درباره من

سوم دي ماه 1331 در تهران متولد شدم. پس از اتمام دوران دبيرستان به خاطر علاقه اي که به پرواز داشتم به نيروي هوايي پيوستم. در ادامه به آمريکا اعزام شدم، در بازگشت به ايران اولين پروازم را در تاريخ 18/3/53 انجام دادم و با آغاز جنگ تحميلي، به صورت شبانه روزي در مناطق جنگي پرواز داشتم و افتخار كسب مدال طلاي بالاترين ساعات پرواز را به دست آوردم. به دليل سكته قلبي و عمل جراحي باز كه ... ادامه
تبليغات
وبلاگستان
باقي قضايا
  چرا هواپیمای خبرنگاران سقوط کرد ؟

کالبد شکافی سقوط هواپیمای خبرنگاران  

تحلیل سانحه هرکولس حامل خبرنگاران را بعد از این که مقامات قضایی نظرات خود را بیان کردند ، در سه پست مجزا تقدیم شما یاران همدل و صمیمی کردم . متآسفانه به دلیل گذشت زمان و محو تصاویر از سرور سایت های آپلود مجبور شدم ضمن طراحی مجدد تصاویر و حذف بعضی بخش های زاید و افزودن لینک های مرتبط در همین زمینه و بازنویسی مجدد ، چکیده کامل آن را در یک پست به مناسبت پانزده آذر ماه سالروز حادثه مرگبار تقدیم شما یاران محترم می کنم

کالبد شکافی سقوط هواپیمای خبرنگاران 

 

 2u29hvfrcaggsvxlbcit.gif

 

  

 همان گونه که مستحضرید .. تحلیل سانحه هرکولس حامل خبرنگاران را بعد از این که مقامات قضایی نظرات خود را بیان کردند ، در سه پست مجزا تقدیم شما یاران همدل و صمیمی کردم . متآسفانه به دلیل گذشت زمان و محو تصاویر از سرور سایت های آپلود مجبور شدم ضمن طراحی مجدد تصاویر و حذف بعضی بخش های زاید و افزودن لینک های مرتبط در همین زمینه و بازنویسی مجدد ، چکیده کامل آن را در یک پست به مناسبت پانزده آذر ماه سالروز حادثه مرگبار تقدیم شما یاران محترم می کنم

 ضمنآ خوانندگان سایت شاهد بودند که در بخش مطالب پر بیننده سایت و در لینک مربوط به هواپیمای  هرکولس به دلیل معضلی که اشاره کردم .. یعنی سرور آپلود ها ، علی رغم دارا بودن مخاطب بالا متآسفانه غیر قابل استفاده شده بود . به همین دلیل تصمیم دارم این تحلیل را جایگزین آن بخش خنثی قرار دهم . متآسفانه یک دو پست تصویری دیگر هم در بخش مطالب پر بیننده با حذف عکس ها عملآ غیر قابل استفاده شده اند .. خوشحال خواهم شد که دوستان مطلب پیشنهادی خود را برای جایگزینی اعلام فرمایند .

 

چرا هواپيماي خبرنگاران سقوط كرد ؟

( قسمت اول )

سخني با شما خوبان :

خيلي از دوستان و خوانندگان محترم بر بنده خرده مي گرفتند كه چرا هيچ مطلبي در باره سقوط هواپيماي سي -130 حامل خبرنگاران نمي نويسم ؟ راستش رو بخواهيد به دليل اين كه پرونده در دست بررسي بوده و هر مطلب و نظر بنده ممكن بود در جريان دادرسي خللي بوجود آورد تا امروز صبر كردم . اما حالا به چهار دليل قصد دارم خيلي مفصل به آن بپردازم . يكي اين كه تمام خدمه هواپيماي سي -130 به نوعي همكاران سابق ام بودند. دوم اين كه همه سرنشينان هواپيما همكاران و دوستان فعلي ام بودند . دليل سوم سپري كردن ايام جواني ام در پرواز با اين هواپيما كه بي اغراق بهترين اوقات زندگي ام تلقي مي شود . و آخرين دليل ام هم زندگي نمودن حدود 20 سال در همين بلوك ها كه ياد آور تولد و رشد دو فرزندم رو در پي داشت . به همين دليل سعي مي كنم خيلي كامل ضمن معرفي اين هواپيما و سوانحي كه تاكنون در ايران داشته است و جزئيات پرواز مرگ به همراه دلايل ارائه شده و نظر شخصي ام رو بيان نمايم . شايد ارائه اين همه در يك پست ميسر نگردد . لذا در دو يا سه مطلب به آن خواهم پرداخت .

معرفي هواپيما و قابليت هاي آن :

نيروي هوايي ايران قبل از به كار گيري هواپيماي هركولس يا همين سي - 130 خودمون ، از هواپيماهايي موسوم به " داكوتا " بهره مي برد . بسياري از همكاران قديمي ام  در خط پرواز ، قبلآ با داكوتا پرواز مي نمودند . آن طور كه آن ها تعريف مي كردند زياد امنيت نداشت . اغلب دچار آتش سوزي در موتور هايش مي گشت . تا اين كه در خرداد سال 1342 چهار فروند سي -130 خريداري شد و به نام تجاري اش " هركولس " ناميده مي شد . اين رو هم اضافه كنم كه اولين هواپيماي چهارموتوره و نخستين هواپيماي جت ملخدار ترابري به شمار مي‌ رفت كه وارد خدمت نيروي هوايي شده بودند ..

همان طور كه در تصوير مشاهده مي فرماييد اين هواپيما ها داراي چهار موتور ملخدار است كه از نوع توربو پراپ مي باشد . ( پيشوند توربو يا همان توربين به موتور هاي جت اتلاق مي شود  ) . تنها هواپيمايي است كه قابليت دنده عقب ( ريورس ) رو دارد يعني با تغير زاويه ملخ قادر است به سمت عقب راه برود يا ترمز نمايد . اين هواپيما ها چند منظوره هستند . بدين صورت كه در صورت لزوم در حالت طبيعي تا سقف 92 مسافر با وسايل همراه شان رو حمل مي نمايد .   براي آموزش چتر بازي و بار ريزي هوايي مورد استفاده قرار مي گيرد .يعني ظرفيت حمل 64 چترباز با تجهيزات كامل رو دارد . در صورت لزوم تغير كاربردي داده و تبديل به آمبولانس هوايي مي گردد . كه در اين شرايط قادر است 72 بيمار با برانكارد رو به همراه دو پرستار حمل نمايد . در زمان جنگ تحميلي اكثر رزمنده هاي زخمي رو اين گونه حمل مي كرديم .

هركولس ها قادرند تا سقف50 هزار پاوند ( 22 تن ) بار رو حمل كنند . ولي حمل  متعارف آن 18 تن بار و مجهز به دستگاه تهويه كامل داخلي و تأمين فشار هوا در ارتفاع بالاست. حداكثر وزن قابل تحمل هنگام برخاستن، 61.234 كيلوگرم بار و وزن عملياتي آن 31.433 كيلوگرم است. شعاع عملش با حداكثر بارگيري 3420 كيلومتر و با 1134 كيلوگرم بار، 4988 كيلومتر است. طول باند لازم براي فرود هواپيما با بارگيري كامل در ارتفاع سطح دريا، تنها 2/1 كيلومتر است. البته بايد به اين نكته اشاره نمايم كه در زمان اضطراري مثل همين جنگ با عراق ما گاهي تا بيش از 130 نفر مسافر  و زخمي به صورت نشسته رو هم حمل مي كرديم . !! تعداد كلي اين هواپيما ها رو در سايت ها 80 فروند ذكر گرديده است كه واقعي نيست . و بنده هم با پوزش اچازه بيان آن رو ندارم . چون اسرار ارتش تلقي مي شود .

با بيان چند آمار ديگر اين بحث رو به پايان مي برم . اولين  سي -130 هايي كه در خود آمريكا طراحي توليد شد ، مدل (C130A) بود . كه تنها 219 فروند از  آن راهي ارتش آمريكا شد . جالب اين كه ما ابتدا در ايالات متحده بر روي اين مدل هاي قديمي دوره مي ديديم . بعد از آن مدل پيشرفته ترش «C130B» در ماه مي 1338 به نيروي هوايي آمريكا پيوست كه چهار سال بعدش ارتش ايران از اين مدل ها خريداري كرد . قيمت هر فروند اين هواپيما ها پنج ميليوون ششصد و شصت هزار دلار بود . بعد ها ما چند فروند مدل E خريداري نموديم . در حال حاضر هم تا آن جا كه تحقيق نموده ام مدل «C-130j» چند سالي است كه طراحي و توليد شده است و نسبت به مدل هاي قبلي خيلي سريع تر و پر قدرت تر است . خب فكر مي كنم تا حدودي با اين هواپيما ها و قابليت هاي فراوان آن آشنا شديد . ضمن اين كه توانايي پرواز با دو موتور رو هم دارد . و در مواقع اضطراري با تخليه بنزين ( دامپ ) فادر به نشستن ( گلايد ) با سينه رو هم دارد . در ادامه شما رو با سوانح اين هواپيما در ايران آشنا مي كنم .

آمار سوانح هواپيما هاي سي -130 در ايران :

بعد از سانحه دلخراش هواپيماي سي -130 حامل خبرنگاران و عكاسان رسانه هاي خبري كه در شهرك توحيد روي داد " شبكه امنيت هوانوردي "  طي گزارشي اين حادثه رو  دويست وهشتادمين حادثه براي هواپيماهاي سي -130 در كل جهان اعلام كرده همچنين  بابت تلفات ، رتبه چهارمين حادثه رو در جهان طبقه بندي نموده است . ضمن اين كه بنا به آمار هاي منتشره از بعد تلفات انساني تا به امروز اين حادثه در رده پنجم حوادث هوايي در ايران شناخته شده است . كه اميدوارم آخرين باشد. . ساير آمار سوانح هواپيماهاي سي -130 عبارت اند از : 

1 -   18 آوريل 1968 ، 23 نفر شهيد گزارش شده است .

2-     7 آوريل 1969 تعداد تلفات گزارش نشده است .

3-    28 فوريه 1974 10 نفر شهيد  شدند .

4 -    21 دسامبر 1976 9 نفر شهيد  شدند .

5 -    19 سپتامبر 1978  9 نفر شهيد شدند .

6 -     19 ژوئن 1979   5 نفر شهيد شدند .

7 -    29 سپتامبر 1981 80 نفر شهيد شدند . براي خواندن مطالب اين سانحه ( اينجا ) و ( اينجا ) را كليك فرماييد .

8 -    15 اكتبر 1986  تعداد 23 فروند در بمباران عراق نابود شدند .

9 -    2 نوامبر 1986  تعداد 98 نفرشهيد شدند . براي خواندن اين گزارش ( اينجا ) رو كليك فرماييد .

10 -   17 مارس 1994 بر فراز خاك ارمنستان سقوط كرد و 32 نفر   شهيد شدند . در باره اين پرواز ( اينجا ) رو كليك كنيد .

11 -    13 مارس 1997 اين هواپيما به دليل نقص فني موتور در نزديكي مشهد سقوط كرد و 86 نفر شهيد شدند .

12 -  2 فوريه 2000 اين پرواز آموزشي هنگام بلند شدن در مهرآباد به دليل نقص فني از باند منحرف شده و با اصابت به يك فروند ايرباس 300 هواپيمايي هما ، 10 نفر شهيد شدند .

13-    25 ژوئن 2003 بر اثر نقص فني سقوط مي كند و 7 نفر شهيد مي شوند .  

                                         پرواز مرگ

مكان : گردان پرواز سي -130

زمان : 15 آذر 1384

كاپيتان " بابك گوهري " زود تر از  روزهاي قبل راهي پايگاه يكم ترابري مي شود . در گردان پروازي سي -130 جز افسران خلبان آماده شيفت شب كسي حضور ندارد . بابك بعد از احوالپرسي با آن ها به شوخي مي گويد خوب استراحت مي كنيد ها !! يه وقت نگيد نيروي هوايي بد جاييه ..!! و در پاسخ يكي از همكاران اش كه مي پرسد چرا امروز زود آمدي ؟ با خنده پاسخ مي دهد : مگه نمي دوني مانور بزرگ آبي خاكي " عاشقان ولايت " تو چاه بهار قراره برگزار بشه ؟ خب ..كروي ما هم قراره يه عده خبرنگار و فيلمبردار و عكاس و احتمالآ افسران و فرماندهان مانور رو به بندر عباس ببره . همكارش به شوخي رو به كاپيتان گوهري كرده مي گويد : بابك جان سوغاتي يادت نره ... حتمآ برام چند بسته تن ماهي بيار ...

در همين هنگام افسر مهندس پرواز به ديسپچ زنگ زده  و تقاضاي ماشين براي رفتن پاي هواپيما مي كند . و دقايقي بعد به همراه يكي از آقايون لود مستر براي ( پري فلايت ) بازديد قبل از پرواز راهي رمپ هواپيماها مي شود . فرامين ، شاهپرهاي اصلي و فرعي ، فلاپ ها ، چراغ هاي اصلي ، پرژكتورهاي زير بال و ... همه به دقت چك مي شوند . سپس مهندس پرواز با پياده شدن از كابين مشغول بررسي چرخ ها و اطراف هواپيما مي شود . و بعد از امضاي فرم پرواز به عمليات خبر مي دهد تا به ترميتال اطلاع داده شود مسافران را بياورند ..

دقايقي بعد مسافران هواپيما توسط دو دستگاه اتوبوس از ترمينال پايگاه به رمپ پرواز آورده مي شوند . همه با نظم خاصي از اتوبوس ها پياده مي شوند . بعضي ها با كنجكاوي خاص ژورناليستي خود به هواپيماهايي كه در رديف هاي منظم پارك شده اند مي نگرند . قديمي تر ها ياد پرواز هاي جبهه رو با اين غول هاي آهنين به خاطر مي آورند . چند خبرنگار جوان هم با خانواده هاي خود و شايد همسران جوان شان در حال گفتگو تلفني هستند . يكي از آقايون لود مستر هواپيما مانيفست ( ليست اسامي مسافران ) رو در دست گرفته و آن را امضاء نموده به مسئول ترمينال عودت مي دهد . همكار ديگر او در حال بارگيري پالت بار مسافران است كه بوسيله ليفتراك درون هواپيما گذاشته شده است . كروچيف ( مسئول فني پرواز ) هم سرگرم قرار دادن جعبه ابزار و لوازم مورد نياز براي پرواز است ..

هنوز تعدادي از مسافران سوار هواپيما نشده اند كه كاپيتان بابك گوهري به اتفاق ساير كروي پروازي  بعد از گرفتن وضعيت هوا و امضاي فرم پروازي از ساختمان ديسپچ و عمليات با يك دستگاه ميني بوس به پاي هوا مي رسند . ابتدا گوهري آخرين بازديد كه شامل چرخيدن به دور هواپيما و چك نمودن محافظ چرخ ها و ظاهر موتور ها ست رو انجام داده و سپس به داخل كابين رفته و بر روي صندلي سمت چپ مي نشيند . در صندلي سمت راست خلبان دوم نشسته است . افسر مهندس پرواز هم بر روي صندلي خود كه بين دو خلبان قرار دارد مي نشيند . پشت سر آن ها در قسمت راست كابين افسر ناوبر مشغول بيرون آوردن نقشه پرواز است . دو خدمه ديگر هم بر روي مبلي كه در كابين تعبيه شده است مي نشينند . همه چيز براي پرواز آمده است .

دقايقي بعد خلبان گوهري از طريق سيستم ( يو اچ اف ) با برج فرودگاه مهر آباد تماس گرفته و اجازه استارت مي گيرد . بعد از موافقت پرج ابتدا موتور شماره 3 رو استارت مي زند . بعد از اين كه عقربه ها دور موتور به حد معين خود رسيد ، گوهري دست خود را از روي كليد استارت برداشته  تا موتور به وضعيت كامل چرخش در بيايد . موتور شماره چهار هم به همين ترتيب روشن مي شود . هيچ چيز غير طبيعي در عقربه ها و آلات دقيق روبروي خليان مشاهده نمي شود . حال نوبت به موتور هاي بال چپ مي رسد . ابتدا موتور شماره 2 و در آخر موتور شماره يك روشن مي شوند . صداي غرش شديد موتورها باعث مي شود مسافران صداي بكديگر رو نشنوند .

خلبان گوهري براي بار دوم از برج تقاضاي خزش مي نمايد . مسئول برج با اعلام شعاع ديد ، فشار هوا و ساير اطلاعات مورد نياز به گوهري اجازه مي دهد تا به ابتداي باند 29 چپ رفته و از آن جا اعلام وضعيت نمايد . كاپيتان گوهري قبل از حركت در حالي كه كمك خلبانش از روي چك ليست بازديد هاي قبل از پرواز را مي خواند ، ناگهان متوجه عقربه ( وي . او . آر ) خود شد كه با عقربه دستگاه ناوبري كمك خلبانش اختلاف فاحش داشت . طبق روال ابتدا چند ضربه بر روي شيشه نشان دهنده اش كوبيد . اما خير .. مشكل جدي بود . با اين وضعيت نمي شود پرواز كرد . براي اطمينان از كروچيف هواپيما خواست تا فرم پرواز هواپيما رو به او بدهد . و با نگاه كردن بر آن متوجه شد اين پرنده روز قبل 17 ساعت پرواز داشته است . و هيچ اشاره اي به ايراد فوق نشده است . لذا از طريق بي سيم موضوع رو به عمليات اطلاع مي دهد .

در حالي كه مسافران بي خبر از رويداد هاي داخل كابين از  صداي گوش خراش آن كم كم به ستوه مي آمدند ، بچه هاي  متخصص شعبه آلات دقيق به محض اطلاع دادن گردان نگهداري بلافاصله خود را به كابين هواپيما رسانده و مشغول شنيدن توضيحات خلبان شدند . آن ها به گمان اين كه با تعمير جزيي سيستم معيوب همه چيز رو به راه خواهد شد از گوهري خواستند موتور ها رو خاموش ننمايد . اما خيلي زود متوجه شدند كه ايراد از آلات دقيق نيست بلكه بايد سيستم ( وي . او . آر ) تعمير شود . از اين رو بعد از تماس با عمليات از آن ها خواسته شد تا به ترمينال اطلاع دهند تا مسافران رو به ترمينال بر گردانند .

مسافران از اين كه هواپيما دچار نقص فني شده بود ناراحت شده بعضي ها به زبان مي آوردند . عده اي هم با خونسرد نشان دادن خود ، آماده سوار شدن به اتوبوس هاي ترمينال شدند . كروي پروازي هم بعد از ترك مسافران سوار ميني بوس شده و به سوي گردان خويش راهي شدند. تيم متخصص در كمال دقت سرگرم تعمير كلي سيستم معيوب بودند . وقت به سرعت مي گذشت . خلبان گوهري در حال گفتگو با مسئولان گردان نگهداري مبني بر تعويض هواپيما بود . ولي پاسخ شنيد كه  تعويض هواپيما امكان پذير نيست . زيرا همه در حال ماموريت هستند . خبرنگاران كه بيش از 5 ساعت در ترمينال معطل شده بودند . كم كم صداي اعتراض آن ها بلند شده بود . برخي  ناراحتي خود رو به همكاران در اداره يا همسرانشان در ميان مي گذاشتند و برخي ديگر ..... پايان قسمت اول .

 hkgk88ekttp17ubm3dco.jpg

چرا هواپيماي خبرنگاران سقوط كرد ؟

( قسمت دوم )

  يه توضيح مختصر :

در قسمت اول آماري به نقل از  " شبكه امنيت هوانوردي " در باره تعداد سوانح هواپيماهاي سي -130  نوشتم . موقع نوشتن به نظرم برخي آمار و تاريخ ها اشتباه آمد . امروز از دو نفر همكاران قديمي ام رو دعوت كردم و در باره يكايك سوانح درج شده به گفتگو نشستيم . يكي از همين همكاران كه ماشاالله حافظه خيلي قوي در ياد آوري گذشته ها دارد در باره يكايك اين پرواز ها توضيح داد كه در ذيل به آن خواهم پرداخت . بعضي از خوانندگان اظهار داشته اند به خاطر استفاده از تصاوير  صفحه به كندي بالا مي رود . مطلب بدون عكس هم كه جذابيت ندارد . اتفاقآ بيشتر انرژي من صرف پيدا كردن اديت و آپ لود تصاوير مي شود . لطفآ دوستان حتمآ زحمت كشيده و بفرماييد من چه كار كنم؟ يه پيشنهاد به ذهن ام رسيد . از آن جا كه علاوه بر سايت در وبلاگ هم پست مي شود . پيشنهاد من اين است در وبلاگ بدون تصوير درج كنم و در سايت با تصوير . ولي منتظر راهنمايي خوانندگان محترم هستم . حال به آمار سوانح توجه فرماييد :

 آمار سوانح هواپيما هاي سي -130 در ايران :

1- 18 آوريل 1968 : اين اولين سانحه سي -130 در ايران بوده است . هواپيماي هركولس با شماره 8107-5 حامل بهترين معلم خلبان ها از شيراز به تهران مي آمده  است كه به دليل شل بستن بار داخل هواپيما در موقع كم كردن ارتفاع بار حركت مي كند و با سرعتي كه داشته به  كابين خلبان برخورد مي كند و آن را از جا مي كند و همه  23 نفركشته مي شوند .

2 -   19 فروردين 1348 ( در آمار قبلي ا سال اشتباه قيد شده بود ) اين هواپيما در حال پرواز آموزشي بوده است كه در سر باند شيراز دچار سانحه مي شود .شماره هواپيما 8112-5 بوده است . و 9 نفر كشته مي شوند .

3-   28 فوريه 1974 اين هواپيما به خلباني سروان زحمتكش از مهرآباد به دوشان تپه مي رفت تا مسافر ها رو سور نمايد . بعد از بلند شدن گردش به راست مي نمايد به دليل ديد كم به كوه برخورد مي نمايد و 10 نفر خدمه آن كشته مي شوند . از آن به بعد گردش به راست در مهر آباد ممنوع مي شود .

4 -     21 دسامبر 1976 اين هواپيما مربوط به پايگاه شيراز بود كه از عمان برمي گشت و دچار سانحه مي گردد . و 9 نفر كشته مي شوند .

5 -     19 سپتامبر 1978  اين هواپيما هم متعلق به پايگاه هفتم ترابري ( شيراز ) بود كه به خلباني تيمسار آروندي در موقع نشستن در باند دوشان تپه به دليل فرود سخت هواپيما منحرف و آتش مي گيرد . و طي آن 9 نفر كشته مي شوند .

6 -       19 ژوئن 1979  هواپيماي 8545-8 به خلباني سرگرد آقايي  از ماهشهر به كرمانشاه مي رود كه بر اثر اصابت شليك سربازان خودي سقوط مي نمايد و 5 نفر كشته مي شوند و تنها يك نفر نجات مي يابد . ( مشروح اين سانحه رو نوشتم { اينجا } رو كلبك كنيد )

7 -    29 سپتامبر 1981 80 نفر شهيد شدند . براي خواندن مطالب اين سانحه ( اينجا ) و ( اينجا ) را كليك فرماييد

8  -    15 اكتبر 1986 درآمار قبلي قيد شده بود 23 فروند در بمباران عراق منهدم شده اند  كه كذب محض است . ما در طول 8 سال جنگ فقط يك فروند روز اول بر اثر اشتباه يكي از افسران كمك خلبان به تير پرژكتور هاي پايگاه برخورد كرد و آتش گرفت . يكي هم در آهواز تركش خورد كه بچه درست كردند . و هيچ يك از هواپيما هاي سي -130 چه در تهران و چه متعلق به پايگاه شيراز منهدم نشدند . بقيه موارد قيد شده درپست قبلي صحيح هستند . ( اينجا )

پرواز مرگ

در شماره قبل تا اين جا نوشتم كه بعد از اعلام متخصصان آلات دقيق مبني بر تعمير كلي سيستم ، مسافران به ترمينال برگشتند . در گردان پرواز خلبان گوهري با افسران كشيك گردان نگهداري و ( MC ) تلفني صحبت مي كند تا در صورت امكان هواپيماي ديگري رو جايگزين اين هواپيما نمايند . اما پاسخ آن ها منفي بود . چون بقيه هواپيما ها يا در ماموريت بودند يا قرار بود پرواز نمايند ...... ( اينجا ) حال به ادامه ماجرا توجه فرماييد:

گردان پروازي سي -130 :

بابك گوهري بعد از نا اميد شدن از تعويض هواپيما با بي حوصله گي بر روي مبل هاي راحتي گردان لم مي دهد . هر از چند گاهي به ساعت اش نگاه كرده و از كندي گذشت زمان ناراحت است . بعد از گذشت 3 ساعت بلاتكليفي خلبان گوهري مجددآ تلفني پي گير كار مي شود . بچه هاي گردان نگهداري مي گويند : قربان مطمئن باشيد به محض اين كه هواپيما آماده بشه شما رو در جريان خواهيم گذاشت . كاپيتان  " نادري " خلبان آماده شماره يك ( معمولآ علاوه بر پرواز هاي برنامه ريزي شده ، يكي دو كروي پروازي با هواپيما به صورت آماده پرواز به سر مي برند . كه آماده شماره يك يا آماده شماره دو مي نامند ) كه شاهد گفتگوي همكارش است خطاب به گوهري مي گويد : بابك جان الان ديگه نزديك ظهره .. اين هواپيما با اين ايرادي كه داره تعميرش  تا بعد از ظهر به طول مي انجامه . اونوقت به شيفت من مي خوره . موافقي من به جاي تو اسمم رو به عمليات بدهم ؟

گوهري از او تشكر كرده و مي گويد : نه متشكرم  اين پرواز به اسم من است و خودم هم با آن مي روم . نادري به شوخي مي گويد خب اگه مي خواهي بري پس چرا بهانه مي آوري . تو دو تا سيستم ( V.O.R ) داري .. خب با يكي برو پرواز !! . گوهري در جواب شوخي همكارش مي گويد : تو واقعآ مي توني با يه سيستم ( V.O.R ) پرواز بري ؟!! نادري مي گويد : تو گفتي سيستم كار مي كرد ولي با يكديگر نمي خواند ... من جاي تو بودم با همين وضع مي رفتم . گوهري مي گويد واقعآ با اين ايراد اگه مي توني پرواز كني بسم الله .. پاشو برو ..  نادري كه به رو در بايستي افتاده بود براي اثبات حرف اش به سوي هواپيما مي رود ...

متخصصان همچنان سرگرم تعمير سيستم هستند . نادري از آن ها اجازه گرفته تا يك بار خودش سيستم ناوبري رو چك نمايد ... با روشن كردن ( V.O.R ) و مقايسه با پنل كمك خلبان با كما ل تعجب مي بيند اختلاف اين دو سيستم بيش از 15 درجه است !! و تازه پي مي برد كه همكارش حق داشته است تا با اين اشكال پرواز نكند ..  دوستان اجازه مي خواهم به سئوالاتي كه بعضآ در رسانه ها مطرح گشته است  و يا به صورت شايعه دهان به دهان رواج پيدا كرده است ، در فواصل مطلب پاسخ دهم تا چيزي از قلم نيفتد . در مورد تعويض خلبان ، نرفتن گوهري و دستور از بالا كه در اكثر سايت ها درج گرديده به عنوان يك كارشناس بي طرف عرص مي كنم :

عزيزان در يه گردان پروازي هر كسي مي تواند به جاي همكارش به پرواز برود . هر خلباني در هر شرايطي مي تواتد اعلام نمايد كه به دليل نداشتن روحيه لازم پرواز نمي روم . و احدي حق وادار كردن خلبان براي پرواز را ندارد . چو.ن اگر اتفاقي رخ دهد مسئول آمر است . در اين ماجرا چه خلبان نادري مي رفت يا گوهري هيچ فرقي از نظر مقررات نداشت . اگر خاطرات من رو بخوانيد، بارها به جاي دوستانم پرواز رفته ام . پس اين كه مي گويند به زور گوهري را وادار كرده اند از پايه غلط است . فقط در يك شرايط به خلبان اجازه پرواز نمي دهند و آن زماني است كه ( كرو ديوتي ) او باطل شده باشد . يعني خلباني كه ساعت 7 صبح وارد گردان مي شود زير 14 ساعت يعني از (ساعت 21 ) به بعد مجاز به پرواز نيست . اميدوارم قانع شده باشيد ..

مسافران در ترمينال در حالت آشفتگي به سر مي برند . چون بعضي هاكه راه شون دور بود حدود ساعت 5 صبح از خانه بيرون آمده اند . بعضي ها در بوفه كوچك ترمينال مشغول ته بندي و خوردن صبحانه اند و عده اي هم مشغول تماشاي يه فيلم قديمي از ويدئوي سالن هستند . عقربه ها ساعت 12:45 دقيقه رو نشان مي دهد . در همين هنگام از بلندگوي سالن اعلام مي شود مسافران چاه بهار لطفآ سوار اتوبوس شوند . در همين حال عده اي با تلفن همراه خود آخرين وضيعت رو به دوستان و خانواده ها شون اطلاع مي دهند . ساعت 1300 مسافران بار ديگر آماده سوار شدن مي شوند . ساعت 13:15 دقيقه  خلبان از برج تقاضاي استارت زدن رو مي گيرد . چهار دقيقه بعد با هماهنگي برج اجازه خزش به ابتداي باند 29 چپ رو مي گيرد ...

هواپيما از رمپ پرواز خرامان خرامان به سوي ابتداي باند 29 چپ به راه مي افتد . مسافران از پنجره هواپيما براي آخرين بار نظاره گر مناظر اطراف هستند . در هنگام خزش خلبان دوم هواپيما در حال خواندن چك ليست پروازي است . و گوهري در حالي كه دست چپ اش بر روي فرمانك كوچولوي چرخ هاي جلو است ، با دست ديگرش دسته گاز ها رو به نرمي به سمت جلو حركت مي دهد و هم زمان چك هاي لازم رو كنترل نموده و پاسخ كمك اش رو مي دهد . افسر مهندس پرواز در بالاي سرش مسير روند بنزين از باك ها به موتور ها رو كنترل مي نمايد . و در حالي كه درجه اير كانديشن رو تنظيم مي نمايد از طريق گوشي از لودمستر وضعيت سالن پائين ( كارگو ) را جويا مي شود . و در ادامه سيستم پرشرايز را بر روي عدد 4700 پا ( ارتفاع تهران از سطح دريا ) تنظيم مي نمايد . ناوبر به سرعت مشغول محاسبه زمان رسيدن بر روي شهر هاي بين راه است .. اصفهان  ، شيراز ، بندرعباس و .....

  اول باند  _ ساعت  13:24

با اجازه و هماهنگي برج مراقبت پرواز، هواپيما با غرش چهار موتور توربو پراپ خود از زمين مي كند . كاپيتان گوهري بلافاصله به برج اعلام وضعيت مي كند. سپس به كمك خلبان اجازه جمع كردن چرخ ها رو مي دهد . خلبان دوم هواپيما در حالي كه از روي كاعذ كوچكي كه افسر ناوبر به دست اش داده است ، سرگرم اعلام ساعات رسيدن به ايستگاه هاي بين راه است . گوهري در حالي كه با هر دو دست اش فرامين ( يوك ) رو در دست دارد ، از كمك اش مي خواهد به نرمي فلاپ ها رو جمع نمايد . صداي جمع شدن فلاپ رو مسافران به خوبي احساس مي كنند . هواپيما در حال اوج گيري است . هواپيما بعد از دقايقي مسير خود رو تغير داده و به سمت جنوب تغير مسير مي دهد . مسافران از پنجره اتوبان آزادگان ، تاسيسات گمرگ و زمين هاي كشاورزي رو به خوبي مشاهده مي كنند كه به تدريج كوچك تر مي شوند ..

هنوز 8 دقيقه از لحظه ترك فرودگاه نگذشته است كه مهندس پرواز و گوهري متوجه نابساماني در عقربه ( R.P.M ) موتور شماره چهار هواپيما مي شوند . و در اندك زماني تمام عقربه هاي مربوط به به همين موتور وضعيت از كار افتادگي موتور فوق رو نشان مي دهند . در همين زمان افسر مهندس پرواز با مراجعه به كتاب ( T.O_ 1 ) و در بخش اضظراري آن به دنبال قرائت دستور عمل هاي مربوط به اين وضعيت است . و طبق نوشته همين آئين نامه دستور خاموش كردن موتور رو صادر مي كند و متعاقب آن اين خلبان گوهري است كه با دست راست خود كليد شيشه اي ( تي هندل ) شماره 4 را كه بالاي سر كمك خلبان قرار دارد مي كشد . و متعاقب اين فرايند ، كليه مدار هاي برق ، بنزين ، هيدروليك و هوا به كلي قطع مي گردند . و در ادامه با تغير مسير دسته وضعيت ملخ ، آن را به حالت ( فدر ) در مي آورد ..

براي آگاهي دوستان اضافه مي كنم كه ( فدر ) يعني تغير زاويه ملخ است كه لبه تيز آن به سمت جلو مي چرخد. تا فشار باد بر قسمت پهن پره ها وارد نشود كه بر سرعت هواپيما تآثير دارد . بعد از انجام اين دستورالعمل ها ، خلبان گوهري با برج مهر آباد تماس گرفته و اعلام وضعيت اضطراري مي نمايد . و ياد آور مي شود كه وي به مهر آباد بر مي گردد . خب باز شايعات زيادي مبني بر اين كه اين هواپيما چرا در فرودگاه امام خميني ( ره ) فرود نيامد ؟ يا خلبان خواسته و برج موافقت ننموده است . يا چرا در فرودگاه قلعه مرغي كه سر راه بوده ننشسته ؟ يا با او همكاري نكرده اند و .... براي آگاهي ذهن شما عزيزان به اطلاع مي رسانم :

خاموش شدن يكي از موتور ها امري عادي در پرواز است . و خلبان گوهري قبل از گرفتن اجازه پرواز بيش از ده ها بار در پرواز آموزشي اين حركت را تمرين كرده بود . با اعلان وضعيت اضطراري برج موظف است به آتش نشاني و نيروي هاي امداد بر طبق روش معين اطلاع دهد . اما چرا در فرودگاه هاي بزرگ سر راه فرود نيامد ؟ همان طور كه گفتم اين ايرادي نبود كه خطر سقوط داشته باشد . اگر هر ايرادي كه خطر جاني در بر داشته باشد ، خلبان بدون كسب تكليف از هيچ مقامي هر طور كه صلاح باشد عمل مي نمايد و به برج و ايستگاه هاي زميني جهت اطلاع و هماهنگي ابلاغ مي كند نه كسب دستور . ضمن اين كه اگر در هر يك از اين فرودگاه ها به زمين مي نشست ،مي بايست از تهران تمام امكانات به اين فرودگاه انتقال مي يافت كه اصلآ مقرون به صرفه نبوده . و آوارگي مسافران رو هم در پي داشت . پس لطفآ به اين شايعات كه اجازه ندادند و چرا فرود نيامد توجه نفرماييد . بهترين تصميم همانا برگشت به پايگاه مادر بود .

ساعت 13:32  :

هواپيما تقريبآ بالاي فرودگاه بين المللي امام خميني (ره ) قرار دارد . در حالي كه ارتفاع خود را حفظ نموده است به سوي مهرآباد تغير مسير مي دهد . مسافران با ديدن خاموش شدن يه موتور از سمت راست هواپيما كم كم دلهره به سراغ شون مي آيد . لودمستر ها و كروچيف هواپيما سعي دارند مسافران رو آروم نمايند . به در خواست لودمستر كليه مسافران كمر بند هاي خود را بار ديگر مي بندند . هواپيما به آرامي ارتفاع خود رو كم مي كند .مسافران مناظر اطراف خود رو به خاطر گرد و غبار موجود به دشواري مشاهده مي نمايند . با عبور از روي بهشت زهرا بعضي ها به فكر فرو مي روند . بعضي هم از همون بالا فاتحه اي مي فرستند . به مخيله هيچ يك از آن ها خطور نمي كند كه تا دقايقي ديگر همراه با اين آراميده گان خواهند شد ..

ساعت 13:35 :

سه دقيقه از اعلام وضعيت اضطراري سپري شده است . هواپيما از بالاي منطقه كهريزك مي گذرد . خلبان گوهري به اتفاق ساير بچه هاي داخل كابين با ديدن غباري عظيم بر روي منطقه كه هر لحظه بيشتر مي شود ، از برج مهرآباد عمق ديد براي نشستن رو سئوال مي كند .پاسخ كمي نگران كننده است . حداكثر ديد 1500 متر گزارش مي شود ! كمك خلبان چرخ ها را باز مي كند .

ساعت 13:40 :

هواپيما از كنار قلعه مرغي در حال عبور است . در شرايط عادي ( زماني كه هوا غبار آلود نيست ) باند فرود به خوبي مشخص است . حتي در شب هاي مه آلود با روشن كردن پرژكتور هاي مخصوص حريم فرودگاه مشخص مي شود . كمك خلبان به گوهري مي گويد : فلاپ و او در پاسخ همكارش مي گويد : تدريجآ  ( گرجولي ) در همين حال دست راست كمك خلبان بر روي دستگيره فلاپ مي رود .... مسافران كه در تب و تاب نشستن با يك موتور خاموش هستند با صداي چرخش اهرم سنگين فلاپ ها ، يه لحظه از جا مي پرند ..

اولين نشانه انحراف :

اگر وضعيت هوا اين گون غبار آلود تبود ، هر يك از خدمه داخل كابين  با عبور از روي فرودگاه قله مرغي پي به اولين انحراف جزيي مي شدند . در شرايط نرمال بايستي ايستگاه قلعه مرغي در سمت بال چپ هواپيما ( لفت داون وينگ ) قرار مي گرفت . در حالي كه هواپيما تقريبآ از بالاي آن مي گذشت . ( البته اين دليل اصلي نمي شود . بار ها خود ما از بغل ساختمان هاي شهرك توحيد نشسته يوديم  ) به همين دليل من فكر مي كنم  مسئول برج به تصور اين كه خلبان    قصد ميان بر زدن رو دارد ، هيچ تذكري نداده بود  . 

بابك گوهري هرگز فكرش رو نمي كرد كه تنها سه دقيقه به پايان عمر خود و سرنشينان همراه اش رسيده است . در حقيقت همان طور كه در نقشه ملاحظه مي فرماييد ، قبل از رسيدن به روي منطقه قلعه مرغي گردش به چپ تموده است . در حالي كه بايد حدود يكي دو دقيقه همان مسير رو ادامه داده سپس به چپ بپيچد .

قدم اول اشتباه مرگبار :

حال بايد بررسي كنيم كه چه عواملي باعث اين انحراف و اشتباه شد ؟‌

 همان طور كه گفتم ، درآن نقطه بايد در شرايطي كه عمق ديد خوب باشد ، باند فرودگاه مهر آباد رو در موقعيت ساعت 12 ( درست روبروي چشم خلبان ) قرار گيرد . در صورتي كه او زودتر پيچيده بود . مسير درست در همين نقشه در سمت راست منطقه قلعه مرغي ، خيابان شهيد تند گويان و علامت ميدان قزوين كاملآ مشخص است . مسلمآ گوهري فكر مي كرده است فرودگاه درست روبروي او قرار دارد . چه عامل يا عواملي باعث اين اشتباه شده بودند ؟

جهت آگاهي خوانندگان عرض مي كنم . اصولآ ما دو روش در پرواز داريم . 1- پرواز با ديد ( V.F.R ) كه در اين روش خلبان براي پرواز نمودن و نشستن به كمك چشم خود و نشانه هاي روي زمين مسير خود را مشخص مي كند . (  جاده ها ، رودخانه ها ، كوه ها و ساختمان ها ... ) نشانه هايي براي تشخيص و مطابقت با نقشه پروازي خلبان است .

2- پرواز به روش ( I.F.R ) است . در اين روش خلبان به كمك ابزار هاي ناوبري خود با مطابقت با نقشه پرواز مسير خود را رد يابي و پرواز مي كند . دوستان ببخشيد اگر اين چنين ريز مي پردازم . مي خواهم هيچ نكته اي از ذهن كنجكاو شما پتهان نماند . همچنين ابزار هاي قوي و حساس ناوبري داريم كه در هر دو روش به كمك خلبان مي آيد . مثل سيستم هاي ( I.L.S) كه ما در مهر آباد دو سيستم آي ال اس داريم . ولي مطمئن نيستم كه اين هواپيما داشت يا خير؟ ( برخي سي -130 ها در زمان ما داشتند . حالا نمي دونم كم شده يا اضافه شده است ) . سيستم تكن ، راديو و كامپاس و ...

به طور دقيق مطمئن هستم مرحوم بابك گوهري در آن ساعت نمي دانسته است كه دقيفآ موقعيت اش كجاست ؟ اين احتمال وجود دارد كه همان سيستم تعميري ( V.O.R ) مجددآ دچار مشكل شده و زاويه غلط رو به خلبان نشان مي داده است . پس تا اين لحظه مي دانيم كه خرابي موتور ربطي به اين انحراف نداشته است . پس تمام شايعات رو لطفآ فراموش كنيد . اما اين پايان ماجرا نيست . مسئله اي كه اكثر كارشناسان خبره متحير گشته و در اين مسئله مانده بودند ، توانايي هاي هواپيماي سي -130 است . كه اگر مرحوم گوهري مسير را اشتباه طي كرده ، به محض مشاهده زمين و ساختمان هاي مرتفع ، مي توانست بلافاصله موتور داده و به اصطلاح ( گو اراند ) نمايد ..

ساعت 13:45 :

مسئولان برج در اين ساعت متوجه مي شوند كه هواپيما از مسير اصلي انحراف دارد و مايل به سمت چپ است . به همين دليل از طريق فركانس ارتباطي  از وي دليل اين انحراف رو سئوال مي كنند .  و متعاقب آن فرياد يا حسين خلبان به گوش مي رسد و سپس سكوت ....

 3ahpgfwexhy8aay9qu8m.jpg

دلايل گفته نشده از سقوط هواپيماي خبرنگاران 

( آخرين بخش )

آن چه كه تاكنون خوانديد  :

پانزدهم آذر سال 1384 يك فروند هواپيماي سي -130 نيروي هوايي ماموريت مي يابد با 39 نفر خبرنگار ، عكاس و فيلمبردار به همراه 45 نظامي به چاه بهار براي حضور در مانور بزرگ آبي خاكي " عاشقان ولايت " پرواز نمايد . كاپيتان گوهري خلبان اين هواپيما قبل از پرواز متوجه مي شود يكي از سيستم هاي ناوبري هواپيما ( V.O.R ) اشكال دارد . بعد از تعميرسيستم اين هواپيما در ساعت 13:24 دقيقه به پرواز در مي آيد . 8 دقيقه بعد موتور شماره 4 هواپيما دچار نقص فني شده و خلبان بعد از خاموش نمودن آن با اعلام وضعيت اضطراري به سمت تهران بر مي گردد . در ساعت 13:40 بعد از عبور از بالاي فرودگاه قلعه مرغي از مسير اصلي منحرف مي شود . 2 دقيقه بعد برج مراقبت پرواز فرودگاه مهرآباد علت اين انحراف را سئوال مي كند و .. براي خواندن قسمت اول  (اينجا ) براي بخش دوم ( اينجا ) رو كليك نماييد.  

اولين اشتباه چگونه شكل مي گيرد ؟

همان گونه كه در تصوير بالا مشاهده مي فرماييد امتداد خط فرضي ترسيم شده ( رنگ قرمز ) به فرودگاه منتهي نمي شود . فراموش نفرماييد كه طبق اعلام برج مراقبت پرواز  ديد در زمان سانحه 1500 متر بوده است . پس كاملآ مشخص است خلبان بابك گوهري از اين نقطه باند فرود را نمي ديده است . براي يك هواپيماي مقتدر نظامي كه نزديك به سه دهه امتحان خود را پس داده است ، اين نمي تواند مشكل خاصي باشد . اين هواپيما دستگاه هاي متعد ناوبري دارد كه قادر است هواپيما را از هر نقطه اي در شرايط كاملآ كور ( تاريك ) به فرودگاه راهنمايي نمايد . و به طور حتم كاپيتان گوهري ساعت ها در اين شرايط ( I.F.R )  قبلآ پرواز كرده بود .

طبق استاندارد هاي پرواز در اين شرايط و با توجه به فاصله باند خلبان وقتي متوجه مي شود ديد كافي براي مشاهده فرودگاه را ندارد در اولين اقدام مي بايست با استفاده از سيستم هاي ناوبري خود استفاده كرده . و به جاي پرواز (V.F.R ) به طريقه ( I.F.R ) ادامه مسير دهد . حال بايد ديد آيا استفاده كرده است يا خير ؟  قدر مسلم گوهري متوجه شده است در اين فاصله باند فرود را در ديد ندارد . و صد در صد اتكاي او به دستگاه هاي ناوبري بوده است   . پس اولين نتيجه اي كه مي گيريم اين است كه اين سيستم ها خراب بوده اند .  هيچ احتمال ديگري در اين شرايط متصور نيست . مگر اين كه بر فرض محال فكر كنيم كه  بابك گوهري تشخيص نداده است كه فاصله با فرودگاه چقدر است !!   من در همين جا ثابت مي نمايم كه آن خدابيامرز دقيقآ مي دانست در چه فاصله اي از باند قرار دارد . اگر بار ديگر به نقشه بالا دقت فرماييد . به روشني قابل تشخيص است كه بابك گوهري در ساعت 13:35 دقيقه گردش به چپ نموده است . معني و مفهوم آن اين است كه او در نقطه مناسب اولين قدم در راه تقرب را برداشته است . يعني صد در صد به سيستم هاي معيوب ناوبري اطمينان كرده بود . 

وظيفه برج مراقبت پرواز در آن شرايط  چه بوده است ؟

پس با توجه  به اين مشاهدات و مستندات ، نتيجه مي گيريم  سيستم زاويه غلطي را به خلبان نشان مي داد . و مشاراليه هرگز نمي توانست فكر نمايد كه مسير اشتباهي را طي مي كند .  از طرف  شعاع پرواز به خوبي نشان مي دهد كه هواپيماي سي -130 در محدوده چهل ناتيكال مايلي فرودگاه مهر آباد بوده است . به عبارت صحيح تر مسئوليت بلند شدن و نشستن (Departure/Approach ) به عهده برج مهرآباد بوده است . و طبق دلايلي كه در سطور بالا عرض كردم ، مرحوم گوهري با اتكاء به آن سيستم ها ، دچار اشتباه فاحش در تعيين ارتفاع ، زاويه تقرب ( approach angle َ) و راستاي باند فرود شده است . ضمنآ باز هم تآكيد مي نمايم با توجه به آشنايي گوهري به انواع و اقسام تقرب ها چه در شب و ديد كور و چه در روز ( از اصولي است كه قبل از خلبان شدن بايد آموخته باشد )  اولين اشتباه ناشي  از خطاي تجهيزات ناوبري بوده است . و عامل انساني بر خلاف ادعاي بعضي ها ، هيچ نقشي نداشته است .

 در چنين وضعيتي برج فرودگاه مهر آباد بايد در ساعت 13:35 دقيقه وقتي خلبان گردش به چپ نموده و در مسير اشتباهي اقدام به كم كردن ارتفاع نمود ، وي را آگاه ساخته و گوهري را از شرايط ( mis-approach ) آگاه سازد . ياد آور مي شوم كه راهنمايي هاي برج را اصطلاحآ ( coordinate ) كردن مي نامند . عملي كه دير صورت گرفت   ممكن است براي خيلي ها اين سئوال پيش بيايد كه بر فرض سيستم ناوبري  هواپيمايي دچار نقص گرديد  . و هيچ كدام از عوامل مانند خلبان و يا مسئول برج مراقبت متوجه اين قضيه نشدند . آيا سيستم يا نهاد جايگزيني نيست ؟

در هواپيماهاي پيشرفته امروز از جمله سي -130 هاي نيروي هوايي مجهز به انواع سيستم هاي تقرب هستند كه در صورت غير فعال بودن يكي از آن ها ، با ساير ابزار و آلات ناوبري مي شود هواپيما در بد ترين شرايط نشست . بر فرض محال اگر بر اثر اتفاقي تمام سيستم هاي هدايت كننده از كار افتاد ، در قرودگاه و شبكه تقرب زميني ابزار و وآلات ناوبري پيشرفته اي وجود دارد كه هواپيما را مستقيم تا سر باند فرود راهنمايي مي كند . اما در اين سانحه عوامل متعدي دخيل بودند كه در سطور بعدي به آن خواهم پرداخت .  اما چرا در اين پرواز انجام نگرفت ؟ در مرحله اول به نوعي تقصير از مسئولن برج مهرآباد بود كه خيلي دير متوجه انحراف گرديد .  به عبارتي اگر آن ها تنها 2 دقيقه زودتر متوجه انحراف و مسير هواپيما مي شدند ، خلبان را آگاه كرده و مرحوم گوهري بلافاصله با سيستم ديگري زاويه فرود را مي بست .

  به  عبارتي  او كاملآ مظمئن بود كه مسير درستي را طي مي كند . حتمآ با خود مي انديشيد كه اگر مسير ام اشتباه باشد ، برج اخطار خواهد داد ضمن اين كه معمولآ ساير پرسنل پروازي همچون كمك خلبان و مهندس پرواز مسلمآ اگر نيم در صد فكر مي كردند كه دستگاه يا مسير مشكل دارد ، به خلبان گوهري تذكر مي دادند . به نظر شخصي بنده ،  مشكل ديد باعث تمام اين مشكلات بود . يعني مرحوم گوهري احتمالآ فكر مي كرد اگر جلو تر برود عمق ديد بيشتر خواهد شد . يعني اگر هوا تاريك يا مه آلود بود ، هرگز اين سانحه پيش نمي آمد !! چون هم خلبان و هم مسئول برج جدي تر به قضييه مي نگريستند .

من واقعآ از يكايك خوانندگان محترم پوزش مي خواهم كه اين قدر به جزئيات مي پردازم . ضمنآ ياد آور مي شوم   تمام دلايل و عرايض ام كاملآ شخصي است . و احنمال اين كه اشتباه كرده باشم وجود دارد . من بنا به تجربيات چندين ساله ام قدم به قدم احتمالات را بررسي مي كنم . قضاوت را به كارشناسان محترم و خوانندگان فهيم اين سايت واگذار مي كنمبا اين توضيحات بر مي گردم به دقيقه 13:42 دقيقه .. كه خلبان همچنان در حال كاهش ارتفاع است و به سمت خانه هاي سازماني شهرك توحيد در حال پرواز مي باشد ....

  عامل بعدي ، موتور هواپيما  :

مسئول برج با مشاهده  انحراف و ارتفاع نامناسب هواپيماي سي -130 ، بلافاصله سعي مي نمايد به خلبان تذكر دهد . كه البته خيلي دير است . از طرفي با توجه به غبار آلود بودن هوا و پنهان بودن ساختمان ها در آن آرتفاع ، وقتي در ساعت 13:42 دقيقه برج به خلبان اخطار انحراف رو مي دهد ، مصادف مي شود با لحظه اي كه تصويري گنگ از ساختمان هاي شهرك توحيد و حتي زمين قابل رويت براي خلبان مي شود . او تا متوجه اشتباه فاحش خود و ارتفاع موجود شده و قصد پاسخ گويي به برج را دارد ، ديگر خيلي دير شده بود ... و همزماني كه انگشت خود را بر روي فرامين فشار داده تا حرف بزند ، با ديدن وضعيت بحراني ناخود آگاه فرياد يا حسين گفته و تلاش خود را براي خروج از اين مصيبت به كار مي برد ..

در رسانه ها خوندم كه قبل از شنيده شدن فرياد يا حسين ، صداي صلوات و هلهله شادي از مسافران شنيده مي شود ...  همين امر دقيقآ فرضيه من را ثابت مي كند . زيرا همان طور كه گفتم از آن ارتفاع به خاطر بدي هوا زمين ديده نمي شد . خاموشي يك موتور و ديده نشدن زمين براي مسافران غير نظامي كه به قابليت هاي ايمني اين نوع هواپيما آشنا نبودند باعث  گرديده بود آن ها يك نوع اضطراب و دلشوره اي از شرايط موجود داشته باشند . و دقيقآ زماني كه برج اخطار را به خلبان مي دهد ، زمين براي مسافران و ساختمان ها براي خلبان قابل رويت مي شود . از اين رو با توجه به حال و هواي ماموريت خود كه تلفيقي از نام عشق و و لايت است ،  جو گير شده و با صداي بلند صلوات مي فرستند ، شايد هم عده اي هورا كشيده و غريو شادي سر داده بودند ...

 ذكر يك ماجرا براي روشن شدن افكار خوانندگان خالي از لطف نيست . در آن ايامي كه هواپيماهاي بوئينگ 707 براي نيروي هوايي خريداري شد ، سرهنگ معزي ( خلبان دربار و فردي كه بني صدر را از كشور فراري داد ) به عنوان فرمانده گردان و معلم خلبان اين هواپيماها هميشه روي يك اصل براي نشستن تآكيد داشت . او يه شاگردان خود هميشه توصيه مي كرد موقع نشستن ، آن اندازه سرعتي كه (طبق وضعيت هواپيما محاسبه مي شود ) براي نشستن بدست آورديد ، هميشه چند ( نات ) بيشتر بگيريد . چون اگر به دليلي اشتباهي در محاسبه تان مرتكب شده باشيد ، بوئينگ بر خلاف سي -130 ، چند ثانيه  طول مي كشد تا موتور هاي ( جت ) شما جواب دهد .. و همين امر كافي است زمين بخوريد ...

غرض از اين مثال اين بود كه هواپيماي سي -130 بر عكس بوئينگ هر وقت به دسته موتور آن فشار آورده شود ( گاز داده شود ) بلافاصله موتور ها جواب داده و هواپيما با سرعت ارتفاع مي گيرد . .. در اين پرواز هم قاعدتآ چنين اصلي عملي بود . يعني در آن 2 دقيقه اي كه از زمان اخطار برج تا زمان سانحه كه باز طبق نوشته رسانه ها يك دقيقه و پنجاه ثانيه  بعد از يا حسين گفتن خلبان سكوت بود ، اين هواپيما در شرايط عادي ... تكرار مي كنم در شرايط متعارف و عادي ،قابليت اين را داشت كه با فشار دادن دسته گاز رو به جلو و كشيدن فرامين به سمت عقب ، هواپيما به سرعت از منطقه خطر نجات يابد .  اما چرا جنين نشد ؟!!

 پر واضح است كه در اين جا ديگر خرابي سيستم هاي ناوبري نقشي نداشته است . و خلبان صد در صد همين عمل را انجام داده است . اما چرا به گفته شاهدان ماجرا مانند يه گلوله سنگ به سمت زمين آمده و به گوشه ساختمان بر خورد نموده است ؟ باز به نظر حقير  خلبان بعد  از ديدن درجه انحراف ، همزمان با صدا در آمدن مسئول برج كه با ديده شدن ساختمان توآم بوده است ، به طور غريزي و نا خود آگاه هواپيما را به جهت عكس زاويه سقوط يعني سمت راست پيچانده ( تو بنك ) مي گذارد .  اين جاست كه به نظر من خلبان قصور كرده است . يعني در يك لحظه فراموش كرده بود يك موتور از همون سمت ندارد !! سرعت اش كم است ( چون داشت مي نشست ) و در بنك قرار دادن باعث واخوردگي هواپيما يا همان ( استال ) گرديده و مانند يه نكه سنگ بدون اين كه هيچ كنترلي روي فرامين داشته باشد ، متآسفانه به زمين مي خورد . ببخشيد يادم رفت كه اضافه كنم وزن آن هم سنگين بود ( بنزين مصرف نشده بود . بار و مسافر هم داشت ) .

چه عواملي باعث سانحه مي شوند ؟

 تا اين جا تقريبآ به عوامل موثر در اين سانحه دلخراش پي برديد . اما من قصد دارم عوامل ديگر را هم بر شمارم : معمولآ در هر سانحه اي دو نوع عامل دست به دست هم مي گذارند . يكي عوامل آشكار ، كه بيان كردم . دوم عوامل پنهان . به نظر شما چه عوامل پنهاني در اين ماجرا دخيل بوده است ؟

1-  فرسودگي و طول عمر هواپيما :

 با اين اصل كاملآ موافق هستم كه هواپيماهاي سي -130  بهترين و امن ترين هواپيماي ترابري است . و در حال حاضر پيشرفته ترين كشور ها از آن در عمليات هاي چند منظوره استفاده مي كنند . اما فراموش نكنيد كه آن ها مانند ما مشكل تحريم قطعات رو ندارند . و هر از گاهي مدل پيشرفته تر از سري قبل را روانه ارتش مي كنند . آمريكا در حال حاضر مدل سي -130 جي را هم به كار گرفته است . ولي ما همچنان با مدلي كه بيش از سه دهه از عمر آن مي گذرد از آن استفاده مي كنيم    . آن هم به همت منخصصان واقعآ دلسوز .

2- روحيه خلبان و خدمه پرواز :

 داشتن روحيه مفرح و شاد براي خلبانان و خدمه پروازي يك اصل اجتناب ناپذير است . اما شما در اين پرواز مي بينيد كه خلبان از ساعت 6 صبح به پايگاه آمده و تا ساعت 13:24 دقيقه كه به پرواز رفته ، چقدر فشار رواني رو تحمل كرده است . چقدر انرژي صرف چونه زدن با مسئولان گردان نگهداري زده  بود تا هواپيماي ديگري را جايگزين اين يكي نمايد ؟ مسلمآ اگر او در گير مشكلات اداري - فني نبود كار آيي او بيشتر مي شد . به گرفتاري هاي او مشكلات ديگر مرسوم مثل مسايل مادي و .. را هم اضافه كنيد . اين را هم اضافه كنم داستان موش و گربه بازي خرابي هواپيما تقريبآ سناريويي تكراري . هميشگي كروي پروازي است .

2 - بلاتكليفي ماموريت ها :

 من كاري به اين پرواز ندارم و قصدم صرفآ بررسي كلي است . بلاتكليفي در اجراي ماموريت ها تقريبآ به يك اصل تبديل شده است . بار ها شده بود كه ما براي ماموريت يك روزه اعزام مي شديم اما بدون هماهنگي ناگهان به يك هفته به افزايش مي يافت . در محل ماموريت هم اين نا هماهنگي ها به حدي مي رسيد كه ديگر روحيه اي براي پرواز نمي ماند . در صورتي كه با يك برنامه ريزي دقيق اكثر مشكلات حل مي شد .

 دلايل متعدد ديگري  هم ممكن است وجود داشته باشد كه من حضور ذهن ندارم . اما با اجازه به  ابعاد ديگر اين ماجرا مي پردازم . بعضي ها شايعه كرده بودند كه دشمنان به وسيله ليزر پرواز اين هواپيما رو مختل كرده بودند كه واقعيت ندارد .  اما وجود اختلالات و انحراف مسیر پروازی می تواند دلایلی غیر از تابش اشعه لیزر داشته باشد . که مهم ترین آن " تلفن های همراه " است . و این امکان وجود دارد مسافران بعد از تآخیر های فراوان ُ وقتی مطلع می شوند دوباره به تهران برمی گردند ، با تلفن موبايل خويش با منزل و خانواده تماس گرفته باشند .. ! البته همه اين ها حدس و گمان است . و بعد از تحقيقات رسمي مشخص خواهد شد .

بعضي ها شايه كرده بودند كه جعبه سياه اين هواپيما را مخفي كرده بودند . و .. بايد به آگاهي شما عزيزان برسانم هواپيماهاي سي -130 فاقد ( FDR ) جعبه سياه مي باشد .

دوستان عزيز راستش رو بخواهيد خيلي موارد رو قصد داشتم به عرض شما دوستان خوب برسانم . اما به دليل طولاني شدن فقط به چند نظر اصلي خودم اكتفا كردم . دوستان اگر سئوال يا نظري داشته باشند در خدمت خواهم بود . ضمنآ به در خواست بعضي خوانندگاني كه مشگل دير باز شدن صفحه به خاطر تصاوير را دارند . از اين پس مطالب را بدون تصوير در وبلاگ ام به آدرس :http://oldpilot.blogfa.com/ قرار مي دهم .

 

 

در پناه ایزد منان پاینده و جاوید باشید .

بهروز مدرسی

این پست ساعت1:۳۰ دقیقه بامداد به تاریخ یازدهم آذر  ۱۳۸۸ باز نویسی مجدد شد .

پاینده و برقرار باد ارتشیان دلاور و قهرمان ایران

 

   آرشیو سایت  اينجا                                               آرشیو وبلاگ اینجا 

به درخواست خوانندگان محترمي كه گله فرموده بودند اين سايت فهرست مطالب گذشته ندارد ، اين مهم به همت يكي از خوانندگان خوب و پسر عزيزم امير محمود بازيار انجام گرفت .. همچنين بخش قديمي " مطالب گذشته " به انضمام كالبد شكافي سانحه هواپيماي سي - ۱۳۰ كه در شهرك توحيد به وقوع پيوست به اين صفحه انتقال يافت . براي مشاهده آرشیو مطالب سایت اينجا رو كليك كنيد . همچنین برای مشاهده مطالب گذشته وبلاگ اینجا را کلیک کنید .

 

THE WORLD RECENT PLANE CRASHES:

Date:November 29, 2009 Time16:10 :Location:Lyall Harbour, BC, Canada :, Operator:Seair SeaplanesAC Type:de avilland Canada DHC-2 Beaver MK- 1 Aboard:8 Fatalities:6 , Ground:0 ,Route:Lyall Harbour - Vancouver Details: The float plane crashed off Saturna Island after taking off fro Lyall Harbour. A female passenger and the pilot survived.

Date:November 28, 2009 Time:08:16 Location:Shanghai, China , Operator:Avient Aviation AC Type: McDonnell Douglas MD-11F Aboard:7 Fatalities:3 , Ground:0 ,Route:Shanghai, China - Bishkek, Kyrgyzstan Details: The cargo plane veered off the runway, crashed and burned after the tail struck the ground as it attempted to take off. Three of 7 crew members were killed.

Date:November 23, 2009 Time:14:10 Location:Near Coltano, Italy , Operator:Italian Air Force AC Type: Lockheed KC-130J Hercules Aboard:5 Fatalities:5 , Ground:0 ,Route:Training Details: The military transport crashed and burned shortly after taking off from Pisa-Gal Galilei Airport.

SOURCE:www.planecrashinfo.com BY:Alireza Sadeghi

ترجمه فارسی:

حوادث هوایی اخیر دنیا:

تاریخ:29 نوامبر 2009/زمان:16:10/مکان:کاندا -"بندر لیال"/ خط هوایی:سی ایر سی پلین/نوع هواپیما:دو هاویلاند "دی اچ سی-2"/تعداد سرنشین:8/تلفات:6/تلفات روی زمین:0/مسیر:بندر "لیال" به "ونکوور"/جزئیات:هواپیمای شناور پس از برخاستن از "لیال" در جزیره "ساتورنا" سقوط کرد.یک مسافر زن و خلبان نجات پیدا کردند.

تاریخ:28 نوامبر 2009/زمان:8:16/مکان:شانگهای در چین/ خط هوایی:"آوینت"/نوع هواپیما:مکدانل داگلاس-11/تعداد سرنشین:7/تلفات:3/تلفات روی زمین:0/مسیر:شانگهای در چین به "بیشکک" در "قرقیزستان"/جزئیات:هواپیمای باری در هنگام بلند شدن و پس از اینکه دم آن بزمین برخورد کرد از باند منحرف شد و سقوط و آتش گرفت.3 تن از 7 خدمه کشته شدند.

 

تاریخ:23 نوامبر 2009/زمان:14:10/مکان:نزدیک "کولتانو" در "ایتالیا"/ خط هوایی:نیروی هوایی ایتالیا/نوع هواپیما:سی-130/تعداد سرنشین:5/تلفات:/تلفات روی زمین:5/مسیر:0/جزئیات:هواپیمای ترابری نظامی لحظاتی پس از برخاستن از فرودگاه "گالیله پیزا" ایتالیا سقوط کرد.

 planecrashinfo.comمنبع: گردآوری و ترجمه:علیرضا صادقی 

بوئينگ 727 ايران اير - آرشيوي

چرا بوئینگ ۷۲۷ به کوه های لشکرگ برخورد کرد ؟   ( اینجا )

تصوير لاشه ي هواپيماي سقوط كرده در كهريزك تهران

 نا گفته هايي از سقوط هواپيماي فرماندهان ارشد در كهريزك  ( اینجا )

j882tlugmb05ug8cpqjs.jpg

ماجرای هواپیما ربایی های نا موفق در ایران . ( اینجا ) 

uwrh26f63ahxue8x7xgo.jpg

نخستین سانحه هواپیمای ۷۴۷ ایرانی  (اینجا )

jpmlkmj1o0qm9edi1tsk.jpg

تصاویر دلخراش از سوانح هوایی جهان ( اینجا )

پیشنهاد دو پست دولتی توسط احمدی نژاد ( اینجا )

  • چگونه به جای دختر خارجی ، برادر پاسداری را تحویل ام دادند !! ( اینجا )
  • چگونه از تهمت کودتای نوژه ، نجات پیدا کردم !!؟ ( اینجا )
  • به جای  قطعه هواپیما بهروز وثوقی تحویل دادند !! (اینجا )
  • ماجرای جدا شدن سر مسافری در مقابل چشمان خانواده اش !! (اینجا )
  • نقش ستون پنجم در سقوط هواپیمای آیت الله محلاتی ! ( اینجا )
  • آیا تاکنون آتش گرفتن انسانی رو از نزدیک دیده اید !!؟ ( اینجا )
  •  ادار خلبان ، نظم پایگاه را به هم ریخت !! (اینجا )
  • دلایل سقوط هواپیمای خبرنگاران ! ( اینجا )
  •  آیا زندانیان سیاسی به دریاچه نمک ریخته می شدند !!؟ ( اینجا )
  • چگونه به دبیر کلی حزب خران برگزیده شدم !!؟؟ ( اینجا )
  • انتقاد از اعلیحضرت همایونی جهت رفاه الاغ !! ( اینجا )
  •  با خلخالی در صحرای طبس ! ( اینجا )
  • چرا در پرواز آبنبات تعرارف می کنند !؟ (اینجا )
  • پرواز به قبیله آدمخواران !! (اینجا )
  • عملیات محرمانه نجات زندانیان ( اینجا )
  • ماجرای اشگ ننه علی ( اینجا )
  • شوخی با حاج آقا در جبهه ! ( اینجا  

    - تعداد بازديد
  • 14718
  • مرتبه

    نظرات

    سلام کاپیتان خسته نباشید
    تنها مطلبی که من توی کل مطالبتون نخوانده بودم علیرغم اینکه لینکهای زیادی هم در همه مطالبتون بود همین جریان سقوط شهرک توحید بود و قسمت این بود که این مطلب که ظاهرا کامل تر از پست قبلی مربوط به سانحه شهرک توحید بود را بخوانم وفکر کنم شما هنوز تا این لحظه که من در حال مطالعه این پست بودم عکسها را کامل قرار نداده اید چون به نقشه مسیر هواپیما اشاره کرده بودید که تا این لحظه هنوز من تصویری نمی بینم و بخاطر همین چون در ابتدای پست سوال کرده بودید که عکس توی پست ها کار کنید یا نه؟نظر من اینست که واقعا عکسها بخاطر سلیقه خوبی که در انتخاب کردن عکسهاتون دارید کامل کننده مطالب هست و فکر کنم بودن عکسها لازم هست هر چند که زحمت شما چند برابر میشه البته نظر شخصی بنده اینست وگرنه تصمیم گیرنده اصلی خودتان هستید
    پاینده باشید
    پاسخ
    حمید جان عزیز و نازنین
    با تشکر از شما .. باید اعتراف کنم یکی از پست هایی که خیلی روی آن تمرکز و تفکر کردم ، قسمت سوم همین سانحه بود که در برگیرنده لحظات قبل از سانحه بود .. من بقدری خودم رو ذوب در پرواز کرده بودم که انگار درون کابین نشسته بودم .. و ثانیه به ثانیه پرواز رو با تمام وجودم احساس کرده و یادداشت بر می داشتم .. بر همین اساس هم تصویری کامل از مسیری که باید طی می شد و مسیری که اشتباه رفته بود را ترسیم کردم .. خیلی زود همین تصویر در اکثر رسانه های داخلی و خارجی درج گردیده و مورد استناد خیلی از کارشناسان قرار گرفت .. خب این ها رو عرض کردم تا بگم ... متآسفانه ضربه ای که سایت های آپلود به بعضی تصاویر مرجع بنده زدند ، کم نیستند .. ! و با کمال ناراحتی اعلام می کنم که تصویر مورد نظر هم حذف شده است . و من خیلی دنبال آن حتی در سایت هایی که استفاده کرده بودند گشتم .. اما متآسفانه پیدا نکردم .. برای همین در اکثر بخش های قسمت سوم که اشاره به عکس و رنگ مسیر های طی شده می کنم .. مربوط به گذشته و زمانی که تصویر پاک نشده بود است .. اشتباه بزرگ من این بود که از عکس ها آرشیو تهیه نکردم .. !! البته بعد از حذف ناخواسته اغلب تصاویر در مطالب قدیمی ، به این فکر افتادم که نسخه ای از تصاویری که در سایت استفاده می کنم را همیشه داشته باشم .. اما در مورد مطالب خیلی قدیمی .. واقعآ متآسفم
    البته من زیاد نامید نیستم .. مطمئن هستم که عاقبت تصویر مربوطه را در یکی از سایت هایی که مطلب بنده را کپی کرده بود ، پیدا خواهم کرد .. قطعآ به اطلاع دوستان خواهم رساند
    ممنون از توجه و دقت نظری که شما به مطالب و نوشته ها دارید

    بنام خدا
    با سلام دورود به ارواح طبيه امام راحل ، شهداي انقلاب و جنگ تحميلي ، دوردو بيكران ميفرستم به روح پاك و مقدس شهيد خلبان گوهري و همكاران ايشام در آن پرواز همچنين خبرنگاران و اصحاب رسانه كه در اين پرواز جان خود را از دست دادن و قافله شهدا پيوستند.سالگرد شهادت همه اين بزرگواران را تسليت عرض ميكنم مخصوصاً به خانواده شهيد مظلوم خلبان بابك گوهري .
    استاد عزيز سلام عرض ادب خدمت شما ، بايد عرض كنم به علت عشق بيش از اندازه‌ام به خلبانب و خلبانان و اينكه در اين سانحه فقط انگشت اتهام به سمت يكي از مظلومترين خلبانان نيروي هوايي ارتش نشانه رفت اكثراً از خواندن مطالب در خصوص اين سانحه فرار ميكردم چون خيلي هرس ميخوردم و ناراحت مي شدم اما مطالب ارزشمند شما خوشحالم كرد زيرا همه با خواندن آن ميفهمند يك نفر هيچوقت نمي تونه باعث اين حادثه بزرگ شود و مجموعه‌اي از عوامل است كه يك واقعه را قلم ميزند.به هرحال وقت اين شهدا تمام شده بود و بايد مي رفتند اگر روي هوا وتوي هواپيما نبودند در مانور شايد يا در جايي ديگر و به نحوي ديگر بايد مي رفتند .
    ميگن وقتي وقت رفتن از اين دنيا فرامي‌رسد نه تير خطا مي‌رود ونه زخم شفا پيدا ميكند .
    خدا كنه كه روزي ما عبادت و مرگ ما شهادت در راه رضاي خداوند سبحان باشد.
    روحشان شاد و يادشون گرامي باد

    الحقير - علي كدخدايي
    پاسخ
    پسر عزیز و بزرگوارم جناب کدخدایی نازنین
    خوشحالم بعد از مدتی تآخیر ، دوباره دستخط زیبای شما رو می بینم
    باور کن کمی نگرانت شده بودم .. چون به قول قدیمی ها .. شما سرقفلی های سایت محسوب می شوید .. و غیبت تان خیلی زود به چشم می آید .. و شرمنده ام که تلفنی جویای حال شما نشدم .. چون همان گونه که مستحضری .. من شب ها تا صبح کار کرده و روز ها می خوابیدم .. !! در این یک ماهی که آنفولانزا گرفته ام .. تمام برنامه هایم به هم ریخته است .. شاید باور نکنی ایام هفته .. و گاهی اوقات ساعت دقیق را هم فراموش می کنم .. ایزوله ایزوله بودن این مکافات ها را هم دارد
    اگه می بینی دو پست پشت سر هم به نوعی تکراری است ، حاصل همین کسالت هاست که سعی کردم لااقل مطالب قبلی مخصوصآ لینک های پر بیننده ای که فاقد تصویر هستند را ترمیم نمایم !! بگذریم
    علی جان در مورد شهدای سانحه دردناک هواپیمای سی - 130 به درستی اشاره کردی که این ظالمانه ترین تهمت است که آدم خلبان را مقصر بداند
    من در پاسخ یکی از کامنت ها نوشتم که .. مدت های زیادی به این پرواز فکر کرده به طوری که خود رو درون آن هواپیما حس کرده و با داده هایی که داشتم آن پرواز را بازسازی کردم .. و در عین حال سعی کردم به تمام شایعات از جمله تغیر خلبان ، اجبار برای پرواز ، عدم فرود در سایر فرودگاه ها ، پرواز وی آی پی روز سانحه و خیلی دیگر از این نوع شایعات بی اساس را با دلیل و مدرک پاسخ دهم . البته مردمی که شایعات گوناگون را دامن می زنند ، گناهی ندارند .. چون وقتی اطلاع رسانی دقیق و به موقع نباشد .. هر کسی به زعم خود ماجرا را بر اساس شنیده های خود تفسیر و تحلیل می کند .. ! مخصوصآ جو بی اعتمادی که این روز ها حاکم است ، به همه کس حتی خلبان شهید بابک گوهری هم بد بین می شوند
    خدا رو شکر می کنم .. اغلب دوستانی که تحلیل فوق را مطالعه فرمودند ، همه به اتفاق بر صحت این نظریه تآکید فرمودند .. به عبارتی کم تر کارشناسی را دیدم که بعد از خواندن سیر دقیق حادثه از لحظه پرواز تا سقوط از نظر علمی و فنی نظریه بنده را رد کرده باشد .. ! البته ممکنه من هم اشتباه کرده باشم .. ولی به هر حال به عنوان یک انسان بی طرف سعی کردم نظر و احساسم را صادقانه بیان کنم
    حال خوشحالم که مورد پسند شما دوست بزرگوارم قرار گرفته است
    ممنون از حضورت

    با سلام خدمت جناب بهروز خان

    برای آقای کیوان:
    دوست عزیز بنده هم هواپیمای سی 130 را در سیمولاتور خود دارم.
    روش کار به این صورت هست که بعضی سایت ها فایل های هواپیماهای مختلف رو برای دانلود می گذارند و شما بعد از دانلود آن را بازکرده و طبق دستورالعما آن فایل ها رو به برنامه اضافه می کنید
    در گوگل سرچ کنید فلایت سیمولاتور اد آنس یا دانلود سی 130 فاصله فلایت سیمولاتور
    متشکرم.
    پاسخ
    جناب آقای بازیار نازنین
    ممنون از راهنمایی شما

    سلام به عمو بهروز جون خودم.باور کنید هر روز عشق و علاقه من به شما بیشتر میشه.با اجازهتون میخواستم مطلبی در باره خودم رو برای دوستان بازگو کنم.چند وقت پیش توی دانشگاه یه دختر خانوم که اتفاقا همشهری بنده هم بود از من درخواست جزوه کرد من هم بدون هیچ چشمداشتی جزوم رو بهش دادم.چندتا از دوستای صمیمیم که شاهد ماجرا بودند از من خواستند که که مخ دختره رو بزنم و باهاش دوست بشم.شب موقع خوابیدن به یاد شما و مطالبتون افتادم که چگونه توی آمریکا و یا حتی تو ایران عزیز خودمون با خانمهای زیادی سر و کار داشتید ولی هیچ وقت منظوری بدی نداشتید باور کنید توی دلم خیلی شما رو تحسین کردم و به خودم قول دادم با اون خانوم مثل خواهرم رفتار کنم این آشنایی چندین ماهه که ادامه پیدا کرده ورابطه ما هم به شکل بسیارمحترمانه ای است.باور کنید که هیچ وقت هیچ گونه سو نظری نسبت به اون خانم محترم نداشتم و اون خانم هم متوجه این موضوع شده و اینها رو همش مدیون شما و نوشته هاتون هستم. باور کنید چندین مورد دیگه هم بودکه شما رو الگوی خودم قرار دادم و به نتایج خوبی رسیدم.امیدوارم سالهای سال زنده باشید و ما بتونیم از نوشته هاتون استفاده کنیم.عمو جون باور کنید که شما الگوی بسیاری از خوانندگان محترم هستید وچون حرف های شما از دل صادق و پاکتون بیرون میا بر دل ما هم مینشیند.
    راستی چند پست قبلی هم کولاک بوده.و شهدت خلبان گوهری مظلوم و همه شهدای اون حادثه دلخراش رو به خانواده هاشون تسلیت میگم.
    راستی عمو قرار بود برید سر کار.چی شد به کجا رسید؟امیدوارم که یه شغل مناسب در شان شما امیر ارتش پیدا بشه.
    خیلی دوستون دارم پسر کوچکتون اسی
    پاسخ
    اسی جان باور می کنی با چشمانی گریان که ناشی از شادمانی است کامنت شما رو خوندم .. ؟ این یعنی اوج انسانیت .. اوج لذت معنوی .. باور کن اگه به قول دوستانت مخ اش را زده بودی .. حتی اگه بر فرض هم موفق می شدی .. جز یک عمر پشیمانی سودی برایت نداشت .. البته انسان های با وجدان عذاب کشیده و پشیمان می شوند .. اما انسان های بی خیال در فساد غرق شده و تا چشم باز می کنند ، جوانی شون تباه شده است
    اما لذتی که شما از این دوستی می بری ، خیلی از لذت کاذب نفرت آمیز دلنشین تر است .. پسر عزیزم .. این ذات خودت است که خدایی و پاک است . من در این ماجرا هیچ نقشی نداشتم .. در خوش بینانه ترین حالت ، می توانم یک واسطه خیر باشم .. همین
    اما شما در عنفوان جوانی مزه عشق معنوی ، معنی خدمت به مردم ، معنی پاکی و صداقت رو خوب درک کرده و مزه آن ار می چشی .. و به عقیده من این یعنی اوج سعادت .. مهم نیست پول نداشته باشی .. مهم نیست مستآجر باشی .. مهم نیست میوه و گوشت کم بخوری .. بلکه مهم این است که احساس آرامش و خوشبختی می کنی .. و این یعنی سعادتمندی در هر دو دنیا .. پسرم ببخشید مثل کشیش ها موعظه کردم .. !!! فقط خواستم حرکت خوبت را تحسین کنم .. و بهت بگم از انسان همین چیز ها باقی می ماند .. و آرامش این چنینی به یک دنیا ثروت می ارزد .. و دیگر مادیات برایت اهمیت نخواهند داشت
    خیلی خوشحالم پسرم .. و همان طور که گفتم .. خودت خوب بودی .. به قول قدیمی ها سر سفره پدر و مادرت نان حلال خوردی .. بقیه همه بهانه است
    برایت از صمیم قلب آرزوی خوشبختی و موفقیت می کنم
    هر یک از اعمال نیک بعدی شما ، کلید زندگی سعادتمند شما در آینده خواهد بود من هم شهادت همه عزیزانی که در سانحه سقوط هواپیما مظلومانه جان خود را از دست دادند به خانواده محترمشان ، مردم عزیز کشورم تسلیت می گویم .. روحشان شاد

    سلام عمو مدرسی عزیز:
    امیدوارم که حالتون خوب باشه خیلی دلم براتون تنگ شده بود به دلیل مشغله کار ودرس یه مدت نتونستم انلاین شم خوشحالم که میبینم به طور مرتب کامنت گذاشتین ونهضت همچنان ادامه داردایشالا که کسالت هم بر طرف شده باشه روی نوه های گلتون رو هم ببوسین با سپاس از زحمات شما..........
    پاسخ
    شاهین عزیز و نازنین
    من هم خوشحالم که بعد از مدت ها دوباره سعادت دیدن روی ماهت را پیدا کردم نوه های شیطون هم دست بوس دایی نازنین خود هستند
    با آرزوی موفقیت و تندرستی

    سلام با یک مصاحبه برزوم منتظر هستم.
    پاسخ
    علی جان .. خسته نباشی
    چشم حتمآ خدمت خواهم رسید

    ( سنترال کلابز )


    رز سفید استالینگراد

    لیدیا لیتویاک در روز 18 آگوست 1921 در مسکو به دنیاآمد. کسانی که او را می شناختند او را به صورت برجسته ای زیبا می یافتند. این زیبایی برای او محبوبیتی در قلب مردم ایجاد کرده بود که به موفقیتهای او به عنوان یک خلبان جنگی افزوده شده بود. از این رو، لیدیا موضوع خوبی برای برنامه های تبلیغاتی وزارت دفاع به شمار می آمد.

    لیدیا در 14 سالگی به یک باشگاه پروازی پیوست و اولین پرواز خود را در 15 سالگی انجام داد. با آغاز تهاجم هیتلر به روسیه لیدیا تصمیم گرفت که به صورت داوطلبانه به نیروی هوایی ارتش سرخ ملحق شود اما به دلیل تجربه کم پرواز درخواست او را ردکردند. درنهایت با اغراقهایی که لیدیا درباره تجارب و ساعات پرواز خود کرد مقامات نیروی هوایی راضی شدند تا او به خدمت نیروی هوایی درآید.

    لیدیا در ژانویه 1942 خدمت خود را در گروه هوایی 586 -که تماما از خلبانهای زن تشکیل شده بود- و با پروازهای دفاعی آغازکرد. شش ماه بعد به دلیل شایستگی هایی که لیدیا یافته بود او را به اسکادرانی که خلبانهای مرد داشتند منتقل کردند. در ابتدا، او را به گروه جنگنده های 286 و سپس به گروه هوایی 437 اعزام کردند. این واحد به تازگی هواپیماهای جدید لاوچکین5 خود را دریافت کرده بود. لیدیا -که اکنون لیلیا نامیده می شد- به همراه این واحد در روز 13 سپتامبر 1943 توانست 2 شکار اول خود را انجام دهد. این هواپیماهای واژگون بخت عبارت بودند از یک فروند بمب افکن یونکرس 88 و جنگنده محافظش.

    در پایان ژانویه سال 1943 لیلیا به همراه 2 خلبان زن دیگر به واحد 296 اعزام شد. در روز 17 فوریه او مستحق دریافت پرچم سرخ شناخته شد. 2 روز بعد لیلیا به درجه ستوان دوم و کمی بعد به درجه ستوان یکم ارتقا یافت. در این زمان لیلیا همسر مناسب خود را یافت. او با یکی از تکخالهای روسی به نام آلکسی سولوماتین ازدواج کرد اما این ازدواج دوامی نداشت. 3 ماه بعد، همسر لیلیا در هنگام فرودآمدن دچار سانحه شد و لیلیا را در میدان جنگ تنها گذاشت. لیلیا یک قهرمان برای رسانه های گروهی شده بود اما دیگر توان روحی و جسمی او به انتها رسیده بود.

    در دو طرف کابین جنگنده یاک1 لیلیا یک سوسن سفید نقاشی شده بود که اغلب به دلیل لقب او با رزسفید اشتباه گرفته می شد. او علاقه زیادی به گلها داشت و اغلب دسته ای از گلهای وحشی اطراف فرودگاه را چیده و به همراه خود به پروازهای جنگی می برد. مکانیک هواپیمای او به یاد می آورد که لیلیا یک کارت پستال از رز زرد داشت که در درون کابین جنگنده خود چسبانده بود. گلهای سفید روی بدنه هواپیمای لیلیا به زودی توسط آلمانها شناخته شد و این امر باعث می شد تا خلبانهای آلمانی معمولا فاصله خود را از هواپیمای جنگنده یاک1 او حفظ کنند.

    در طی جنگهای هوایی پرتعداد روسیه و آلمان نازی در بهار و تابستان 1943 لیلیا 3 بار مجروح شد. اولین بار در روز 15 مارس و هنگامی بود که لیلیا یک فروند یونکرس 88 را ساقط کرد ولی توسط مستراشمیتهای محافظ بمب افکن آلمانی مورد اصابت قرارگرفت. لیلیا به پرواز خود ادامه داد و توانست یک فروند یونکرس 88 دیگر را هدف قراردهد. او در پایگاه خود فرود آمد و تا ماه می در بیمارستان بستری شد.

    هنگامی که لیلیا به واحد خود بازگشت نام این واحد به دلیل شاهکارهایش به واحد 73 گارد تغییر یافته بود. او در روزهای 16 و 18 جولای همان سال دوباره مجروح شد. هر دوبار لیلیا در پشت خطوط دشمن فرود آمد و با پای پیاده به سمت پایگاه خود به راه افتاد و هر دوبار توسط خلبانهای دیگر روس که به خاطر او به زمین نشسته بودند نجات یافت.

    او همیشه در پروازهای جنگی اش موفق عمل می کرد اما در نهایت در روز اول آگوست 1943 هنگامی که برای اسکورت بمب افکنهای روسی که از بمباران آلمانها بازمی گشتند به اورال اعزام شده بود کشته شد. 8 فروند مستراشمیت 109 آلمانی که یاک1 او را تشخیص داده بودند به یکباره بر کشتن او متفق شدند و درنهایت "رز سفید استالینگراد" را سرنگون کردند. هواپیما و پیکر لیلیا در طی جنگ یافته نشد. چون پیکر او یافته نشد از اعطای مدال قهرمان اتحد جماهیر شوروی به وی خودداری کردند اما بنای یادبودی برای او در کراسکی لوسک ساخته شد و 12 ستاره طلایی به نشانه 12 فروند هواپیمایی که لیلیا شکارکرده بود بر روی سنگ مزار او نقش بست. لیلیا 168 سورتی پرواز جنگی انجام داد و علاوه بر 12 پیروزی شخصی خود 3 شکار مشترک نیز در کارنامه اش داشت. لیلیا هنگامی که کشته شد تنها 22 سال داشت.

    بازمانده پیکر لیلیا در اواخر سال 1979 در زیر بال هواپیمایش در نزدیکی دهکده دمیتریوکا یافته شد. برای او یک مراسم خاکسپاری رسمی تدارک دیده شد و در ماه می 1990 توسط میخائیل گورباچف مدال قهرمان اتحاد جماهیرشوروی به وی اهداشد.

    منبع مجله اطلاعات هفتگی
    پاسخ
    ممنون از شما آوالانچ عزیزم
    بله در تاریخ جنگ های جهانی .. و نبرد آلمان ها قهرمان های زیادی پا به عرصه گذاشتند و باعث کسب افتخارانی برای وطن خود شدند
    ما هم در جنگ هشت ساله خود از این قهرمانان زیاد داشتیم .. که باید حتمآ معرفی شوند
    با تشکر از کامنت عالی ات


    سلام آقای مدرسی عزیز
    مطالب جالب وخواندنی شمابرای ارتقاء اطلاعات عموم در باب تجارب هوایی بسیار ارزنده است.
    همواره استوار باشید.
    بدرود
    پاسخ
    کاوه جان نازنین
    ممنون از لطف و محبت شما
    موفق و پیروز باشی

    سلام عمو
    درباره اون هواپيما مطمئنم سقوط اتفاق افتاده ولي نميدونم هواپيما آمريكايي بوده يا نه ولي چندتا آمريكايي خيلي مهم توي اون بودن...واز مسئله كيسه خوابها مطمئنم چون با عرض معذرت يكيش توي خونه خودمونه ...بعدز پيدا شدن هواپيما به بابام اينا گفته بودن كيسه خوايها براي خودتون...البته اگه پيدا كردين..ولي شايد هم هواپيما داكوتا بوده
    اما درباره ريورس شايد من منظورم رو بد رسوندم ...منظورم اين بود كه با سي 130 ميشه روي هوا به صورت معكوس حركت كرد يا معلق زد و...همين كارها كه اف 5 يا اف4 انجام ميده
    با تشكر
    پاسخ
    آرش جان عزیز
    من فکرم را روی سی - 130 متمرکز کرده و پاسخ شما را دادم
    بله ممکنه هواپیمای دیگری بوده باشد که ناتو از آن استفاده می کرده است که من بی خبرم
    در مورد ریورس به شما عرض کنم .. شکاری هایی مثل اف پنج با فانتوم با عمل ریورس معلق نمی زنند .. اگر در آسمان لوپ زده و ده ها عملیات آکروباتیک انجام می دهند ، به خاطر چابکی و سرعت بالای آن هاست . ریورس تنها کارش فشار باد رو به جلو که سبب عقب رفتن هواپیما می شود .. همین آن هم روی زمین .. روی هوا شما چند سانتمیتر دسته گاز را عقب بکشی هواپیمایت سرعت اش کم شده و دماغ می افتد .. !!! منظور شما لوپ زدن با سی - 130 است که باید عرض کنم .. به دلیل وزن زیاد و پهن بودن بدنه امکان پذیر نیست .. البته مانور های خوبی تا حد لوپ زدن انجام می دهد .. اما اون حرکاتی که در شکاری انجام می شود را ... خیر امکان ندارد

    كاپيتان مدرسي درود بر شما
    تحليل جالبي بود اما يك نكته را متوجه
    نمي شوم.
    خلبانان اين پرواز چطور قبل از اين
    كه باند پرواز را در ديد داشته باشند ارتفاع را تا حدي كم كرده اند
    كه هواپيما به يك آپارتمان بخورد.
    گفته مي شود سيستم v o r ايرادداشته
    است .اماارتفاع چرا در موقعيت خارج از فرودگاه تا اين حد پايين بوده است.
    در حالي كه برج مراقبت ديد را 1500 متر اعلام كرده بود.
    حداقل امكان ديدن باند در لحظاتي
    قبل از فرود وجود داشته است.
    به نظر مي رسد اشكالات فني هواپيما يكي دو تا نبوده خلبانان پرواز كنترل
    هواپيما را قبل از سقوط به كلي از دست داده بودند.
    با سپاس
    پاسخ
    نه کیوان عزیزم .. هواپیما وقتی قادره در هوای تاریک و بارانی به اتکای همان سیستم های ناوبری از قاره ای به قاره ای دیگر برود ، عمق دید 1500 متر اصلآ مشکلی نبوده است !! من در تحلیل ام عرض کردم .. اگه شب بود ، امکان نداشت این هواپیما به زمین بخورد !!! چون با اتکاء به سایر سیستم های ناوبری راه خودش را می یافت .. اما اعلام اضطراری به خاطر یک موتور اصلآ مشکلی نبوده است .. حتی دو تا موتور هم از دست می د ادا می توانست راحت فرود آید .. مرحوم گوهری به وی او آر خود اعتماد کرده بود .. و در حال کم کردن ارتفاع بود .. به تصور اون خدا بیامرز .. دارد مسیر درستی را طی می کند .. او اصلآ فکرش را نمی کرد سیستم تعمیری دوباره مشکل داشته باشد .. او هر آن منتظر بود تا زمین را ببیند .. در عمق 1500 متر تقریبآ از نزدیکی های پادگان جی .. زمین مشاهده می شود .. حتی اگه می دونست انحراف دارد .. و باند را در شرایط استاندارد نمی دید ، می تونست از برج خواهش کند .. فلشر ها را روشن کند .. او هیچ کدام از این درخواست ها را انجام داد .. و در خیال خودش آرام در حال کم کردن ارتفاع بود .. منتهی با درجه انحراف به سوی خانه های سازمانی ... !! کنترلر برج هم این انحراف را به حساب چرخش میانبر خلبانان نظامی که گاهی به خاطر داشتن شاگرد از روی خانه های سازمانی چرخش تند انجام می دهند .. گذاشته بود .. !! اما وقتی متوجه شد که داره به سینه دیوار برخورد می کنه .. اعلام انحراف کرد .. مسئول برج هیچ تقصیری نداشت .. مرحوم تا اومد با فشردن دگمه روی فرمان پاسخ کنترلر را بدهد .. زمین معلوم شد .. و مسافران فریاد شادی و صلوات سر دادند .. اما مرحوم گوهری در مقابل خود ساختمان ها را دید .. نا خواسته فریاد یا حسین سر داده و سریع هواپیما را طبق یک عادت و عکس العمل طبیعی به سمت راست چرخاند .. و سریع هم موتور داد .. آخه سرعت خیلی کم بود و قرار بود تا چند لحظه دیگه فرود بیاید .. !! اما بار سنگین ، سوخت مصرف نشده .. موتور از دست داده .. هول شدن او همه دست به دست داد تا هواپیما به کاپیتان جوانش جواب ندهد .. یا دیر جواب بدهد .. و هواپیما مثل یک گلوله سنگ به زمین افتاد
    کیوان جان .. به این گفته من توجه کن ... اگه شب بود .. هوا تاریک و ابری و بارانی بود .. این هواپیما سقوط نمی کرد
    چون با ای ال اس می نشست .. یا از سیستم های قوی ناوبری دیگری استفاده می کرد .. اما با اعتماد به وی او آر که او را به سر باند می برد .. و قبل از فرود زمین دیده خواهد شد این سانحه به وجود آمد
    ممنون از شما .. امیدوارم قانع شده باشی

    سلام استاد
    منو ببخشید بابت این که دیر کردم
    آپلود سنتر جدید رو آماده کردم
    اگه پیک باران رو جا به جا میکردم یه سری از عکس های شما میپرید برای همین دست به اون نزدم و یه جدید براتون آماده کردم
    موفق باشید

    http://www.picture.4fileup.com/
    پاسخ
    فرید جان عزیز و بزرگوار
    واقعآ نمی دونم با چه زبانی از این همه لطف و بزرگواری شما تشکر کنم ؟
    خودت می دونی بعد از خدا تمام امیدم در زمینه حفظ تصاویر پیک باران بود و از وقتی به مشکل برخورد کرد .. مشکلات و در به دری من هم اغاز شد
    به هر حال من لینک فوق را در بخش پیوند وبلاگ ام اضافه کردم تا دنبالش نگردم .. ممنون از شما و مردانگی ات

    سلام آقای مدرسی

    این دوستی که فرمودید هنوز با من تماس نگرفته خوشحال میشم اگه کمکی از دستم بر بیاد. راستی از برنامه دامون دیگه خبر ندارم چکار کرد.

    قربان شما
    علی از کانادا
    پاسخ
    ممنون از شما علی جان
    راستش من منتظر بودم شما اجازه دهی ، سپس شما را به هم وصل کنم
    شما پیام را می شناسی .. همون جوون نازنینی که در آزمون خلبانی در همه موارد پذیرفته شد ولی به دلیل امتحان عقیدتی سیاسی مردودش کردند .. !! خانواده اش سعی دارند او را از پیوستن به نیروی هوایی منصرف نمایند .. و پیام از من مشاوره خواست .. راستش همه می دونند من مخالف هرگونه مهاجرت به خارج از کشور هستم .. و دوست ندارم جوانان و آینده سازان ما انرژی و استعداد خودشون را در کشوری اجنبی صرف کنند .. از طرفی استدلال های خانواده اش کاملآ منطقی است .. و راستش رو بخواهی من متقاعد شدم .. برای همین از پیام خواستم قبل از این که تصمیم آخر را بگیرد ، با شما که سال ها در خارج هستی .. و آدم درستکار و وطن پرستی می باشی ، حتمآ مشاوره نماید .
    اما در باره دختر عزیزم دامون گرامی .. همان گونه که می دونی من خیلی سعی کردم او را از حضور در کانادا منصرف اش نمایم .. و علی رغم این که به همت شما درآمدی بیش از هشت میلیون تومان در ماه برای مدرک او پرداخت می کنند .. ! لذا به لطف خدا دامون جان منصرف شد .. اما قرار گردید به تهران امده و در یکی از شرکت های هواپیمایی مشغول به کار شود
    اولین شرکتی که او را پذیرفته بود .. بعد از استعلام متوجه شدیم که تقلبی و فاقد مجوز های لازم است .. !! از این رو بنده خودم شخصآ دعوت اش کردم تهران امده و به اتفاق رفتیم در یکی از شرکت های معتبر هواپیمایی که اخیرآ مجوز چند فروند بوئینگ 757 را اخذ کرده است .. و از ان جا که دامون جان علاوه بر زبان انگلیسی ، زبان روسی هم مسلط است .. قول مساعد برای جذب اش دادند .. از همه مهم تر دوستان عزیز و با صداقت خودم است که در بالاترین رده مدیریتی در این ایر لاین حضور دارد .. و من خیالم راحت است
    به هر حال از شما به خاطر پی گیری ممنونم .. به پیام می گویم با شما مکاتبه کند .. راستی علی جان سرماخوردگی من که داشت خوب می شد .. دوباره برگشت ... !! و سه روزه که بد تر از قبل تب و لزر شدید و با ضعف جسمانی مواجه ام .. اصلآ نمی توانم پشت میز کامپیوتر بنشینم .. !! سینه ام دوباره مملو از چرک شده است .. !! این در حالی است که اخرین چرک خشک کن های پزشک قبلی هنوز به اتمام نرسیده و من به موقع دارو ها و شربت هایم را مصرف می کنم .. !! نمی دونم چه مرضی گرفتم .. !!؟ کلآ بی خیال شده و قید خودم رو زدم .. !! از طرفی هم در منطقه طرح ترافیک گیر کرده ام و تا شب نمی توانم ماشین را حرکت اش دهم .. !! دوست ندارم مزاحم کسی شده و خواهش کنم من را به دکتر متخصص ریه ببرد .. فعلآ تا خدا چه خواهد ..
    ممنون از شما

    درودبرجناب مدرسی
    چون ماهم درآن ساختمان سکونت داشتیم
    هرسال 15آذرمیریم بهشت زهرا.
    واقعالحظات دردناکی بود.مخصوصاکه ببینی یک عده انسان دارن جلوی چشمت می سوزن.من خودم 5دقیقه قبل ازبرخورد پایین بلوک بودم.واقعا خدا رحم کرد،فقط یک مسئله ای است که نمی تونم درک کنم،واون اینکه تو این حادثه 7جسدمجهول الهویه بودن وبنام گمنام دفن شدن که این موردسوالاتی پیش می اورد:
    1.آیااگراین عده جزءمسافران بودن آیااین پروازلیست نداشته؟
    2.آیاکسی به پزشکی قانونی جهت مفقودی خانواده یااقوامش مراجعه نکرد؟
    3.آیانمی شودباآزمایش (دی ان ای) هویت اجسادرامشخص کرد؟
    4.آیااین هفت نفرهمگی جزء یک خانواده بودن که غیرقانونی وبراساس رابطه سوار هواپیماشون کردن؟
    من فقط میدونم که ازساکنین شهرک وبلوک کسی مفقود نشده.
    باآرزوی سلامتی برای جناب مدرسی
    بدرود
    پاسخ
    مسعود جان قسمت این بود که عمرت حالا حالا ها در این دنیا باشه .. اما اجازه می خواهم پرسش آخر شما رو اول بدهم ... مسعود جان در روز ده ها کارگر ساده به امید یافتن کار در آبیاری یا حتی نظافت منازل سازمانی به منازل سازمانی شهرک تردد می کردند .. اغلب ان ها از شهرستانی هایی بودند که هیچ رد و نشانی از خود به خانواده هایشان نداده بودند .. ما یک کارگر به اسم مش یدالله داشتیم .. یک هفته در خانه محقر زیر پله ای اش فوت کرده بود .. کسی متوجه نشده بود .. خودت می دونی وضعیت کار مخصوصآ برای افراد مسنی که احساس سر بار بودن در خانواده می کنند ، زیاد است و به امید پیدا کردن کار یا حتی سیر کردن شکم خود در اطراف خانه هی سازمانی می پلکیدند .. من حدس می زنم تعدادی از شهدای گمنام از این قشر هستند .. و هیچ یک از اعضای خانوادشون حتی نم دونند کجا رفته اند .. چه برسه که ادرس دقیق محل کار ان ها را داشته باشند .. اون بلوک هم از نظر استراتژیک به خاطر نزدیک فروشگاه و شهرداری بودن ، از اهمیت خاصی برخوردار بود .. !! اما در باره لیست مسافران .. بار ها اتفاق می افتاد که بچه های گروه پروازی به همراه خود مسافرانی را سوار هواپیما می کردند .. بدون این که در جایی ثبت شده باشد .. چون اگه ثبت می کردند .. باید بلیط صادر می شد .. !! و یکی دو نفر هم ممکنه از این طریق به لیست اضافه شده باشد . اما معمولآ مانیفست مسافران کامل است .. این مسایلی که عرض کردم بیشر در پایگاه های دور افتاده مثل جزیره جاسک یا چاه بهار صدق می کرد .. و یک عده با خواهش و تمنا به خاطر دوستی با بچه ها همین جوری سوار می شدند .. در تهران بعید می دونم ..
    در مورد آزمایش دی ان ا باید رفرنسی وجود داشته باشه .. بر فرض استخوانی را از طریق دی ان ان شناسایی کردند .. وقتی صاحب ان مثلآ کرمقلی خان مشخص نیست .. دیگه آزمایش چیزی را نمی تواند ثابت کند .. در روش فوق که اسامی ادم ها مشخص نمی شود .. بلکه با داشتن رفرنس از شخصی مشخص ، تحقیق می شه که به فلان شخص مرتبط است یا نه ؟
    بگذریم .. شاید هم بشه .. سواد من بیش از این نیست .. به هر حال خدا همه شون را رحمت کنه .. مفت مردند

    شما هم چيزي بنويسيد
    • هر چي دلتان مي خواهد بنويسيد. اينجا مربوط به شماست اگر نظر خصوصي‌اي داريد لطف کنيد و از طريق اي‌ميل (behrouz.journalist at gmail.com) مطرح کنيد، ممنون.






    مشخصات حفظ شود؟

    از تگ‌هاي HTML هم مي‌توانيد در نظرتان استفاده کنيد.

     
    Copyright 2007 by Behrouz Moddaresi | Design by WebStudio | Powered By Movable Type 3.35