن، سر خود را بالای آب نگه دارند. بدین سان، اژدر آنها شناسایی شد و خودشان اسیرشدند.

خواستگاه

در دهه 20، ماهیگیری ورزشی با استفاده از نیزه در سواحل ایتالیا و فرانسه رواج یافت و سبب توسعه ابزار غواصی مدرن مانند ماسک غواصی شد. در دهه 30، یک ایتالیایی ناشناس از کپسول اکسیژن برای تنفس در زیر آب استفاده کرد و اندک اندک غواصی با استفاده از وسایل تنفسی در بین ایتالیایی ها گسترش یافت.

اندکی بعد، این روش جدید غواصی مورد توجه فرماندهان نیروی دریایی ایتالیا قرارگرفت. آنها اولین واحد نیروی مخصوص غواص را پایه گذاری کردند. این واحد بعدها توسط آمریکایی ها و بریتانیای ها مورد تقلید قرارگرفت.

در اکتبر1935، 2 افسر جزء یک طرح انقلابی از سلاحی جدید را ارائه کردند که بعدها به عنوان اژدرانسانی معروف شد. نیروی دریایی ایتالیا از قدرت این سلاح جدید هیجان زده شد و 3 ماه بعد دستور داد تا آن را در جزیره لاسپیتزا آزمایش کنند.

شاهزاده جونیو والریو بورگزه -معروف به "شاهزاده تاریکی"- اولین واحد کماندوی غواص یا "ماس" را در سال 1938 تشکیل داد. این واحد حاصل تحقیقات و تلاشهای دو نفر بود؛ سرگرد تزئو تزئی و سرگرد الیوس توسکی از نیروی دریایی سلطنتی ایتالیا. آنها توانستند اندیشه های پائولوچی و روستّی را زنده کنند.

نشان ماس

در سال1940، سرفرماندهی نیروی دریایی، واحد اول ماس را تحت فرمان ارنستو فورزا و با نام واحد دهم ماس یا "ماس دسیما" تجدید سازماندهی کرد. ایتالیا به صورت مخفیانه به ساخت اژدرهای انسانی پرداخته بود و تصمیم داشت تا آن را در جنگ آینده چونان برگی برنده بکارگیرد. مردان غورباقه ای تمرین با اژدرهای انسانی را آغازکردند. در ادامه این توسعه، فورزا در آکادامی نیروی دریایی ایتالیا -در بندر کوچک سان لئوپولد- یک مدرسه آموزش غواصی تاسیس کرد.
تمام پرسنل نیروهای مسلح ایتالیا که تجربه غواصی داشتند به این مدرسه فرستاده شدند اما تنها تعداد محدودی از آنها برای هدایت سلاح جدید انتخاب شدند. واحد جدید شامل دو واحد کوچکتر بود؛ یک واحد متخصص در عملیات غواصی بود و دیگری متخصص استفاده از اژدرهای انسانی. سرگرد تزئو تزئی برای هر کدام وسایل مخصوصشان را توسعه داده بود.

سرگرد تزئو تزئی از بنیان گذاران دسیما ماس. او در طی عملیات در سال 1941 کشته شد.

اژدر انسانی

اژدر انسانی یک سلاح سری ایتالیایی بود که بعدها توسط بریتانیایی ها نیز مورداستفاده عملیاتی قرارگرفت. این اژدرها برای حمله به کشتی های دشمن که در بنادر لنگر انداخته بودند بکارگرفته می شد.
این اژدرها به موتورهای الکتریکی مجهز بودند و توسط 2 نفر خدمه که لباس غواصی پوشیده بودند هدایت می شدند. آنها اژدر را با سرعتی کم به سمت کشتی دشمن هدایت می کردند و پس از رسیدن به آن، توسط مینهای چسبنده کشتی را منفجر می کردند. پس از چسباندن مین، خدمه باید سعی می کردند که هرچه سریعتر با اژدر خود از مهلکه بگریزند.
در هنگام عملیات، اژدرانسانی توسط یک کشتی دیگر (معمولا زیردریایی) تا نزدیکی هدف حمل می شد. بیشتر حملات در طول شب و زمانی که ماه در آسمان نبود انجام می گرفت تا مخاطرات به حداقل برسند.
پس از حملات موفقیت آمیز ایتالیایی ها در مدیترانه و کشف چگونگی انجام آنها، بریتانیایی ها هم به استفاده از اژدرهای انسانی روی آوردند. این اژدرها را ایتالیایی ها "خوک" و بریتانیایی ها "ارابه" می نامیدند. کمی بعد و در طی جنگ جهانی دوم، آلمان، روسیه و ژاپن هم به ساختن نمونه هایی از این سلاح روی آوردند.
اژدرانسانی معمولا توسط خدمه ای که در صندلی جلو نشسته است هدایت می شود. اژدرهای قدیمی برای ناوبری تنها مجهز به قطبنما بودند اما اژدرهای امروزی را به وسایل مدرن هدایت مانند جی پی اس، سونار و وسایل ارتباطی مجهز کرده اند.

اژدر انسانی ایتالیایی در موزه زیردریایی پاسپورت

آغاز درگیری ها

در روز دهم ژوئن1940، هنگامی که رژیم فاشیست ایتالیا وارد جنگ جهانی دوم شد واحد دهم ماس نیز فعالیتهای نظامی خود را آغازکرد.

تاریخچه عملیاتی دسیما ماس سال1940
• 10ژوئن؛ موسیلینی به بریتانیا اعلام جنگ داد.
• 21 آگوست؛ زیردریایی ایتالیایی ایریده برای حمله به جبل الطارق بندر لاسپیتزا را ترک کرد. در خلیج بومبا -در ساحل لیبی- این زیردریایی 4 فروند اژدر انسانی را سوارکرد. هواپیماهای ناوهواپیمابر اچ ام اس ایگل زیردریایی را تعقیب کرده و غرق کردند. این، اولین تلفات جنگی واحد دسیما ماس بود.
• 21 سپتامبر؛ زیردریایی گوندار در حالیکه 3 فروند اژدر انسانی و 8 خدمه آنها را حمل می کرد از لاسپیتزا خارج شد. در 28 سپتامبر، گوندار به اسکندریه رسید اما توسط کشتی ها جنگی بریتانیا کشف شد و در اثر حمله آنها غرق شد. خدمه آن تسلیم شدند.

گوندار در حال غرق شدن

• 24 سپتامبر؛ زیردریایی شیره بندر لاسپیتزا را به همراه 3 اژدر انسانی و 8 نفر خدمه آنها ترک کرد. در روز 29 سپتامبر، در نزدیکی جبل الطارق به زیردریایی دستور بازگشت به لامادالنا داده شد چراکه ناوگان بریتانیا بندر را ترک کرده بودند.
• 21اکتبر؛ دوباره شیره به جبل الطارق اعزام شد. این بار، اژدرهای انسانی وارد بندرگاه شدند اما نتوانستند هیچ کشتی را منفجر کنند. 2 نفر از خدمه آنها اسیر شدند و 6 نفر دیگر به اسپانیا فرارکردند و به ایتالیا بازگردانده شدند.

• 25مارس؛ ناوشکنهای کرسپی و سلا بندر لروس را در شبهنگام ترک کردند. هر کدام از آنها 3 قایق موتوری کوچک حمل می کردند و در هر قایق 300کیلوگرم تی ان تی وجود داشت. قایقها را در 10 مایلی ساحل جزیره کرت پیاده کردند. در خلیج سودا، چند ناو و کشتی کمکی نیروی دریایی سلطنتی بریتانیا لنگر انداخته بودند. قایقها در مسیر طعمه های بی حرکت و از همه جا بی خبر قرارگرفتند و راننده ها پس از تثبیت جهت قایق، از آنها بیرون پریدند. پس از برخورد، قایقها منفجر شدند. 2 قایق به رزمناو یورک برخورد کردند و منفجر شدند. موتورخانه و انبار مهمات یورک آسیب دیدند و یورک بعدها توسط پرسنلش غرق شد. یک نفتکش نروژی نیز آسیب دید و در حال یدک شدن به بندر اسکندریه غرق شد. بقیه قایقها به هدف اصابت نکردند. ایتالیایی های متهور اسیر شدند.

• 25می؛ شیره بندر لاسپیتزارا به همراه 3 فروند اژدرانسانی ترک کرد. در اسپانیا زیردریایی، 6 خدمه آنها را به صورت پنهانی سوارکرد. در جبل الطارق آنها هیچ کشتی را پیدا نکردند که مورد هجوم قراردهند و سعی کردند که یک کشتی را غرق کنند اما موفق نشدند. خدمه دسیما از طریق اسپانیا به ایتالیا بازگشتند.
• 26جولای؛ 2فروند اژدر انسانی و 10 قایق کوچک برای حمله به والتا -در جزیره مالت- به همراه مواد منفجره ایتالیا را ترک کردند. آنها نتوانستند هیچ کشتی را غرق کنند چراکه زیر آتش شدید توپخانه ساحلی و هواپیماهای بریتانیا قرارگرفتند. 15 نفر از افراد واحد کشته و 18 نفردیگر اسیر شدند.
• 27جولای؛ در سپیده دم سرگرد تزئی -هنگامی که با اژدر خود به یک شاه تیر در ورودی آبهای بندر برخوردکرد- کشته شد. 6فروند قایق سریع السیر، 2 فروند اژدرانسانی و 2 قایق دسیما از بین رفتند. این فاجعه دسیما را وادارکرد تا ارزیابی جدیدی از روشهای خود بکند. یکی از قایقها به دست بریتانیایی ها افتاد و پس از جنگ در موزه والتا به نمایش گذاشته شد.
• 10 سپتامبر؛ شیره به همراه 3 فروند اژدرانسانی از لاسپیتزا به راه افتاد و 6 خدمه اژدرها را به صورت مخفیانه در اسپانیا سوارکرد. در جبل الطارق اژدرهای انسانی توانستند 3 فروند کشتی را غرق کنند و خدمه اژدرها تا اسپانیا شنا کردند و -جز 2نفر از آنها- به ایتالیا بازگشتند. این دو نفر احتمالا در اثر انفجار خرج انفجاری کشته شدند.
• 3دسامبر، شیره با 3فروند اژدرانسانی لاسپیتزا را ترک کرد. در جزیره لروس به صورت مخفیانه 6 خدمه آنها را سوارکردند که لویجی دوراند دلاپنه معروف در میان آنها بود. در 19 دسامبر، زیردریایی به اسکندریه رسید و اژدرهای انسانی خود را در فاصله 10 مایلی بندر رها کرد. دلاپنه فرماندهی گروه را برعهده داشت. آنها زمانی که بریتانیایی ها نرده های محافظ بندر را برای عبور 3 فروند ناوشکن خود گشودند وارد بندرگاه شدند. پس از نصب خرجهای انفجاری، افراد گروه به روی آب آمدند و دستگیر شدند. آنها از پاسخ دادن به سوالات بریتانیایی ها سرباززدند. دلاپنه متوجه شد که آنها را در بالای قسمتی از اچ ام اس والیانت که بمبگذاری شده بود نگه داشته اند. 15 دقیقه قبل از انفجار، او درخواست کرد که با ناخدای کشتی ملاقات کند تا نزدیک بودن انفجار را گوشزد کند اما از دادن هر اطلاعات دیگری خودداری کرد. یک فروند تانکر و نبردناوهای والیانت و کویین الیزابت در این عملیات غرق شدند.

• 29 آوریل؛ زیردریایی آمبرا به همراه 3 فروند اژدرانسانی، لاسپیتزا را ترک کرد. در جزیره لروس ،6 خدمه اژدرها به صورت مخفیانه سوار زیردریایی شدند. در روز 14 می، زیردریایی به اسکندریه رسید. آمبرا شناسایی شد و نتوانست به کشتی ها حمله کند. تمام خدمه اژدرهای انسانی دستگیرشدند.
• جولای؛ مردان غورباقه ای ایتالیا یک پایگاه مخفی در نزدیکی جبل الطارق برپاکردند. این پایگاه در حقیقت یک ویلا بود که صاحب آن یک افسر ایتالیایی بود که با یک زن اسپانیایی ازدواج کرده بود. حمله از این پایگاه، سخت و پرهزینه بود و به همین دلیل آنها از یک کشتی باری -که در طرف دیگر ساحل جبل الطارق به گل نشسته بود- استفاده کردند. این کشتی ایتالیایی اولترّا نام داشت و پایگاه مردان دسیما شد. تمام تجهیزات به صورت پنهانی از اسپانیا وارد کشتی شدند. حملات چندی توسط این پایگاه انجام گرفت.

اولترا

• 3جولای؛ 12 غواص ایتالیایی از پایگاه اولترّا تا جبل الطارق شناکردند و پس از غرق 4 فروندکشتی به سلامت به پایگاه خود بازگشتند.

نحوه خروج اژدرهای انسانی از در مخفی که در زیر اولترّا ساخته بودند.

• 29 آگوست؛ ناوشکن اچ ام اس اریگ توسط یک اژدر انسانی که به اژدر جنگی مسلح شده بود مورد اصابت قرارگرفت و 6 نفر از خدمه آن کشته شدند. اریگ به اسکندریه یدک شد ولی دیگر قابل استفاده نبود و پس از جنگ اوراق شد.
• 4دسامبر؛ آمبرا برای حمله به الجزیره به همراه 2 اژدر انسانی و مردان غورباقه ای به راه افتاد. 10 نفر غواص به همراه اژدرهای انسانی به راه افتادند اما به دلیل فاصله زیاد نتوانستند به بندر برسند. آنها به کشتی های خارج از بندر حمله کردند. 2 فروندکشتی غرق شد و 2 فروند دیگر آسیب دیدند.
• 17دسامبر؛ 3 اژدر انسانی به همراه 6خدمه خود پایگاه اولترّا را برای حمله به 3 فروند نبردناو بریتانیایی در جبل الطارق ترک کردند. یک قایق نگهبان بریتانیایی توانست با مواد منفجره یکی از اژدرها را غرق کند. یک قایق دیگر بریتانیایی به اژدر دیگر شلیک کرد و خدمه آن تسلیم شدند. اژدر دیگر با یک خدمه به پایگاه بازگشت.

• 8می؛ 3 اژدرهای انسانی در هوای نامساعد از اولترّا به مقصد جبل الطارق به راه افتادند. آنها پس از غرق کردن 3 فروند کشتی بریتانیایی به سلامت به پایگاهشان بازگشتند.

تصویر9:یک فروند تانکر نروژی که توسط اژدرهای انسانی پایگاه الترا در آگوست سال1943 غرق شد.

• 25جولای؛ پیترو بادوگلیو به جای موسیلنی رئیس دولت ایتالیا شد و موسیلینی به دستور پادشاه ایتالیا بازداشت شد.
• جولای1943؛ بعضی منابع ادعا می کنند که کشتی کایتونا در ساحل ترکیه توسط دسیما غرق شد.
• 3آگوست؛ 3 فروند اژدر انسانی اولترّا را برای حمله به جبل الطارق ترک کردند. آنها پس از غرق کردن 3 فروند کشتی به اولترّا بازگشتند. یکی از پرسنل گروه حمله کننده اسیرشد.
• آگوست؛ بعضی از منابع ادعا می کنند که کشتی باری نروژی فرنپلانت در ترکیه توسط دسیما منفجر شد.
• 8سپتامبر؛ ایتالیا به متفقین تسلیم شد. اولترّا به جبل الطارق یدک کشیده شد و بریتانیایی ها فهمیدند که چه اتفاقاتی در آن افتاده است.
• سپتامبر؛ در طی محاصره لنینگراد یک گروه از کماندوهای غواص روسیه وارد پایگاه دریایی آلمانها در استرلنا -در نزدیکی لنینگراد- شدند و قایقهای رزمی دسیما را در آنجا منفجر کردند.
• 2اکتبر؛ یک اژدر انسانی بزرگ که 4 نفر خدمه داشت برای حمله به جبل الطارق به راه افتاد اما زمانی به آنجا رسید که ایتالیا تسلیم شده بود. حمله لغوشد.
• اکتبر یا نوامبر؛ غواصان بریتانیایی به بریندیسی در ایتالیا رفتند و با غواصان ایتالیایی که به متفقین تسلیم شده بودند و آنها که قبلا اسیر شده بودند یک واحد غواصی تشکیل دادند.

پس از تسلیم ایتالیا

پوستر سربازگیری برای خدمات جانبی دسیماماس که بانوان را برای پیوستن به دسیما تشویق می کند.

تعدادی از پرسنل ماس که در قسمتهای اشغال شده توسط آلمانها بودند به نیروهای جمهوری سوسیالیستی ایتالیا تحت فرمان شاهزاده بورگزه پیوستند و به نفع متحدین به جنگ ادامه دادند. دسیما با نیروهای مسلح آلمان مذاکره کرد و به توافق رسیدند که دسیما خودمختاری وسیعی داشته باشد. قرار شد که دسیما زیر پرچم ایتالیا ولی تحت کنترل آلمانها بجنگند. بورگزه به عنوان فرمانده واحد شناخته می شد.

ایدئولوژی

هسته اصلی ایدئولوژی دسیما، "شرافت" در دفاع از ایتالیا در برابر "خیانت تسلیم به متفقین" بود. از دیگر عقاید آنها می توان به عقاید ضدسامی -دراثر نفوذ عقاید نازیها- و دفاع از تمامیت ارضی ایتالیا در برابر متفقین اشاره کرد. طعنه آمیز آنکه، آلمان نازی قبلا قسمتهایی از شمال شرقی ایتالیا را جداکرده بود و آن سرزمینها را تحت نام تپه های آلپی و کناره های دریای آدریاتیک به سرزمینهای رایش ملحق کرده بود.
رابطه با جمهوری سوسیالیستی ایتالیا
رابطه با جمهوری ایتالیا چندان آسان نبود. در 14 ژانویه1944، موسیلینی سعی کرد بورگزه را بازداشت کند تا بتواند کنترل کامل دسیما را بدست گیرد. فرمان بازداشت با خوش شانسی به فرماندهی دسیما رسید. آلمانها به حل مسئله کمک کردند چرا که آلمان به تجهیزات و تجربه دسیما در دریای آدریاتیک احتیاج داشت.

واگذاری

آلمانها از افراد دسیما بیشتر برای جنگ با پارتیزانها استفاده می کردند تا در دریا. دسیما به دلیل جنایات جنگی بیشماری -که افرادش در برابر پارتیزانها و مردم غیرنظامی انجام دادند- بدنام شد. آنها در درنده خویی کاملا شبیه اس اس های نازی بودند. معمولا جنایات آنها در روستاها -که پارتیزانها قویتر بودند- انجام می گرفت.
هنگامی که جنگ در ایتالیا به پایان خود نزدیک شد، دسیما سرفرماندهی خود را به پیدمونت منتقل کرد و سعی کرد تا خود را با فعالیت در بازار سیاه تامین مالی کند. در 26 آوریل 1945و در شهر میلان، بورگزه نهایتا دسیماماس را منحل کرد. او سعی کرد تا به رم فرارکند. بورگزه از کمک سرویس اطلاعاتی آمریکا برخوردار شد و توسط آمریکایی ها بازداشت و حفاظت شد. بدین سان او از اعدام توسط پارتیزانهای ایتالیایی نجات یافت. آمریکایی ها مشتاق بودند تا از اطلاعات بورگزه برای مقابله با نفوذ گروه های پارتیزان کمونیست طرفدار شوروی استفاده کنند. آنها بورگزه را کمک کردند تا واحدهای ضداطلاعاتی را برای آمریکایی ها سازماندهی کند. آمریکایی ها تعداد زیادی از افراد بورگزه را در دستان پارتیزانها رها کردند تا پارتیزانها به خدمتشان برسند و این آخرین برگ از تاریخچه کماندوهای نیروی دریایی ایتالیا بود.

جمع بندی

کماندوهای دسیما در طی جنگ، 72190 تن از کشتی های جنگی متفقین و 130572 تن از کشتی های باری و تجاری آنها را به قعر دریا فرستادند. آنها نبردناوهای نیروی دریایی سلطنتی اچ ام اس والیانت و اچ ام اس کویین الیزابت، رزمناو سنگین اچ ام اس یورک، ناوشکنهای جرویس و اریگ و 20 فروند کشتی تجاری را غرق کردند. در طی جنگ، واحد مدال طلای شجاعت گرفت و اعضای واحد توانستند 29 مدال طلا، 104 مدال نقره و 33 مدال برنز شجاعت دریافت کنند.
کماندوهای دسیماماس نه تنها مهلک بودند بلکه با تیزهوشی از پس مشکلات برمی آمدند. بریتانیایی ها تا زمان تسلیم شدن ایتالیا به راز اولترّا پی نبردند و تازه آن زمان بود که فهمیدند این تیرهای غیب از کجا بر سرشان می بارد. در حقیقت،اولترّا اسب تروای جنگ جهانی دوم بود. زمانی که بریتانیا آموزش کماندوهای غواص خود را از روی الگوی دسیماماس آغاز کرد، کارآموزان بریتانیایی عکسهای دسیماماس را در خوابگاه های خود نصب می کردند. بعدها نیز آمریکا نیروی ویژه سیل را با استفاده از تجربیات ایتالیایی ها و بریتانیایی ها تشکیل دادند. حقیقت این است که افراد دسیماماس در تخصص خود اولین بودند و این واحد را می توان پیشتاز جنگهای کماندویی در دریا دانست.
1941 1942 1943
پاسخ
آوالانچ عزیز و گرامی
باور می کنی منتظر شما بودم .. !!؟ اولآ تولدت مبارک .. البته با چند روز تآخیر .. که پوزش می خواهم
دوم این که بعد از مدت ها عازم کرج هستم .. اگه خدا بخواهد .. و منتظر بودم دوستان همیشگی ام مخصوصآ شما تشریف بیاورید ، تا با خیالی آسوده به دیدن نوه هایم بروم
البته برای نخستین بار فرصت خواندن را ندارم .. چون خیلی عجله دارم .. اما همان طور که گفتم عاشق ای نوع مطالب تازیخی مخصوصآ جنگ جهانی هستم
ممنون از شما

با سلام
چند روز پیش توی سایت tabnak.ir نوشته بود که روسیه هواپیماهای توپولف مدل 154 خود را از خطوط هوایی خارج خواهد کرد.امیدوارم ما هم روزی به دنیای واقعیتها سلام کنیم و به جان خود و هموطنان احترام بگذاریم
پاسخ
خشایار جان گرامی
البته برای مسئولان ما هم نا امنی این نوع هواپیما ها ثابت شده است
و به گفته ان ها دیگه وارد نخواهد شد .. باید دعا کنیم گه این اخرین سانحه هوایی در ایران و جهان باشه
ممنون از حضورت

آقا بهروز خوش تيپ (پيرمرد سابق)
سلام
اميدوارم حال خودت و عينكت خوب و رديف باشه. انشاء... سعي مي كنم برنامه كاري رو يك جور تنظيم كنم كه بتونم تو نمايشگاه هوايي ببينمتون.
يك پيشنهاد هم داشتم برات:اينكه با توجه به شرايط فعلي ناوگان هوايي كشور، هميشه يك پست آماده تو زمينه داشته باش و فقط جاي اسم هواپيما و مدل و ... رو خالي بزار تا سريع بتوني تكميل و روي سايت قرار بدي! خيلي هم كاربرد داره، جواب مي ده نه؟
خيلي مخلصيم
ارادتمند همه خوش تيپ ها
پاسخ
رضا جان اولآ خودت پیر مرد هستی .. کی گفته من پیر مرد هستم .. !!؟ چشمک
اما از شوخی گذشته .. باورت می شه من اصلآ یادم می رود که سن و سالی ازم گذشته .. و همیشه حس می کنم یک جوان 25 ساله ام .. ! این رو به جان نوه هایم جدی می گم .. واقعآ یادم می ورد .. فقط گاهی که مجبور می شوم چند قدم پیاده راه بروم .. تازه دوزاری ام می افته که .. ای بابا مرد حسابی پیر شدی دیگه .. !! ولی از نظر احساس ، انرژی و روحیه و نگاهم به زندگی دقیقآ عین یک جوان است ..
در باره پیشنهادت .. خدا دیگه اون روز رو نیاره .. من که با شنیدن هر خبری در این راستا ، می میرم و زنده می شوم .. همیشه آرزو دارم دیگه این جور اخبار را نشنوم .. چه به این که از قبل ... وای خیلی وحشتناکه .. فقط تصور کن در هوای بد و طوفانی داخل یک هواپیما هستی .. شب هم است .. با هر تکان هواپیما ، تمام زندگی ات جلوی چشمت ات می آید .. واقعآ وحشتناک و دردناکه .. خدا قسمت هیچ بنی بشری نکنه .. انشالله
ممنون از حضورت

بنام خدا
جناب آقاي مدرسي عزيز سلام
متأسفانه توپولف باز هم حادثه (البته ايندفعه بدون تلفات) آفريد ، خود بنده هفته گذشته با يكي از اين ابوطياره ها رفتم مشهد و برگشتم كه صد البته جگر مباركه از ابتدا تا انتهاي پرواز زير قببقه‌ام جا گرفت و تا آخر پرواز اصلاً خيال نداشت به سر جايش برگرده كه خلاصه يجوري بعداً جيگر جديد جايگزين سوخته گرديد .
خدا وكيلي با هر تكون اين مسافرافكن(بر وزن بمب افكن كه البته از نوع مسافر كشي ببخشيد مسافر بريش)دلمون تالاپ و تولوپ ميكرد و خلاصه پدرمون دراومد ،البته نگراني از بابت مردن نبود بلكه آبرو ريزي بعد از مرگمون بود كه ميگفتند آخي بيچاره ها با توپولف سقوط كردن و اين بدترين نوع كلاس مردن است .اگر بنز به يه آدم بزنه و به رحمت خدا بره ميگن بابا بنز بهش زده ولي خدا نكنه ژيان به آدم بزنه اگر رئيس جمهور آمريكاهم باشي تا سطح يك بورگيناپاسويي ميارند پائين.
به هر حال عجيب تابوتي اين توفپولوف و به نظر من هركس با اين مسافرافكن پرواز بكنه و سالم بره خونش بايد به او شهيد زنده گفت و بنياد شهيد بايد به او حقوق و مستمري جانبازي و از كار افتادگي بده چون خيلي جاهاي بدن ديگه از كار مي‌افته وقتي با اين قارقارك پرواز ميكني .
قابل توجه مسئولين هوايي كشور كه كلاشونو بزارن سر برج ايفل كه نه سر قله هيمبالايا.

قربان شما
كدخدايي
راستي خلاصه بعد از رفت و برگشت به مشهد مقدس ما زنده‌ايم هنوز.
پاسخ
علی جان نازنیننم ، قبل از هر چیز زیارت قبول آقا .. خوشحالم که به قول خودت سالم برگشتی .. !!
علی جان باورت می شه .. مدتی است دارم روی این فرضیه کار می کنم که .. شاید یکی از دلایلی که توپولف ها در ایران هی مرتب سانحه و کشته می دهند ، در حالی که در خود روسیه و جاهای دگری که از این ابوطیاره استفاده می کنند یا می کردند ، این همه سانحه نداشته اند .. شاید تنها دلیل آن غیر از بدشانسی این انرژی منفی فراوانی است که در مورد هواپیماهای روسی به ویژه توپولف ها سرزبان هاست .. !! حتمآ می دونی انرژی های مثبت و خوب و منفی واقعیت داره .. و خیلی ها به ان معتقدند .. عین دعای خیر که اثر مثبت دارد . خب معلومه انرژی های منفی می تونه یکی از دلایل این همه سانحه باشه ..!!
هفتاد میلیون آدم وقتی در باره توپولف سخن به میان می اید ، همه آن ها را تابوت پرنده می نامند .. جدی می گم .. کمی روی این قضیه فکر کن
خیلی دلم می خواهد اطلاعات علمی ام در باب تآثیر انرژی ها کمی زیاد بود .. تا در یک پستی مستقل در مورد سوانح فراوان توپولف ها در ایران مطلب می نوشتم .. به هر حال ممنون از کامنت شما
به امید دیدار

با پوزش از همه دوستان گرامی و خوانندگان بزرگوار .. با اجازتون راهی کرج هستم تا بعد از مدت ها با نوه های گلم و دوست عزیزم پیام از کرج دیداری داشته باشم ..
خیلی وقت بود به دلیل مشکلاتی که داشتم فرصت رفتن به کرج را نمی کردم .. اگه خدا بخواهد تا جمعه بر خواهم گشت .. از این که کامنت ها و ای میل ها بی پاسخ خواهد ماند ، قلبآ عذر خواهی می کنم .. به محض مراجعت به همه آن ها پاسخ خواهم داد
با سپاس از مهر و محبت همه شما یاران همدل و صمیمی ..

سلام
من هفته پيش يك ايميل براي شما ارسال كردم اما هنوز جوابي هم از شما نگرفتم مي خواستم بدونم بالاخره جواب مي دين يا نه؟
با تشكر
ارادتمند شما
پاسخ
نوید جان عزیزم
من خیلی صادقانه اعلام کردم که حتمآ به همه ای میل ها پاسخ خواهم داد .. باور کن حجم ان خیلی زیاد است .. و روزهایی که به خاطر نوشتن مطلب جدید و حتی پاسخ به کامنت ها کم تر فرصت پاسخگویی می یابم ، بر حجم آن ها افزوده تر می شود
ضمن این که عرض کردم یکی دو رو بعد از مدت ها به کرج رفته بودم .. قبل از آن در کامنتی از همه شما بزرگواران عذر خواهی کرده بودم
الان برگشته .. و فرصت محدودی در پاسخ ها دارم .. چون باید پست بعدی را از امشب روش کار کنم ..
صبور باشید .. حتمآ پاسخ خواهم داد

کاپیتان مدرسی عزیزم درود بر شما و با عرض ادب و احترام.
به نظر حقیر دلیل اصلی این سانحه همان خستگی و عدم داشتن استراحت خلبان و کروی پرواز بوده.
حال سوال اینجاست که مسئولین مربوطه با اشراف به خستگی خلبان چرا مجوز پرواز رو بهشون دادن تا اینجوری با جان این همه مسافر بی گناه بازی کنند؟( البته کاپیتان دلایل جانبی اش رو شما توضیح دادید)
کاپیتان جان به نظر شما آیا ممکنه این هواپیما موقع لندینگ استال کرده باشد؟
راستی کاپیتان در باره سوالهایی که از هرکولس پرسیده بودم به فرموده خودتون فقط به خاطر ارضای حس کنجکاویم بود و لاغیر.و الا بنده قصد به زحمت انداختن شما رو ندارم.
(... حالا که کاپیتان ما این همه جاده خاکی می ره من خواننده نمی تونم یه بار تخته گاز جاده خاکی برم؟...چشمک...چشمک...)
کاپیتان جان خیلی دوستت دارم و سلامتی و بهروزی شما و خانواده محترمتان را از درگاه احدیت آرزو مندم.
با تقدیم شایسته ترین احترامات نظامی:جوهری
پاسخ
دوست عزیز و نازنینم جناب جوهری عزیز
با پوزش از تاخیر ناخواسته
در باره احتمالات سانحه فوق .. خیلی مسایل می تونه دخیل باشه
از خستگی کرو گرفته تا اشتباه خلبان و شرایط فرودگاه .. که همه و همه تا قبل از اعلام نتایج رسمی ، فقط جنبه حدس و گمان را دارد
در باره جاده خاکی .. و تخت گاز رفتن .. شما آزاد هستی پسرم .. چه کسی بهتر از شما .. اما یک جاهایی من نمی توانم پاسخ پرسش های دوستان را بدهم .. که واقعآ شرمنده می شوم
در مورد استال .. شاید یکی از موارد همین باشد .. خدا می داند
ممنون از شما

سلام کاپیتان
در مورد تابان، میشه گفت که تا به امروز مشکلی وجود نداشته و به حمد خدا و تلاش شبانه روزی پرسنل، کم سانحه ترین ایر لاین بوده.
پدر آخرین شغلشان معاونت فنی این ایرلاین بود که باید یادی کنم از او که با مدیریت صحیح و جانفشانی بیدریغ (که بدون شک فشار کاری بیش از حد در این مجموعه و نگرانیها و استرسهای مترتب بر آن منجر به فوت وی شد و هیچ گاه آنطور که باید از سوی مدیریت این ایرلاین از خدمات وی تقدیر نگردید) زمینه ساز امنیت در این خط هوایی بوده است. ناگفته های بسیاری در این زمینه موجود است که متاسفانه .....
به هر حال خدا رو شاکرم برای نجات جان هم میهنانم و اینکه مطمئن هستم روح پدر مرحومم نیز شاد است از این موضوع و میدانم که هنوز هم نگران است همانند آنروزها و آن شبها که بیداری میکشید و ....
پاینده باشید
پاسخ
بابک جان نازنین .. خدا روح بزرگ پدر مهربان شما را قرین رحمت فرماید .. بله حق با شماست .. دقیقآ همین گونه که می فرمایید بوده است
همان طور که عرض کردم ، بنده جناب عبدالله پور را به خوبی می شناسم .. از خانواده هرکولس بود .. او علاوه بر خلبانی ، مدیر خلاق و خوش فکر بود .. در باره قدر نداستن زحمات مرحوم باریکانی .. باید عرض کنم در همه جا این نگرش است
ولی مطمئن باش امثال پدر شما برای تقدیر و توجه کسی زحمت نمی کشید .. ذات خودش درست و انساندوستانه بود
همیشه این نکته را به خاطر بسپار که امثال پدرت پایه گذار خدمات انسانی عظیمی بوده است که نسل های بعدی به آن مدیون اند
ممنون از حضورت

سلام
خوبین؟
امیدوارم حالتون خوب باشه؟
راستش هفته قبل ایمیل راجع به این موضوع هم براتون زدم كه حاوی یك كلیپ هم بود كه بعدا" فهمیدم مربوط به هارد لندینگ یك فروند دی سی 9 در دهه 80 بوده!!! و من هم مانند بقیه همینجوری ایمیل را فوروارد كرده بودم!

خوب در مورد این سانحه با توجه به اینكه تخصصی ندارم نمی توانم نظری بدم اما برام عجیبه اینكه می گن هواپیما در خاكی بین تاكسی وی و باند فرود امده ممكنه؟
مگه فرودگاه و هواپیما گلاید اسلوپ ندارند؟
كار گلاید اسلوپ همینه كه حتی در دید صفر دقیقا" و بدون هر گونه خطا هواپیما را به ابتدای باند بیاورد. می دانید كه تكنولوژی خاصی نیست و بیش از 30 ساله در همه جای دنیا استفاده میشه
ضمنا" اگر یك بویینگ و یا ایرباس جای این توپولف بود مطمئن باشید كامپیوتر مركزی هواپیما یك فرود بی نقص انجام میداد. شك نكنید من كلی فیلم دیدم كه هواپیماهای بویینگ و ایرباس در دید صفر لندینگ سیف و عالی داشتن حتی روی باند برفی!

یك سئوال دیگه
پرواز توپولف به قول شما اگر در ساعت مثلا 7 صبح صورت می گرفت و 8 میرسید به مشهد كه شانش این اتفاق با وجود خورشید خیلی كمتر میشد آیا فقط برای جلوگیری از لغو زنجیره ای پروازها این تصمیم رو گرفتن؟
پاسخ
حمید عزیزم حق با شماست
اما فراموش نکن سیستم های ناوبری هواپیما را دقیقآ به ابتدای باند راهنمایی کرده است .. موقع فرود بنا به تحلیل هایی که در همین پست ارایه شد ، به خاطر وزش باد جانب .. و کنترل غلط کاپیتان ممکنه باعث انحراف شده باشد .. مگه چقدر فاصله بین باند اصلی و نقطه فرود اولی بوده است .. کلآ چند متر .. !! به گفته شاهدان بعد از لمس تاکسی وی ، دوباره به باند وارد شده است .. که نشان دهنده فرود بر لبه های باند اصلی است . و به هیمن دلیل خلبان به خاطر بازی با فرامین ، دم هواپیما به زمین برخورد کرده است ..
حمید جان من معتقدم .. اشتباه اشتباه است
اگه همین خلبان در ایرباس هم بود همین اتفاق می افتاد .. اما ممکن بود به دلیل سنگین نبودن دم ، هواپیما اتش نمی گرفت .. اما همین بالانس فرمامین صورت می گرفت .. !! البته همه این ها حدس و گمان است .. خدا بهتر عالم است
ممنون حمید جان

عمو بهروز سلام
عجب دنياييه! قطار سقوط مي كنه!! هواپيما از ريل خارج ميشه!!
پاسخ
بله معین جان .. خدا اخر عاقبت همه ما رو به خیر کنه
ممنون از شما

آقای مدرسی عزیز
اولا با انتشار متن ارسالی بنده , به شدت هیجان زده و عین حال شرمنده شدم . چون همیشه خودم را شاگرد کوچک شما میدونم .در هر صورت از اینکه قابل دونستید افتخار میکنم . ممنونم .
اما اگر اجازه بدین در جواب علیرضای عزیز که در مورد محاسن و معایب توپولوف سوال کرده و گفته بود شنیدم سرکش هست مطلبی را تقدیم کنم :
به نظرم بهتره بجای صحبت در مورد هواپیمای توپولوف یک رازی را عنوان کنم که بیان آن دلیل مشکلات اجناس روسی را روشن می کند .
همانطور که میدانید به دلیل گسترش ارتباطات , علم جهانگیر شده و دیگر اینطور نیست که در انحصار شخص یا کشوری محدود بماند . مثلا همین انرژی هسته ایی درسته که عده ایی تلاش می کنند تا بقیه از دسترسی به آن محروم شوند اما با تلاش و کار عملی الان در کشور ما این فن آوری بومی شده . در مورد هواپیما , خودرو , دستگاه های صنعتی , حتی لوازم خانگی هم همینطوره ! یعنی اصول و فروع مهندسی که بر گرفته ریاضیات هست همه جا یکی است . پس چرا با یک نگاه می توان تشخیص داد که مثلا این خودرو آمریکایی یا ژاپنی و یا روسی است ؟؟؟؟
این بر میگردد به بحثی که من اسم آنرا فلسفه مهندسی گذاشتم که خود آن نیز بر گرفته از تاریخ و نوع نگاه جامعه شناختی هر جامعه و کشوری است .
اگر دنیای صنتعی را به 4 حوزه روسیه , اروپا و آمریکاو ژاپن تقسیم و در مورد وضعیت ایدولوژی هر کدام نسبت به انسان و جایگاه تاریخی انسان بپردازیم مساله روشن خواهد شد !
در روسیه حتی قبل از حکومت کمونیستی سیستم ارباب و رعیتی حاکم و انسان در حکم برده ایی در خدمت ارباب و در جنگ با طبیعت خشن به هرقیمت ,تعریف و جایگاه می یافت و این دیدگاه بصورتی به مراتب بدتر در دوران حکومت کمونیستی ادامه یافت .در نتیجه انسان موجودی بود که به تنهایی و فردی صاحب ارزش نبوده و دائما باید مورد کنترل واقع میشد !!!
در اروپا نیز اگرچه قبل از قرن بیستم همانند روسیه سیستم ارباب و رعیتی رایج بود و به دلیل کمبود منابع طبیعی و فشردگی کشور ها تعریف انسان به شدت نزدیک تعریف روسی به نظر می آمد اما به دلیل ابزار ساز بودن(انقلاب صنتعی ) انسان اروپایی جهت کنترل هر چه بیشتر منابع محدود آن قاره کوچک و بعد ها سایر ملل و همچنین رشد افکار دموکراسی گرایانه برای این انسان اختیاراتی هم فرض میشد.
اما در آمریکا با توجه به فور نعمات الهی چه زیر زمینی و رو زمینی و وسعت زیاد و کمی جمعیت و اساسا ساختار تاریخی آن کشور تعریف اختیارات انسان در حداکثر و ارزش هر انسان ,معادل ارزش کل جامعه است .
حال به بحث مهندسی بر گردیم . طبیعتا هر مهندسی با توجه طبیعت جامعه خود و ساختار های ذهنی خود که بر گرفته از مسائل بالاست به طراحی دستگاه و یا هواپیما و یا ... خواهد پرداخت محدوده اختیار انسان را در رابطه با ساخته خود تعریف خواهد کرد .
دقیقا به همین دلیل اجناس ساخت روسیه را با مشخصات زیر خواهید یافت :
1- زمخت و پر از پیچدگی ها !
2- برای کار با آن ها باید مدت زیادی را صرف آموزش پرسنل کرد و اساسا آداپته شدن با ماشین آلات روسی به شدت زمان بر است .و در صورت مواجه با مشکل و یا خطر کاربر باید مدتها دنبال این کلید و آن کلید گشته و در نهایت هم کاری از پیش نبرد !!!
3- در ظاهر قیمت آن ارزان ولی در صورت خراب شدن حتی یک پیچ باید فقط و فقط باید به سازنده روسی مراجعه و یا حتی دستگاه را ارسال ومدتها منتظر تعمیر ماند .
در مقابل اجناس ساخت آمریکا :
1- ظاهری زیبا اما کمی بزرگ دارند .
2- مدت زمان فراگیری کار با آن بسیار کوتاه و در صورت بروز خطر روند رفع و رجوع مساله بسیار روشن می نماید .
3- قیمت آن بالا اما سیستم تعمیر آسان و دسترس می باشد .
و اروپایی ها که حد میانه این 2 هستند .
اما بحث شیرین هواپیما و مقایسه هواپیما های ساخت این 3 بلوک صنعتی :
طبیعتا به جز ظاهر زمخت و امکانات کم برای مسافران , داخل کاکپیت آن ها هم شلوغ و نوع چیدمان آلات دقیق و کنترلی هم پیچیده است به حدی که در شرایط وقوع خطر به دلیل شلوغی داخل کاکپیت و همین طور نوع چیدمان و سخت بودن آداپته شدن انسان با آن جمع کردن هواپیما بسیار سخت و نفس گیر میشود .
اما مقایسه هواپیما های ساخت آمریکا و اروپا که فکر میکنم خواندن این قسمت جالب شود :
در هر 2 نوع هواپیما ها امکانات بسیار خوبی برای مسافران در نظر گرفته شده است و کاکپیت آنها نیز مرتب و چیدمان آلات دقیق و کنترلی نیز بسیار معقول و اصطلاحا userfriendly است اما تفاوت دیدگاه مهندسی هر کدام هم قابل ملاحظه است !
در هر 2 نوع آمریکایی و اروپایی از حداکثر امکانات رایانه اما به 2 صورت کاملا مختلف استفاده شده !
در سیستم اروپایی هواپیما ها اصطلاحا کلاس کاکپیت طراحی می شوند , یعنی کامپیوتر به عنوان واسطه ایی بین فرمان خلبان و هواپیما عمل می کند ( دیدگاه محدودیت اختیار انسان !!!) یعنی وقتی خلبان یوک را به سمت راست می چرخاند اول کامپیوتر تحلیل می کند که آیا این فرمان صحیح هست یا نه و بعد آنرا اعمال میکند تا از اشتباه و خطای انسانی بکاهد !!!(ایرباس , فوکر )
اما در هواپیما های آمریکایی با وجود بهره داشتن از بهترین امکانات کامپیوتری , حق و اختیار با خلبان ( انسان ) است ! و فرمان خلبان هر چه باشد بدون واسطه انجام می گیرد ( اشتباه حق انسان است ! ) و کامپیوتر فقط وفقط جهت تسهیل کار و خدمات دهی به خلبان ( انسان ) بکار رفته است !!!
اگرچه مطلب کمی طولانی شده اما اجازه می خواهم به اختصار عنوان نمایم که در موارد نه چندان کمی در اروپا و سایر نقاط دنیا همین محدودیت اختیار انسان باعث وقوع حوادث هوایی شده است . مثلا خلبان لهستانی یک ایرباس A300 برای رسیدن به فاینال باید یک چرخش به سمت راست انجام می داد اما گامپیوتر که دچار اشکال شده بود به این نتیجه رسیده بود که باید برعکس به سمت چپ دور زد پس هر چه خلبان سعی در تصحیح هواپیما داشت , کامپیوتر ساز خود را میزد تا در نهایت با شانس و اقبال کمی قبل از از دست رفتن هواپیما مشکل کامپیوتر حل و به سلامت به زمین نشستند . و یا در حادثه ایی دیگر یکی از بهترین خلبانان ایر فرانس به همین دلیل سرپیچی کامپیوتر در زمان تیک آف سانحه داد و جان خود را از دست داد. چون کامپیوتر درست بعد از برخواستن ار باند به این نتیجه رسید همین الان در حال لندیگ است در نتیجه در کمال آرامش هواپیما را به زمن زد !!!
و یا همین چند سال پیش در کشور خودمان کامپیوتر هواپیمایی که از تهران راهی اصفهان بود به این نتیجه رسید که به اصفهان رسیده !!! البته راستای باند را درست دیده بود اما حدود 30 مایل زودتر !!!! در نتیجه در کمال ارامش و البته سکته زدن و بال بال زدن خلبان ها تمام پروسیجر لندینگ را انجام و به زمین نشست منتها وسط کویر البته خیلی شانس آوردند که زمین تقریبا مسطح و به دلیل باران گل آلود شده بود و در نتیجه خون از دماغ کسی نیامد !!! اخر داستان هم موبایل یکی مسافرها آنتن داد و تونستند برای نیرو های امدادی خبر بدن !!!
آقا ببخشید خیلی طولانی شد . باز هم ممنون و سپاسگذارم .
پاسخ
خواهش می کنم سروش عزیز
هدف من اگاهی به دوستان جوان است .. هیچ اصراری بر عقل کل بودن ندارم .. همیشه تابع علم و منطق هستم .. حتی اگه از زبان یک کودک بیان شود .. البته جایگاه شما خیلی بالاتر از این تعارفات است
واقعا خیلی عالی و منطقی بیان کردید .. حرف دل بنده رو تکمیل تر گفتید ..
سروش جان شاید باروت نشه .. دیروز جمعه نشست دوستانه برو بچه های گردان های سی - 130 بود .. یکی از باسواد ترین بچه هایی که سال ها قبل از ما جدا شده و به گردان بوئینگ رفته بود ، با دیدن من ، جلو امده و تحلیل زیبا و درستی که در سایت ام نقل شده بود ، حسابی تشکر و قدر دانی کرد .. این خیلی برای من ارزش داشت . کار خوب خوب است . از زبان هر کسی می تونه باشه .. و من خوشحالم که با شما دوست بزرگوارم آشنا شده ام
اما در مورد پاسخ شما .. باور کن بار ها خواندم .. دقیقآ به مسئله ای اشاره کردی که من سال ها سعی می کنم به دوستان و خانواده ام تفهیم نمایم
شما خیلی عالی و منطقی مسایل رو بر اساس علم روانشناسی مطرح کردی .. از شما ممنونم

سلام اقابهروز منکه دلم خیلی تنگ شده براتون. ولی چکنم که گرفتاریها نمی ذارن زود بزود مزاحم بشم.چند وقت مریض و چندی هم مسافرت بودم و کامپیوتر در اختیارم نبود.راستی بهروز خان امروز شنیدم دیروز در هندوستان نمیدونم مثل اینکه بمبئی یک 747 ایران ایر چرخش ترکیده ولی شکر خدا همه سالم موندند !! خیلی خوشحال شدم که بازم با شما هستم.
پاسخ
جناب برهانی نازنین
قبل از هر چیز دعا می کنم همیشه سالم و سرزنده باشی
خوشحالم که بعد از مدت ها می بینمت
در باره هواپیمای ایران ایر .. بله واقعیت داره
هواپیما در زمان خزش به سمت ترمینال یکی از لاستیک هایش ترکیده .. که مسئله مهمی نیست .
ممنون از کامنت و حضور پر مهرت

استاد گرانقدر و خلبان پر افتخار ميهن عزيزمان ايران
با سپاس و درود از تحليل پر ارزش و هوشمندانه شما كه باعث شد اين فاجعه هوايي با دقت و بدون نيرنگ براي من روشن شود. به راستي كه شما يك افسر شجاع و متخصص هستيد. در پناه پروردگار باشيد.
پاسخ
قربونت بشم فرهاد عزیزم
حسابی شرمنده ام فرمودی .. راستش رو بخواهی بار ها در این باره توضیح داده ام که شرکت های هوایی مثل ایران ایر .. نمی توانند مثل ما سریع تنها بر اساس حدس و گمان اطلاعیه صادر کنند
ماه ها طول می کشه تا از جوانب مختلف سانحه فوق بررسی بشه .. در نهایت نظری که اعلام می شود ، صد در صد صحیح است
باید حق را به آن بنده خدا ها هم بدهیم
فرهاد نازنینم .. از این که دوستی بزرگوار مثل شما دارم خوشحالم و به ان افتخار می کنم

"حالا که با هر سانحه توپولفی مسئولان مربوطه اعلام می کنند که دیگه این نوع هواپیما وارد نخواهیم کرد ...
... به این فکر افتادم اگه قرار باشه هواپیما های روسی رو بفروشیم .. من توصیه می کنم .. تنها در فرودگاه مشهد می توانیم .. دم هواپیمای آریا تور را که سالم مانده به سر هواپیمای تابان تور که دست بر قضا سالم است و قبلآ از همین خانواده آریا تهیه شده است ، به هم وصل کرده و به به خود روس ها بفروشیم .. !! "

کاپیتان گل من سلام
پیشنهاد خوبی است
اما می ترسم اگر این کار را انجام دهیم بقیه ایرلاین های ایرانی برای خرید طیاره جدیدالساخت !!!!!! به شما هجوم بیاورند، بعضی از ایرلاینها واقعا عاشق اینگونه اختراعات هستند.

جای دلالان معلوم الحال خالی
پاسخ
سپند عریزم .. همه فرمایشات شما یک طرف ... این جمله جای دلالان معلوم الحال خالی یک طرف .. !! خیلی حال کردم
هم من و هم شما می دونیم که منظور از این افراد دقیقآ چه کسانی هستند .. !!؟ چه شخصیتی دارند .. !!!! و چگونه کار و تلاش می کنند .. !!!!! بگذریم
ممنون پسرم .. خوشحالم بار دیگر می بینمت

سلام
میبینم چند روزه که اینجا یک جنگ روانی بر پا شده بود!!!!!!!
یه کلمه من به این دوستمون بگم که بجای ناراحت کردن مردم و آزار و .... بهتره که دوست برای خودت پیدا کنی نه دشمن.
راجب ودکا خوردن روسها هم باید بگم که اگه ودکا گیرشون نیاد از اب و شکر اینها ودکا میسازند خیلی هم راحته و بی دردسر.
ولی این بگم که روسها کارشون دقیق تا جای امکان بدون نقص انجام میدن.البته اینجا که اینطوریه .
سئوال ایا هرکولس فقط به هواپیما نظامیه یا جنبه شخصی هم داره ؟
به امید دیدار
پاسخ
بله محمد جان حق با شماست
آن ها با هر وسیله ای می توانند به وسیله مورد نیاز خود دست یابند
این پاسخ شما من را یاد دوستانی انداخت که بعد از انقلاب به دلیل بسته شدن مشروب فروشی ها ، خودشون دست به کار شده و تهیه ابزار های اولیه اقدام به تولید انواع مشروبات الکلی می کردند .. خب روس ها هم همین طور ... !! در مورد دقت در کار با شما موافقم
و اما در مورد پرسش اخر شما .. باید عرض کنم هرکولس ها کاربرد نظامی دارند .. اما می تواند در راستای کمک به مسایل غیر نظامی هم به کار گرفته شود .. که در همه کشور ها صورت می گیرد .. مثل حمل و نقل یا کمک به امداد رسانی و غیره

سلام عموی گلم
میدونید که به خاطر کارم مجبورم هر ماه 7-6 بار با هواپیما سفر کنم ، اگر به خاطر طولانی بودن راه تهران به اردبیل و یا به خاطر معطلی های بیمورد و اعصاب خورد کن رانندگان اتوبوس نبود یا اینکه قطار تهران اردبیل راه می افتاد عمرا با هواپیما مسافرت نمیکردم.
در تایید فرمایشات شما و دوستان خواننده سایت در مورد توپو لف هانیز بگویم که هر وقت توی رمپ فرودگاه مهر آباد این ابوطیاره ها را میبینم ( که شکر خدا از تمام انواع هواپیما ها زیاد ترند و هر روز بیشتر هم میشوند!!!!)باور کنید سردی و تلخی مرگ را یک لحظه با تمام وجودم احساس میکنم.
و اما در خصوص مسافرت هوایی در ایران ، روز دوشنبه مورخه 5/11/88 با پرواز ساعت 3 بعد از ظهر ایران ایر با فوکر 100 به خلبانی کاپیتان فراهانی به اردبیل باز گشتم ، با اینکه خلبان هواپیما ،خلبانی بسیار ماهر و ورزیده بود و من از نوع خلبانی ایشان بسیار لذت بردم ( این رو به خاطر شرایط بد جوی اون روز و صعود و فرود بسیار ماهرانه خلبان میگویم)ولی هر بار که به خاطر توربالانس هواپیما تکان میخورد میدیدم که مردم بسیار ناراحت و نگران شده و هر چند که سعی در کلاس گذاشتن و پنهان کردن ناراحتی و استرس خود داشتند علی ایحال میتوانستید وحشت و نگرانی را در چهره ها ببینید از قضا روزنامه های اونروز هم عکسهای گنده ای از سانحه تابوت پلوف مشهد رو تو صفحه اول چاپ کرده و ماجرا را با آب و تاب شرح داده بودند و بازاز قضا این روزنامه ها هم بیشتر پدر مردم رو در می آورد( قابل توجه مسئولین محترم هواپیمایی کشور که میتوان در روزهای خاصی روزنامه تو هواپیما نگذاشت)
الغرض عموی گلم ، این ها رو نوشتم که بگم واقعا" چه بر سر ما آمده که هما که روزی گل سر سبد شرکت های هواپیمایی بود حالا باید به وضعی بیفتیم که این قبیل مسایل به سرمان بیاید و هیچ اتفاقی هم نیفتد.
البته یکی از دلایل هم میتواند مسافرت خود مسئولین محترم با هواپیماهای مدرن و امن باشد ، شاید به همین دلیل دغدغه زیادی ندارند ، همین جناب وزیر راه و ترابری اگر یک بار با این هواپیما ها و مثل مردم عادی مسافرت نمایند به عمق فاجعه پی میبرند.
امیدوارم در آینده ای نزدیک ایرانی نیز با آرامش خیال بتواند با هواپیما مسافرت نماید ، انشاالله
ارادتمند : بابک معترض
پاسخ
دکتر جان عزیز جناب آقای معترض
با تشکر از شما به خاطر بیان واقعیت ها ..
باید عرض کنم .. ریسک خطر هواپیما هنوز هم به گفته اغلب کارشناسان دنیا نسبت به وسیله هایی که اشاره کردی خیلی پائین تر است
هنوز هم هواپیما سالم ترین وسیله است
اما خرید و استفاده توپولف ها در ایران ، داستانی تکراری است که همه می دونیم به بهانه تحریم خیلی ها روی به این هواپیمای نا امن اوردند
در صورتی که خیلی از مدیران فهیم بخش خصوصی مثل ماهان از بهترین هواپیماهای غربی بهره جسته است .. !! پس همه تقصیر ها را به گردن توپولف نباید انداخت ..نقش واسطه های کثیف و بی شرافت را نباید از خاطر به دور داشت .. در باره پرواز به اردبیل که اشاره کردی .. کاملآ حق با شماست .. امکان نداره هواپیمایی در توربالانس شدید بیفته ، و کسی نترسد .. !! چون واقعا ترسناکه .. مخصوصآ در قسمت مسافران که این تکان ها بیشتر ملموس است .. !! امیدوارم با فروش این هواپیما ها .. یک بار برای همیشه به این داستان پایان دهند ..

سرور گرامی جناب اقای علی صفری عزیز
با درود و تشکر فراوان از زحمات شما دوست فرهیخته و اندیشمندم ، همان گونه که در بخش کامنت های وبلاگ به استحضار شما رساندم ، اگه صلاح بدانید مصمم هستم پست بعدی ام را به این مبحث بپردازم ..
زیرا هم از نگاه تحلیل فنی ، بسیار عالی و کارشناسانه است .. دوم این که در حال حاضر جامعه و مردم کشور ما تشنه اگاهی این نوع اطلاعات هستند . از شما استدعا دارم ، در صورت امکان ، تا فردا کل این مبحث رو از همین طریق به دست بنده برسونید ..
ضمنآ از ان جا که قصد دارم مطلب را به نام جنابعالی منتشر کنم .. مستدعی است در صورت صلاحدید ، حتمآ چند خطی از سوابق خودتون ، به همراه یک قطعه عکس به همراه اطلاعات ارسالی ،برایم بفرستید .
اگه به هر دلیلی دوست ندارید هیچ گونه رزومه و سوابق کاری شما درج شود ، مشکلی نیست .. تنها به همین نام و نشان درج شده قناعت می کنم .. سخن اخر این که .. در مورد انتشار رزومه شما به عرض می رسونم .. بنده همه سر فصل ها و اطلاعات را از زبان خودم بیان کرده .. تا جایگاه علمی - فرهنگی شما در مقام واقعی منعکس و محفوظ باشد ..
فقط استدعا می کنم .. حتی المکان سریع تر اقدام به ارسال نظرات علمی خود بپردازید .. البته می دونم خیلی مشکل و زمانبر است ..
با سپاس فراوان

سلام کاپیتان عزیز.خوبید.خسته نباشید.خدایا شکرت که برای 160 انسان بی گناه اتفاقی نیافتاد.نمی دانم چه زمانی این tu154 زبا ن بسته از کشور ما ومردم ما خداحافظی می کنه...باند فرود گاه مشهد برای tu 154 ها نفرین شده است...یکی می شه کاپیتان صداقت عزیز که در استکهلم کولاک می کنه یکی هم این خلبان روسی که می کوبنه زمین...کاپیتان مدرسی عزیز به نظر شما سیستم پرشرایز هواپیما در برخورد ان با زمین باعث شکستن پنجره ها نمی شده؟؟ممنون از شما....
پاسخ
مهدی جان عزیزم
حق با شماست .. تا بوده همین تفاوت ها در همه حرفه ها وجود داشته است
در باره پرسش شما باید عرض کنم .. سیستم پرشرایز به دو صورت دستی و اتوماتیک عمل می کند .. در حالت دستی مهندس پرواز آن ار تنظیم می کند . اما در حالت اتوماتیک وقتی هواپیما ارتفاع کم می کند .. به تدریج تخلیه می شود ..
به هر حال شکستن پنجره های محکم و دولایه هواپیما برای من هم معما بود .
باید متخصصان خبره و کارشناسان نظرشون رو اعلام کنند تا بنده بر اساس سخن ان ها تفسیرم رو بیان کنم .. اشاره به هر یک از موضوعات فوق ، ابهام دیگری در پروژه بررسی سانحه است . مطمئن باشید بنده بعد از اعلام نظر کارشناسان ، ان ار تجزیه و تحلیل خواهم کرد
ممنون از حضور و کامنت شما

من عاشق پرواز بوده و هستم. با عشق پرواز بزرگ شده و از کودکی هر آن چه را که می توانستم از کتاب های مربوط به خلبانی خوانده ام. سالها با رویای خلبانی بزرگ شده ام ولی درست موقعی که وقت آن فرا رسیده بود با واقعیت های هولناکی به نام شهریه نجومی و عدم حمایت دولت و ... مواجه شدم. سوال من این است که ایا دولت نمی تواند جوانانی مثل من که استعداد سرشاری را دارند و حتی بدون حضور در یک جلسه آموزش خلبانی آن چه را از پرواز می دانند که تصورش محال است , حمایت کنند؟ آیا من ایرانی کم تر از بیگانه روس استعداد پرواز دارم؟ آیا هزینه بورسیه من از دلار ها یی که او می گیرد بیشتر است؟ ایها ناس من در آرزوی پرواز سوختم.
پاسخ
شهاب عزیزم . احساسات لطیف و دوست داشتنی شما مبنی بر اشتیاق به پرواز و عشق آسمانی ان را درک می کنم
و می دونم هزاران جوان با استعداد مثل شما در ایران عزیز وجود داره .. که منتظر حمایت دولت و سازمان های مربوطه بسر برده .. و در همین انتظار عمر و انرژی خود رو هدر می دهند .. اعتراف می کنم به دلیل حرفه مطبوعاتی ام با خیل عظیمی از این استعدادها مواجه بوده ام .. از سوی دیگر تلاش انسان های دلسوزی را مثل آقای آرمان بیات و دوستان همفکرش شاهد بودم که به اتفاق کاپیتان های دلسوز و مردمی حرکت هایی را برای تآسیس آکادمی پرواز آغاز کردند .. تا با حمایت های بانکی .. دوستان جوانی مثل شما بدون هیچ دغدغه ای به تحصیل در این رشته ادامه داده و بعد از جذب به بازار کار ، به تدریج هزینه های تحصیل رو به بانک ها عودت دهند .. اما خیلی کارشکنی هایی در انجام و نحقق این نوع پروژه هایی که لااقل من شاهدش بودم ، از بین رفت .. آن هایی هم که به همین بهانه انسانی مجوز گرفتند .. تغیر عقیده داده و از رانت آن بهره برداری مالی کردند .. بله شهاب جان .. خیلی کار ها می شه با این همه استعداد های جوان کشور انجام داد .. اما همیشه سودجویان و بد خواهانی برای در انحصار بودن دست و پای این گونه طرح های عالی رو می بندند .. !! امیدوارم روزی این مسایل رو بدون هیچ دغدغه ای در سایت مطرح کنم ..ممنون از حضورت

سلام کاپیتان
اولا خیلی دلم میخواد درباره خودم بگم. خب من یه فوق لیسانس بیکارم. الان 3 ماهه دنبال کارم.واقعا این چه مملکتیه دیگه.
بعدش هم میخوام یه خاطره تعریف کنم.
چند وقت پیش-حدود 6 ماه پیش- میخواستم از اصفهان بیام تهران که رفتم فرودگاه اصفهان و پرواز ساعت 11:15 شب بود. در واقع آخرین پرواز. وقتی طبق قاعده یک ساعت زودتر رفتم فرودگاه دیدم جمعیت قلقله است. و هنوز اونایی ساعت 7:30 بلیط داشته اند هم نرفته اند. بعد رفتم که یه آیس پک بخورم، اون آقای فروشنده میگفت آخر شب معمولا همینطوریه. چون ظاهرا یه هواپیما از صبح تا شب باید مسافر ببره و خب اگه احتمالا چند بار براش تاخیر پیش بیاد همش جمع میشه رو هم و آخر شب میشه چند ساعت. واقعا جالبه. خلاصه ما نشستیم و نشستیم تا ساعت 2:30 صبح و بالاخره فوکر ما هم رسید و دیدم اومد پارک کرد جلوی ترمینال و ما رو صدا زدند و رفتیم سوار شدیم و جالب اینه که نه خلبان نه خدمه نیومدند پایین. نمیدونم چرا یاد اتوبوسهای مسافرکشی افتادم. البته باز صد رحمت به اونا، باز راننده یه نفسی میکشه. بعد ما سوار شدم و هواپیما طبق گفته شما تاکسی کرد و بعد هم پرید. از بس سرعت گرفته بود که میشد فهمید. یعنی در عرض نیم ساعت رسید تهران. معلوم بود خلبان حسابی تخته گاز داره میره. البته یکی میگفت چون نسبت به روز ارتفاعش بیشتره میتونه تندتر بره. خلاصه ما که تو راه قلبمون همش میزد. بالاخره رسیدیم تهران و موقع پیاده شدن دیدم یکی از موتوره که خاموش شده بود ولی هنوز میچرخید مثل دوچرخه مش ممدسن ما قژقژ میکنه.
حالا به نظر شما این مسایل عادیه ، یعنی همه جای دنیا همینطوریه یا این که نه ما خیلی پرتیم.
اگه میشه در مورد قواعد پرواز هواپییماهای مسافربری، مثل حداگثر ساعت پرواز خلبان ها در روز، چگونگی پذیرش مسافر در شرکتهای غربی برای ما بنویسید تا قیاس کنیم ببینیم اونجا چطوریه. خیلی ممنون.
خدانگهدار
پاسخ
لیلا جان عزیزم با تشکر از بیان خاطره ای جالب که نشاندهنده وضعیت یکی از فرودگاه های کشور است ..
در مورد تاخیر و جمع شدن مسافر ها .. باید بگم که .. من زیاد در این باره نمی دونم .. اما مطمئن هستم این مسئله به خاطر مشکلات کمبود هواپیماست
اما یان که چرا خلبان و خدمه پیاده نشدند .. !؟ این طبیعی است که پیاده نشوند .. آن ها در اصفهان کاری جز سوار کردن مسافر را نداشتند .. و به محض فرود هواپیما ، کار آماده سازی مسافران و سوار شدن به هواپیما اغاز شد .. مضاف به این که اگه قرار بود خلبان ها از هواپیما پیاده شوند ، مستلزم این بود خیلی از سیستم ها را خاموش کنند ، که روشنن کردنش زمان بر است .. و حداقل پانزده دقیقه زمان می برد .. پس قبول کن عدم پیاده شدن خلبانان به نفع مسافران و عجله برای رسیدن به موقع بوده است
اما این که سریع تر از معمول به نظر شما نشست .. این است که .. ممکنه در موقع پرواز هواپیما باد پشت گرفته باشد .. و ده دقیقه زودتر از همیشه برسه .
در مورد شب و روز که اشاره کردی .. راستش رو بخواهی هیچ فرقی نداره .. بستگی به نظر خلبان داره .. که اون هم بستگی به ارتفاع ابر های موجود دارد ...و در باره پرسش اخر شما که اشاره به چرخش پره ها داشتی .. عزیزم چون معمولآ فرودگاه ها محل وزش باد است .. بعد از خاموش شدن موتور ها ، باد پره ها را که با کوچک ترین نسیمی به چرخش در می آیند را به حرکت در اورده بود .. و هیچ مسئله خاصی نبود
اما اشاره به کشور های دیگه و ساعت کار خلبان ها کردی .. اولآ همه خلبان ها از لحظه حضور در محل کار .. تا پایان کار روزانه شون تابع مقررات ساعت کار هستند .. چه پرواز بروند چه نروند .. بیشتر از ساعت خاصی نمی توانند پرواز کنند .. که تا اون جایی که من یادم ف 14 ساعت بود .
اما در شرکت های مسافربری دنیا ، همه سعی می کنند با تآخیر کمتر ، خدمات بیشتر به مسافران ، با سایر شرکت های هواپیمایی رقابت کنند
و به عبارتی سعی می کنند از پذیرایی جانانه گرفته تا وسایل رفاه و راحتی مسافران .. همچنین از حرمت و احترام گرفته تا وسایل سرگرمی و هدایه برای کودکان و پرواز های منظم و بدون تاخیر مشتری بیشتری پیدا کنند .. بعضی ایرلاین ها با اختصاص کارت های طلایی ، نقره و سفید .. به مسافران ، در صورت استفاده از پرواز های دیگر ، شرایط تخفیف سی تا چهل درصدی از بهترین هتل های جهان را برای شما اخذ می کنند .. !! به این صورت رقابت سالم همیشه بین ان ها حکم فرماست .. اما در ایران ما به دلیل شرایط تحریم ، دست مدیران ما بسته است . از طرفی به خاطر تقاضای زیاد و عرضه محدود ، شعار.. همین که هست می خواهی بخواه ، نمی خواهی نخواه .. !!! ناخواسته در ذهن مسافران متجلی می شود ..
لیلا جان در پایان با آرزوی پیدا کردن کاری مناسب و سفرهای لذت بخش شما رو به خدا می سپارم
راستی بگو .. دنبال چه نوع کاری هستی .. منظورم تخصص ات در چیست .. ؟ شاید بتونم کمک ات کنم

سلام عمو مدرسی
ببخشیذ هی مزاحم میشم. درد بیکاریه دیگه. میخواستم یه سوالی بپرسم. چند وقتیه به سرم زده بزنم تو کار آزاد و یه کار و کاسبی واسه خودم را بندازم که دیگه آویزون دولت هم نباشم.
به سرم زده مثل شما یه سایتی چیزی بزنم بعد از طریق جذب تیلیغات و اینها یه پولی(بلکه) در بیارم. البته من که تعداد خاطراتم یه هزارم شما هم نیست ولی خوب بالاخره یه چیزی پیدا میکنیم بنویسیم دیگه.
میخواستم بدونم نظر شما چیه؟ تو این کار پولی هست؟
با شکر.
پاسخ
لیلا جان عزیزم
ما انسان ها همگی دارای خلاقیت های منحصر به فردی هستیم .. که اغلب پنهان است و در صورت استفاده از ان قادر به کشف توانایی های فردی می شویم .. مثلآ یکی ممکنه هنر نویسندگی داشته باشه .. دیگری هنر مدیریت و شم اقتصادی داشته باشه .. دیگری هنر تولید و الخ
و تا زمانی که همت و تلاش نکنه ، این ها کشف نمی شوند .
دخترم لیلا جان .. من خانم های زیادی را می شناسم که حتی با کار در منزل .. از آشپزی گرفته تا تولید انواع مربا و ترشی و شیرینی و پخش آن نه تنها ایجاد اشتغال کرده ، بلکه به درآمد هنگفتی هم رسیده است
یک خانمی رو می شناسم کارش را با پختن شیرینی آغاز کرد .. شانس اورد در یکی از برنامه های صبحگاهی هم برای اموزش آشپزی دعوت شد .. چند سال بعد .. بله تنها چند سال بعد همین خانم که وضع مالی مناسبی نداشت .. خانه ای بزرگ در جردن خرید .. و خود به عنوان یکی از تهیه کنندگان تلویزیونی کارش را آغاز کرد .. من مشاور او بودم .. از این که می دیدم پیشرفت می کنه خیلی خوشحال بودم ..
شما هم باید از یک جا آغاز کنی .. حتمآ که نباید شیرینی بپزی .. بشین فکر کن ببین خلاقیت شما در چه زمینه ای است .. همان را تقویت کن
اگه به کامپیوتر و کار های وب علاقه داری .. با کمی سرمایه می توانی فروشگاه اینترنتی راه بیندازی و برند های خودت رو بفروشی ..
یادمه چند سال پیش همسر یکی از هنرمندان بسیار محبوب ما از شوهرش در حال متارکه بود .. شرایط روحی نامناسبی داشت .. و در خانه یکی از اقوامش با دو فرزندش زندگی می کرد .. شرایط روحی اش خیلی داغون بود .. مخصوصآ که فکر می کرد سربار اقوام خود است .. !! من به او که گل سازی بلد بود ، پیشنهاد ساخت فروشگاه گل در اینترنت رو دادم .. در کم تر از چند ماه .. حسابی کارش گرفت
و نه تنها غصه طلاق و ازدواج مجدد همسر هنرمندش را نمی خورد ، بلکه با درآمد سرشاری که داره .. خیلی عالی مشغول زندگی است
این ها رو عرض کردم که بگم .. بد ترین ویروس و آفت برای ما انسان ها ف همانا کم اهمیت دادن به خود است ..
دخترم قوی باش . شما تنها بی کار نیستی .. اما شما می توانی در این شرایط بحران اقتصادی با تفکر مناسب خودت و توانایی هایت را کشف کنی
آدم های توانا و موفق همیشه در شرایط سخت شکوفا شده و به اوج می رسند
افسوس فرصت نیست .. من ده ها نمونه از این وضعیت دارم .. شما حتمآ موفق خواهی شد .. کافی است اعتماد به نفس داشته باشی .. من هم کمک ات خواهم کرد .. یا علی .. پاشو

سلام کاپیتان
من مهندس شیمی از دانشگاه صنعتی اصفهان هستم.
با تشکر
پاسخ
ممنون لیلا جان .. فقط نگفتی ساکن تهران یا نصف جهان .. ببخشید منظورم اصفهان است ..!!؟

سلام استاد گرامي جناب اقاي مدرسي عزيزاميدوارم حال شما خوب باشد.

در مورد سوابق بنده بايد عرض كنم من دانشجوي رشته علوم سياسي دانشگاه ازاد هستم اما با اينكه از كودكي عا شق خلباني بودم به علت مشكلات مالي و بعضي تبعيضات با اينكه4 سال تمام براي بورسيه شدن جنگيدم نتوانستم به خاطر بعضي تبعيض هايي كه با چشم خود ميديدم وارد اين شغل شوم و به تحصيل در رشته علوم سياسي ادامه دادم.
اما به خاطر اينكه من زندگي و جوانيم را در اين راه گذاشته بودم هيچ گاه تسليم نشده و با اينكه سر هيچ كلاس خلباني نرفتم كتابهاي اين رشته را تهيه كرده و به صورت شبانه روزي در كنار ديگر منابع و تحصيل در رشته ديگر همچنان انها را مطالعه كردم و اكنون نيز با افتخار خود را خلباني ميدانم كه به خاطر نداشتن40 مليون تومان پول پرواز نكرده است.
اقاي مدرسي من واقعا براي اين كار رنج كشيدم و جنگيدم به صورت شبانه روزي مطالعه كردم و هميشه دوست دارم حتي اگر هم خلبان نشدم(كه ميشوم)بتوانم به برادران عزيز خلبان در زمينه تحقيقاتي كمك كنم تا سهمي در ارتقاي سطح خلبانان كشورم داشته باشم.

شايد باورتان نشود اما من براي تحليل سانحه تابان اير 5 ساعت در(flight simulator)سناريوهاي مختلف را شبيه سازي و بررسي كردم.
بنده با تمام نيرو و انرژي اماده همكاري با شما استاد گرامي هستم و اين را افتخاري بزرگ براي خود ميدانم
پاسخ
استاد گرامی جناب صفری بزرگوار
جایگاه و مطالعات شما در صنعت هوانوردی به خاطر تحقیقات فراوانی که در این زمینه انجام دادید بسیار با ارزش است
به جرآت می توانم ادعا کنم .. کم تر خلبانی مثل شما مطالعات عمیق در رشته هوانوردی داشته است .. زیرا مطالعات اکثر دوستان در زمینه هواپیمای خاص خود بوده و اطلاعات عمومی هم در حد اگاهی می باشد .. البته در میان خلبانان ادم های تحصیل کرده و با دانش فراوانی داریم .. منظور من در مقایسه با جوانی است که خود از شوق علاقه این رشته جذاب رو صرفآ با مطالعه و تحقیق و پرواز با سیمیلاتور انتخاب کرده و با تلاش شبانه روزی اش به اطلاعات عمیق و زیادی از دنیای هوانوردی دست یافته است
من در حال حاضر در حال تنظیم پست بعدی ام براساس تحلیل زیبای شما هستم .. منتظر بمانید

ادامه مقاله شماره1-صفحه11واخر

خستگي

در مورد مسئله اي كه در باره خستگي خلبان يا كروي پروازي ذكر شده بود بايد ذكر كنم كه همانطور كه دوستان مطلع هستند ذر(civil aviation)خلبان اگر احساس خستگي-ضعف يابيماري كند تا زماني كه خودش اعلام امادگي نكرده براي پرواز(((هيچ كس حق مجبور كردن وي را ندارد))) و به نظر من اين خلبان روسي با توجه به برنامه پروازي روز قبل خسته بوده است و با اين حساب در فرود نيز احتمالا همين خستگي باعث شده كه هنگام فرود دچار نوعي خفيف از(vertigo)شود.
(يادتان هست كه درتحليل حادثه عرض كردم خلبان وقتي باند را در زير پاي خود ديده نتوانسته حدس بزند كه دقيقا چقدر از باند را گذرانده است وبه همين دليل عجله كرده و هواپيما را با شيرجه شديد به طرف باند برده)

خلبان و مشروب.
اتفاقا در يكي از نظرات دوست عزيزي از عادت روسها در زياده روي در خوردن مشروب گفته بود كه اين مورد هم در خلبا نان روسي و اكرايني زياد است ولي من فكر نميكنم خلبان پرواز تابان تحت تاثير الكل بوده باشد .معمولا خلبانان روس طبق يك استاندارد خاص زماني چك ميشوند اين چك چك مخصوص الكل است.....

چرا هواپيما متلاشي نشده؟؟؟
شايد اين سوال پيش بيايد كه اگر شدت ضربه انقدر زياد بوده كه بالها ودم را در جا كنده است چرا بدنه اصلي متلاشي نشده ؟
جواب سوال بسيار ساده است 2عامل باعث شده كه بدنه اصلي از اين ضربه مهلك اسيب نبيند.

1.(pitch up):در قوانين ايروديناميك خوانده ايم كه اگر در پرواز (nose)بالا برود به خاطر مقاومت جاذبه سرعت كاهش ميابد وهر چه زاويه (pitch)بيشتر شود سرعت هواپيما نيز كمتر ميشود.
قبلا نيز عرض كردم احتمالا خلبان بعد از(diving)شديد به سمت باند در نزديكي زمين باتمام قوا فرامين را به عقب كشيده تا چرخها را روي زمين بكوبد دراينجا احتمالا كمك خلبان يا خود خلبان بيش از حد دماغه را بالا برده اند تااين اسب وحشي را رام كنند
(over pitch up=decreas speed very fast)
طبق قاعده بالا سرعت هواپيما به شدت كاهش پيدا كرده چون دماغه بيش از حد نرمال بالا رفته است به همين دليل هم (tail)با زمين برخورد كرده است.
(خلبان يا از ترس برخورد noseبه باند يا به خاطر كاهش (dive-speed)به شدت دماغه را بالا برده است و هواپيما در اين لحظه (stall)شده است.
لذا با كاهش سرعت شدت ضربه نيز كمتر شده است.

2:عامل ديگري كه به نظر من باعث شده شدت ضربه به بدنه اصلي كم شود و مسافران سالم بمانند(tail)و(landing-gear )بوده است.

همانطور كه گفتم دم هواپيما به خاطر زاويه بالادي (nose)اولين جايي بوده كه به زمين برخورد كرده و به همين دليل محكم ترين ضربه را دم هواپيما خنثي كرده است(هواپيماهايي كه موتور انها در عقب قرار دارد tailمحكمتر و تقويت شده اي دارند)به همين دليل است كه (((برعكس اكثر سوانح هوايي بدنه اصلي سالم مانده ولي دم هواپيما نابود شده است)))
با اين حساب شدت ضربه به بدنه كمتر شده است اما اين پايان ماجرا نيست .بخش ديگري از هواپيما نيز ضربه مهلك وارده بر بدنه را مانند يك سپر خنثي كرده است و ان (landing-gear)است.

پس از برخورد دم به باند (landing-gear) بوده كه با زمين برخورد كرده و باقي مانده ضربه را نيز خنثي كرده است.
شدت ضربه وارده به(landing-gear)به حدي بوده كه چرخها به صورت چكشي بالا امده و بال هواپيمارا كه درست بالاي انها است از نزديكي ريشه بال متلاشي كرده است و به همين دليل بخش اعظم بالها كه درون خود حاوي سوخت نيز بوده اند از بدنه اصلي جدا شده است.
(در هنگام مطالعه اين سطور بهتر است به عكسها نيز نگاه كنيد)
اين 2عامل ايروديناميكي و فيزيكي باعث شده كه در نهايت ضربه وارده به بدنه اصلي هواپيما به (يك سوم)كاهش پيدا كرده و عليرغم نابودي كامل بال ودم و ارابه فرود بدنه اصلي كه مسافران در ان هستند كمترين ضربه را متحمل شود.( ضمناtu.154 واقعا محكم است).

خاصيت چرخشي(stall)

در عكسهاي منتشر شده از اين سانحه به نظر ميرسد كه هواپبما در لحظه برخورد به زمين كمي(bank)داشته بايد بگويم به نظر بنده اين بنك نبوده بلكه به اين پديده (((خاصيت چرخشي واماندگي))) ميگويند .
در اين پديده وقتي كه هواپيما استال ميشود در حين نزول و به خاطر از دست دادن خاصيت (اير فول)به سمتي كه (وزن يا باد جانبي) بيشتري دارد كشيده ميشود و احتمالا اگر ضربه بيشتري به يك سمت هواپيما وارد شده دليل ان اين مسئله بوده است .
يعني يا وزن يك طرف مقداري سنگين تر بوده يا باد جانبي از يك سمت بيشتر ميوزيده.

البته احتمال ديگري هم وجود دارد كه خلبانان هواپيما در اخرين لحظه(به دليل واكنش غريزي اكثر خلبانان در حين سانحه)مقداري (bank or yaw) به هواپيما داده باشند.(اين مقدار بسيار ناچيز بوده چون هواپيما بلافاصله stallكرده)

سخن پاياني.

به نظر من اگر بخواهيم عملكرد خلبان را در اين سانحه بسنجيم بايد گفت كه خلبان در اين سانحه ريسك بزرگي را در اصرار بر فرود انجام داده.(عليرغم هشدار برج)اين ريسك با پيوستن چند عامل ديگر در نهايت منجر به وقوع اين سانحه شده كه به لطف خدا به خير گذشت.

((( نكته مهم و كليدي اين است كه تقربي كه برج انرا منع ميكند و در مورد ان به خلبان هشدار ميدهد نمي تواند پايان خوبي داشته باشد.خلبانان بايد بدانند كسان ديگري هم هستند كه در كارشان به انها كمك ميكنند و همه انها نيز سواد وتخصص بالايي دارند.پس اي كاش خلبان روس اين هواپيما مقداري در مورد هشدار كنترلرهاي مشهدي بيشتر تامل ميكرد.ما نبايد اين شعار را فراموش كنيم(safty is wing of aviation).

درپايان تقاضا دارم همه دوستان خصوصا متخصصان اين امر و خلبانان نظر خود را در باره اين سانحه و تحليل بنده بيان دارند تا از انها استفاده شود.

special thanks for my teacher (captain modaresi)
پاسخ
به دلیل درج کامنت های قبلی شما ، با اجازه این نظر را به بخش کامنت های پست بعدی منتقل می کنم

سلام كاپيتان خسته نباشيد مطلب را به طور كامل فرستادم.اميدوارم كاستيهاي انرا كامل كنيد.

در ضمن عكس را هم بهg-mailتان فرستادم.
سربلند باشيد.
پاسخ
با سپاس و تشکر از لطف شما
امیدوارم شما هم کم و کاستی های پست بعدی را به بزرگی خودتون بخشید

سلام کاپیتان
نه، من ساکن تهران هستم. ولی اگر در اصفهان هم کاری پیدا شود مشکلی برایم نیست.
ممنون
پاسخ
ممنون دخترم . مطمئن باش سعی خودم رو خواهم کرد
به دوستان و آشنایان می سپارم . به همین دلیل محل زندگی ات را سئوال کردم
آمادگی برای کار در شهرهای تهران و اصفهان ، نوعی اولویت برای شما محسوب خواهد شد .. !! به عبارتی شانس شما دو برابر می شود
به امید پیدا شدن کاری مناسب برای شما و همه جوانان عزیز و بی کار

سلام آقا بهروز عزيز
من مدتي است كه نوشته هاي شما را ميخوانم و بايستي عرض كنم كه واقعاً با نوشته هاتون حال ميكنم
دليلش هم اينه كه تو فاميلامون مثل شما بودن كه رفته باشن آمريكاواز خاطراتشون بگن
شما حتماً گرام بامبارا بام بام يا هولي هولي رو داشته ايد و اون اوايل چقدر اين اقاي فاميل ما با اين اهنگ تو جشن ها ميرقصيد و فخر ميفروخت كه من خارجكي بلدم برقصم
حال و هواي اولين روز جنگ هم دقيقاً يادمه همونطوري كه شما نوشته بودي
ما از روپشت بوم خونمون دود رو ميديديم و .....
بهر حال براتون ارزوي موفقيت سلامتي براي خودتون و خانوادتون و 2تا نوه گل تون دارم
داش بهروز ما مثل شما عشقمون رو بخاطر كارمون گذاشتيم كنار و ميفهمم كه هنوز هم شما چه حالي داري
فقط مرام و مردانگي تو عشقه
بازم برامون از قديما بنويس نه حتماً از نيروي هوايي كه از هر چي ميتوني بنويس چون قلوتون گيراست
در پناه ايزد يكتاباشيد
حق يارتون
پاسخ
رضا جان عزیزم .. از این که با دوستی با مرام و بزرگواری چون شما آشنا شده ام ، بی نهایت خرسندم
رضا جان .. هر دوره از زندگی ام دارای فراز و نشیب هایی بود که ممکنه برای خیلی ها جذاب باشه
زندگی و خاطرات تحصیل در امریکا را صرفآ برای ترسیم فرهنگ اجتماعی مردم آن دیار و واکنش های متفاوت ما جوان های ایرانی است .. و گرنه نه قصد فخز فروشی دارم نه قصد تعریف از خود .. خوشحالم که شما دقیقآ درک می کنی ... درباره ایام جنگ ، مخصوصآ روزهای نخست .. برای هر ایرانی خاطره انگیز است . مخصوصآ برای جوانانی مثل ما که تازه با حرفه مون خو گرفته بودیم .. و این جنگ فرصتی شد تا به توانمندی های فردی خود پی ببریم .. و صد البته دوستان متظاهر رو محک بزنیم
اما رضا جان .. داستان عشق و عاشقی با همه مطالب و خاطرات فرق می کند .. خوشحالم که عمیقآ درک اش می کنی
چشم .. اگه لایق باشم .. به شوق مهر و محبت شما یاران نازنین حتمآ خواهم نوشت .. با آرزوی موفقیت و شادکامی شما دوست عزیز و دوست داشتنی
یا حق

عمو جان بازهم سلام
ببخشید من امروز خیلی جسارت می کنم
اما من یادمه همیشه بابا می گفت که کنترلر مشهد همیشه هواپیما ها رو به دلیل موقعیت فرودگاه بالا در میاره و همیشه هم دعوا بین خلبان و کنترلر هست . این مسئله رو تمامی خلبانهای ایراینهای خصوصی هم تائید می کنن که همیشه برج اونا رو بالا در میاره و بعضی مواقع خلبانها برای اینکه مهارتشون رو نشون بدن هولدینگ انجام نمی دن و همونطوری که بالا در اومدن میان می شینن .
دقت کرده باشید فرودگاه مشهد تو این اوخر هم خیلی صانحه داده .
تو این صانحه هم هواپیمای بیچاره پیر درب و داغون مشکلی نداشته دید برای فرود کم بوده و بهتر بود که خلبان به یه فرودگاه دیگه می رفت اما با اون دید کم میاد بشینه . بالا هم که در اومده بود . یه لحظه هم غرور بیجا که خودتون می دونین خلبان کشه باعث شده که طوری محکم بشینه که دم هواپیما جا بمونه .
می دونین اگه شما تمام سانحه های اخیر رو بررسی کنین متوجه می شین که خلبان بیچاره همیشه تحت فشار بوده و هست .
وقتی به یه خلبان می گن که صدای مسافر درمیاد اگه دوباره برگردی و نشینی
وقتی به خلبان می گن که صد وسی نفر هزینه هتل و اقامت می فته گردن ایرلاین
وقتی به خلبان می گن که فلان وزیر حتما باید این ساعت بره فلان جا گور بابای هوا اونقت هواپیما تو کوههای کرکس می خوره تو کوه
ایلوشین می خوره به دیوار ته باند
توپولوف هاچ بک می شه عین پراید دمش جا می مونه و ...
برای اینکه خلبان علاوه بر حفظ جان و خودش و مسافراش باید منافع شرکت رو هم حفظ کنه ، به فکر غر غرای مسافر باشه ، به فکر داد و هوارهای بخش بازرگانی باشه و مهم تر از همه به فکر این باشه که اگه این کار و نکنه امکان داره بهش بگن بای بای اونوقت کی نون زن و بچه رو در بیاره ؟
مشکل ما اینجاست وگرنه آخرین هواپیمای روز رو هم بدن تا خلبان فکرش آزاد نباشه تا تامین مالی نداشته باشه تا قدرت تصمیم گیری مطلق تو پرواز رو نداشته باشه همین آشه و همین کاسه .
اما نمی دونم چرا همیشه گناه یا به گردن خلبانه یا به گردن هواپیما .
قربانت
آریا
پاسخ
پسر عزیزم آریا جان .. چقدر از نظر روحی نزدیک هستیم . و به یک مسئله فکر می کنیم .. بله پدر خدابیامرز شما راست می گفت ... من بعد از خواندن کامنت یکی از خوانندگان که پرسیده بود چرا مرتب در مشهد سانحه می دهیم .. ؟ مدتی است به این فکر بودم که واقعآ چرا ؟ بعد یاد همین قضیه افتادم .. که به قول جناب سرهنگ ، به خاطر شرایط فرودگاه .. ، کنترلر های مشهد هواپیما رو کمی بالا تر از حد معمول در اورده تا مشکلی براشون پیش نیاید .. اما قضیه مخارج هتل و فشار های جانبی که بدرستی به آن اشاره کردی .. من هم در همین پست غیر مستقیم اشاره کردم .. و نوشتم که یه جور هایی باید حتمآ قبل از هفت بامداد به زمین می نشست .. چون هزینه عودت بلیط های فروخته شده و حضور مسافران در فرودگاه .. کنسلی آن خیلی برای ان ها دردسر داشت .. همین فشار ها باعث شد که خلبان مادر مرده روسی ریسک بزرگی را کرده و دچار این سانحه شود .. باز جای شکرش باقی است که تلفات نداشتیم
ممنون آریا جان

سلام اريا جان

دوست خوبم مي خواستم در موردي كه درباره كنترلرها و (هاي)بودن هواپيما ها به خاطر شرايط خاص فرودگاه مشهد گفته بوديد اگر اجازه دهيد نظرم را عنوان كنم.

اريا جان خود شما خوب ميداني كه ما در پروازها 2دستور العمل پروازي داريم كه ازطرف 2مجموعه صادر ميشود و هردوهم درپرواز نقش اساسي دارند اين 2بخش عبارتند از

1.خلبان(وتمامي خدمهcockpite)

2.مراقبت پرواز(شامل رادار و اجزاي ديگري كه در فرودگاه ها حضور دارند)

اين 2 مجموعه در پرواز مكمل يكديگر هستند و با كمك هم هواپيما را از مبدا به مقصد ميرسانند.

((اما بايد به ياد داشته باشيم كه اين 2مجموعه(خلبان و مراقبت پرواز)در محدوده تحت فرمان و محيط مربوط به كار خود از استقلال كامل برخوردارند و نبايد در شرايطي كه اختيار عمل انها فقط مربوط به خودشان است مجموعه ديگر اين استقلال را از انها بگيرد))

در واقع منظور من اين است كه در بحث تخصصي خلبان بايد طبق اموزشها و تاكتيكها و تصميمات خود عمل كند.
خلبان تا جايي بايد تابع دستورات كنترلر باشد كه قوانين درون(cockpite)
نقض نشود.(وبرعكس همينطور در مورد كنترلر)

بايد بدانيم كه كه نه خلبان ميتواند كنترلر باشد و نه كنترلر ميتواند خلبان باشد.

(((در اين شك نيست كه در طول پرواز خلبان بايد دستورات كنترلرها مربوط به تغييردر(heading)يا(flight level)را طبق قوانين و اصول اوليه پرواز به شرط به خطر نينداختن ايمني پرواز اجرا كند.

((((اما اگر كنترلر به هر دليلي دستوري صادر كرد كه انجام ان توسط خلبان امنيت هواپيما را در خطر مي اندازد يا مغاير قوانين پروازاست خلبان نبايد انرا انجام دهد و اگر در خين انجام ان مشكلي براي هواپيما پيش بيايد مسئول ان خلبان است نه كنترلر))))

(در مسئله(approach and landing)كنترلر برج يا رادار فقط ميتواند به عنوان دستور العمل شماره وجهت باند را صادر كند ودر بقيه موارد يا حق دخالت و دستور را ندارد ويا فقط ميتواند پيشنهاد بدهد0(البته غير از شرايط اضطراري و خاص)

شايد در فرودگاه مشهد كنترلرها به خاطر شرايط خاص محيطي يا جغرافيايي هواپيما را (هاي)در اورند ولي هيچ گاه به خلبان نميگويند :

(((با همان و ضعيت بيا سمت باند.)))

زماني كه واحد (approach)هواپيماي در حال فرود را به(tower)تحويل ميدهد و (tower)هدايت را برعهده ميگيرد ديگر نوع فرود-زاويه هواپيما سرعت فرودو....مربوط به خلبان است و تنها خلبان است كه تصميم ميگيرد(چگونه فرود ايد)

به قول شما خلبان ميتونه(holding)انجام بده تا به زاويه فرود مناسب برسه يا نهايتش ميتونه در صورتي كه با همان وضعيت پايين امد ولي متوجه خطر شد(go around)كنه...اصلا (holding)و(go around)براي همين ساخته شده و اجرا ميشود.

احتمالا هم من وهم شما خلبانها را بيشتر از كنترلرها دوست داريم.

(اما بايد قبول كنيم كه خلبانها گاهي طوري عمل ميكنند كه هرچه ميگرديم مقصر ديگري جز خلبان پيدا كنيم پيدا نميشه..!!!

باتشكر از ارياي عزيز.
پاسخ
علی جان عزیز و گرامی
راستش رو بخواهی من با این نظر شما کمی تا قسمتی مخالف هستم ..
دلیل ان می دانی چیست ؟
وقتی می گویم کمی تا قسمتی ، صرفآ به این دلیل است که با گفته های شما در باب وظایف هر یک کاملآ موافق هستم .. و استقلال تصمیم گیری در پرواز با خلبان است
اما گاهی در پرواز وقتی خلبان از ارتفاع " روت " ناچار به کاهش ارتفاع و طرح تقرب است .. مخصوصآ در شرایطی که ترافیک های دیگری هم در همان منطقه حضور دارند .. خلبان چاره ای جز رعایت دستورات کنترلر را ندارد ..! به عنوان مثال .. کنترلر به شما می گوید ارتفاع کم کن در14000 پایی رسیدی گزارش کن .. خب خلبان با توجه به وضعیت موجود " دیسنت " کرده و با ریت استانداردی خود رو به ارتفاع مورد نظر می رساند .. شاید در این وضعیت به خاطر شلوغی منطقه هولدینگ داده و شما را شماره دو یا حتی شماره سه اعلام کنه .. خب خلبان با تمام استقلالی که داره ، ملزم به رعایت است .. مگر در همین اوضاع و شرایط اضطراری بگیره .. این جا خلبان است که که از کنترلر می خواهد وضعیت رو تغیر داده و مثلآ او را شماره یک نماید .. در این مسئله اصلآ بحثی نیست .. اما در ادامه همین دیالوگ ها .. نهایتآ شما را به هفت هزار پایی آورده و شما بایستی در یک پترن شصت درجه ای در موقعیت باند قرار گیری .. این جاست که به قول مرحوم جناب سرهنگ تهرانی داد خلبان ها در امده و سعی می کنند با لعنت بر شیطان حواس خود رو معطوف فرود نمایند .. گاهی با شیرجه ، گاهی با افزایش ریت دیسنت .. فرودی امن به وجود اورند .. !! البته کنترلر ها هیچ تقصیری ندارند .. وضعیت باند مشهد طوری است که ان ها کمی دست به عصا پروسیجر ها را اجرا می کنند ..
البته چون برای خود ما بار ها این مسئله فقط در مشهد پیش امده بود .. با چشم بسته سخنان جناب طهرانی رو پذیرفتم ...
اما شما از نظر تئوری و قواعد فی مابین .. حق با شماست . هر یک استقلال خود را دارند .. و بازی به خلبان ها ختم می شود .. چشمک
امیدوارم تمام این نظریه ها به حساب استدلال شخصی قلمداد شود .. چون بیش از دو دهه از محیط پروازی دور هستم ..
ممنون از نظریه و پاسخ شما

درود بر کاپیتان
توپولف حیا کن.....کشورمارو رهاکن
یادمه تو دولت آقای خاتمی در عرض یکروز بوئینگ 737 رواز رده خارج کردن،چرا نمیشه این توپل هارو از رده خارج کرد.
راستی بهتر بود شرکت تابان اون پرچم کشور روسیه رو از هواپیما پاک میکرد!!!!!؟؟؟؟؟؟
بدرود کاپیتان دوست داشتنی
پاسخ
مسعود جان عزیزم .. باورت می شه .. هیچ اطلاعی از قضیه از رده خارج کردن 737 ها ندارم .. !!؟ اخه اون وقت وبلاگی در کار نبود .. الان هم یک مقدار اطلاعات جزیی از صدقه سر همین سایت و درج خبر های مربوط به صنعت هوانوردی است ..
پسرم مواظب خودت باش

با سلام خدمت کاپیتان قهرمان ایرانی آقای مدرسی :
من در حد تیم ملی عاشق خلبانی ام و دوست دارم در این رشته در ایران تحصیل کنم اما از یکی از اقوام که خلبان فوکر 100 شرکت آسمان است این رشته در بازار کار به شدت اشکال دارد و تنها در صورت وجود پارتی اونم از نوع کلفتش می تونیم استخدام بشیم من در حال حاضر دانشجوی رشته مهندسی ژنتیک هستم و واقعا دوست دارم روزی پشت یوک ایرباس310 بنشینم و همچنین با سیمولاتور فوق العاده پرواز میکنم با توجه به اینکه هیچ کلاسی رو هم نرفتم اما تمام دور های مجازی پرواز جت را دیده ام و واقعا از نظر همان دوستمان که خلبان آسمان است وضعیت بسیار خوبی دارم خواهش می کنم منو راهنمایی کنیند اگه من نتونم خلبان شوم مطمئنا ایران یکی از خلبان های بسیار موفق خود را در آینده از دست خواهد داد . جوان همیشه عاشق پرواز- بهزاد
پاسخ
بهزاد جان عزيزم .. قبل از پاسخ لازم است اين توضيح تكراري رو بدهم كه .. بنده به هيچ عنوان لايق و در حد اين عناويني كه دوستان در كامنت ها اعلام مي كنند ، نيستم . يك نظامي بسيار معمولي كه حتي وظايف محوله رو رويهم رفته به خوبي انجام ندادم .. اين رو جدي و صادقانه عرض مي كنم . اگه پروازي به منطقه داشتم ، صرفآ وظيفه ام بوده .. يا به خاطر عشق و علاقه ام به پرواز بود .. همين . از شما و همه خوانندگان خوب و بزرگوارم استدعا مي كنم ديگه از اين واژه هاي اغراق آميز و حتي عناوين نظامي خودداري كنيد . بيش از دو دهه بازنشسته شده ام .. و يك فرد معمولي با گذشته معمولي هستم .. مسئله ديگر اين كه بعضي از همكاران قديمي اگه گذرشون به سايت بيفتد و اين عناوين رو در باهر بنده بخوانند ، با خود فكر مي كنند كه من چيزي نوشته و يا خواسته ام كه مخاطبان اين گونه مرا خطاب مي كنند .. !! من مخلص همه شما بزرگواران هستم . خواهش مي كنم با كلماتي چون عمو بهروز يا همون بهروز خشك و خالي خطاب ام فرماييد .. اين جوري احساس آرامش و راحتي مي كنم .. سپاسگزارم . .. بگذريم
بهزاد جان در باره علاقه ات به پرواز خصوصآ حضور در كابين ايرباس كردي . اولآ خيلي خوشحالم كه با يكي از جوان هاي علاقه مند به اين رشته آشنا مي شوم . پسرم نمي خواهم شما رو ناميد كنم .. اصولآ چنين عادتي ندارم . اگر چه معتقدم آرزو بر جوانان عيب نيست . اما براي راحت رسيدن به آرزويت .. توصيه مي كنم اولآ راه هاي رسيدن به حرفه خلباني رو با موفقيت طي كن .. وقتي كه به اميد خدا جذب شدي .. گام بعدي ات رو در راه پيوستن به اسكادران ايرباس شروع كن . چون از شما چه پنهان .. وقتي كه هنوز خلبان نشدي .. اين گونه ترسيم كردن آرزو ، در حد همان آرزو هاي شيرين جواني باقي مي ماند . چون حتمآ مستحضري كه براي پرواز با ايرباس بايد پروسه اي از پرواز با مدل هاي متعدد ديگري رو طي كني .. و با توجه به تغير مقررات اين پروسه .. بهتره اين گام رو بعد از خلبان شدن و پرواز انجام دهي .. قطعآ در حين پرواز هايي كه خواهي داشت ، دوستان و اساتيد به شما راه هاي ترقي و رفتن به كلاس هاي بعدي رو ترسيم خواهند كرد .
اما در باره اين كه با سيميلاتور خوب پرواز مي كني .. علي رغم اين كه من قلبآ معتقدم دنياي مجازي پرواز با واقعي خيلي شباهت هايي دارد . اما اين نوع مهارت ها هيچ گونه امتيازي براي جذب به حرفه خلباني محسوب نمي شود . البته ممكنه كمكي براي شناخت اصطلاح ها و ابزار و ادوات پرواز باشد .. اما به جهت جذب كمكي نمي كند . دوم اين كه قضيه پارتي بازي .. متآسفانه واقعيت تلخي است . كه به درستي فاميل محترم شما كه خلبان فوكر است براي شما توضيح داده است . البته از اون جايي كه من نزديك به دو دهه است از اين فضا دور هستم .. دقيقآ نمي توانم راه كار هاي صحيح رسيدن رو اشاره كنم . به عبارتي .. اگه قضيه پارتي بازي و توصيه نبود .. مسلمآ بهت مي گفتم با دل و جان برو درس بخوان و استعداد و علاقه ات رو به همه ثابت كن . همان گونه اي كه در زمان ما چنين بود .. و به هيچ عنوان در اين حرفه پارتي بازي و توصيه انجام نمي شد .. حتي پدر براي پسر خودش هم انجام نمي داد . اما متآسفانه در اين دوره اخبار متعددي در باره پارتي بازي شنيده ام كه اميدوارم با ان برخورد شده باشد .. اصلآ و ابدآ هم به شما توصيه نمي كنم دنبال پارتي بگرد .. !! بلكه باز هم معتقدم بايد بقدري از خودت استعداد نشون بدي .. كه خودشون سراغت بيايند .. اگر چه در دنياي پارتي بازي و توصيه به اين گونه افراد نگريسته نمي شود .. به هر حال اخرين توصيه ام اين است .. به سخنان و مشورت هاي فاميل خلبان خودت اعتماد كن .. چون او تنها كسي است كه صادقانه راهنمايي ات مي كند . اميدورام يك روز شما رو به عنوان خلبان ايرباس ببينم
موفق باشي پسرم