درباره من

سوم دي ماه 1331 در تهران متولد شدم. پس از اتمام دوران دبيرستان به خاطر علاقه اي که به پرواز داشتم به نيروي هوايي پيوستم. در ادامه به آمريکا اعزام شدم، در بازگشت به ايران اولين پروازم را در تاريخ 18/3/53 انجام دادم و با آغاز جنگ تحميلي، به صورت شبانه روزي در مناطق جنگي پرواز داشتم و افتخار كسب مدال طلاي بالاترين ساعات پرواز را به دست آوردم. به دليل سكته قلبي و عمل جراحي باز كه ... ادامه
تبليغات
وبلاگستان
باقي قضايا
  سانحه برای توپولفی دیگر .. چرا ؟

چگونه علل سانحه بررسی می شود !؟

حدود سیزده دقیقه از پرواز هواپیمای توپولف خطوط هواپیمایی کاسپین گذشته بود ، که کاپیتان شیر اکبری چراغ اخطار آتش رو در موتور سمت چپ اش مشاهده می کند .. او بدون این که وحشتی به دل راه دهد ، خیلی خونسرد به کمک خود اعلام می کند چک لیست اضطراری آتش رو قرائت کند .. آتش گرفتن یکی از موتور های هواپیما ، امری عادی برای کاپیتان باتجربه و گروه پروازی است .. زیرا سیستم های اطفای حریق متشکل از کپسول های کروی شکل در قسمتی از بدنه تعبیه شده اند که با کشیدن اهرم ( تی هندل ) که به شکل " تی " لاتین است ، ضمن قطع جریان بنزین ، روغن هیدرولیک ، جریان برقی که از ژنراتور های موتور تامین می شوند ، فشار هوا و کلیه جریانات ، مواد خاموش کننده موتور به سرعت به داخل موتور مربوطه پمپاژ شده و موجب اطفاع حریق می گردد ..  به احتمال قوی ، آن ها اقدام به خاموش کردن موتور نموده اند .. که ناگهان با صدای انفجار شدیدی که حاصل آتش سوزی موتور سمت چپ است ، کنترل هواپیما دچار مشکل می شود ...

چگونه علل سانحه بررسی می شود !؟

 

bx151pxl9etw9pgi3uc3.gif

(7) Small---2.jpg

 05upt8sup9xiyg119966.jpg

عرض تسلیت

 " سانحه برای توپولفی دیگر ، چرا !؟ " عنوان مطلب این پست است که با چشمانی گریان و دلی مملو از غم به خاطر از دست دادن هموطنان عزیزم آن را می نویسم ... خبر بقدری تکان دهنده بود که ساعت ها در شوک آن به سر می بردم .. خیلی تلاش می کنم تا با شنیدن نام کاپیتان پرواز ۷۹۰۸ قلبم از حرکت باز نماند .. اخه اغلب دوستان و همکاران قدیمی ام با توپولف پرواز می کنند .. علی ، نادر ، محمد ، رضا  و .... با این نوع هواپیما پرواز می کنند .. مگه قلب یه انسان چقدر تحمل شنیدن خبر سقوط هواپیمای دوستان عزیزش رو داره .. !؟ اگر چه خبر شهادت هر انسانی ناراحت کننده است .. مخصوصآ  غم پرپر شدن نوجوانان نازنین تیم ملی جودوی کشور که مصیبتی عظیم است   .. اما درد و اندوه شنیدن هر فاجعه هوایی برای من به خاطر اطلاع از نام دوستان عزیز و صمیمی ام مضاعف است . من این فاجعه رو به همه مردم شریف ایران ،جامعه ورزشی کشور ، اقلیت های دینی مخصوصآ خانواده های  محترم شهدای این سانحه  تسلیت عرض می کنم . روحشان شاد . و اما اگر چه بیان علل سانحه از حالا ناممکن است ، اما من سعی می کنم ضمن اعلام نظر شخصی ام ، طریقه و روش های بررسی سوانح هوایی رو با تصویر نشون بدهم .

تشکر و قدردانی

اگه خاطرتون باشه در پست قبلی اشاره به دستگیری خواهر همسرم و شوهرش هم چنین برخورد  بسیار مودبانه ماموران کلانتری ۱۴۸ تهران یاد کرده و توضیح دادم که اشتباهی دستگیر شده بودند ! باور کنید  از بدو دستگیری شایعات فراوانی مبنی بر اعزام به اوین و عدم نجات آن ها از همه شنیدم ! ولی من مدام به همسرم تآکید داشتم ... با افراد بی گناه کاری ندارند .. ولی او معتقد بود تا ثابت شود آن ها در شلوغی نقشی نداشتند ، ماه ها باید آب خنک بخورند .. ما حتی سند معتبر هم آماده کردیم  روز محاکمه قاضی محترم با استناد به تحقیقات صورت گرفته از سوی ناجا ، هر دوی آن ها را بدون قید و شرط حتی بدون ارائه سند آزاد کرد ! نمی دونید چقدر خوشحال شدیم . و بار دیگر نظریه قدیمی ام که .. "  سر بی گناه پای دار می ره ، اما بالای ان نمی رود " رو به همه ثابت کردم . لذا وظیفه خودم می دونم از قاضی محترم دادگاه انقلاب بخش جرایم امنیت ملی به خاطر دقت نظر و تشخیص صحیح عدم بزهکاری  انسان های بی گناه ، صمیمانه تشکر و قدردانی می کنم . هم چنین از پسر عزیزم " علیرضا " به خاطر تلاش برای تجدید نظر در پذیرش " پیام " عزیز از کرج برای پیوستن به اموزشگاه خلبانی قلبآ تشکر می کنم . متآسفانه به خاطر عدم مطلع شدن به موقع پیام نازنین از اقدامات صورت گرفته ، این امر تحقق نیافت ! اما می پذیریم چیزی از انسانیت علیرضای عزیز کم نشد ..   

عدم انتظار از بعضی خوانندگان

متآسفانه بعد از انتشار پست قبلی ، که با زبان الکن خود سعی کرده بودم صفات خوب انسانی فردی به نام آقای " ابریشم چی " مالک سالخورده نوکیا و ایراتل رو تشریح کنم ، علی رغم تآکید چند باره ام مبنی بر عدم حمایت از بیزنس و خرید های وی ، باز هم متآسفانه عده ای سطح شخصیت ام رو بقدری پائین اورده بودند که به خاطر چند پرس غذا و استفاده از ویلاهای ایشان ، بنده را متهم به پشتیبانی از ورود دستگاه های شنود کردند .. !! واقعآ برای من عجیب است در کجای نوشته های من چنین ادعایی به چشم می خورد !!؟ من باز هم بر گفته های خودم تآکید دارم که .. هرگز نمایندگی ها در تصمیمات امنیتی دولت ها نقشی ندارند . وسایل شنود در همه کشور ها برای حفظ امنیت و تعقیب مجرمان به کار گرفته می شود .. و استفاده از آن منوط به دستور ویژه قضایی است . و نباید موجب ناراحتی افراد عادی شود ..  و در خاتمه از دوستانی که چنین تهمت های نسنجیده ای به اشخاص می زنند ، خواهش کردم .. در موقع نقد افراد از صفات خوب و بد توآمآ استفاده کنند .. همین ! اما متآسفانه بعضی ها عادت دارند منفی فکر کرده و مرا متهم به دفاع از مسایل سیاسی نمایند ! به اعتقاد من ، اگر حتی یک نفر هم سخنان ام رو قبول کند کافی است .. اصل خداوند است که باید روسفید باشیم ..  

شب قبل از حادثه ...

طبق اعلام و تآکید آژانس های هواپیمایی که بلیط های مسیر تهران - ایروان رو به مسافران فروخته بودند ، از آن ها درخواست شده بود برای انجام امور گمرکی و تشریفات ، حداقل سه ساعت قبل از ساعت پرواز در فرودگاه بین المللی امام خمینی ( ره ) حضور داشته باشند .. خیلی ها شب قبل از پرواز از شوق سفر خواب به چشمان شون راه نیافت ! بعضی ها از این که یک سفر خارج از کشور رو تجربه خواهند کرد ، ذوق زده و هیجان خاصی داشتند .. عده ای این هیجان رو مخفی کرده و بعضی ها هم با خنده آن رو نمایان می ساختند .. شاید اندک خانواده ای شب قبل از سانحه به اصطلاح گود بای پارتی  راه انداخته بود  و بعضی ها هم با گرفتن شماره اقوام و دوست و آشنا خداحافظی کردند ... شاید عده ای هم بی سر و صدا تصمیم به این سفر گرفتند . اما در میان همه مسافران شور و شعف جودو کاران نو جوان تیم ملی که قرار بود به اردوی تدارکاتی اعزام شوند ، از همه پر جنب و جوش تر بود .. همه می دانیم چه اضطراب و دلهره هایی معمولآ در زمان گزینش ورزشکاران تیم ملی ، مخصوصآ در رده سنی نوجوانان به چشم می خورد .. آن شب هم در جمع خانواده های وحید ابراهیمی ، ایمان زینی وند ، حسین بنا ، سعید رسولی ، مصطفی صباغی ، یحیی باقر پور ، مصیب عزیز الهی و علیرضا لگری شب فراموش نشدنی بود .. بعضی مادر ها برای موفقیت فرزندشون دعا می کردند .. لبخند و خوشحالی در چهره هر یک از ان ها حسابی موج می زد ....  

 فرودگاه بین المللی امام خمینی ( ره )  

اتوبان های تهران - قم و همچنین  تهران - ساوه معمولآ صبح های زود و حتی پیش از طلوع آفتاب پذیرای  انبوه  خودرو هایی است که عازم فرودگاه امام ره هستند .. برخی از مسافران کرجی هم از طریق شهریار و رباط کریم همه روزه خود رو به این فرودگاه می رسانند .. اما مسافران پرواز شماره ۷۹۰۸ شرکت هواپیمایی کاسپین که قرار بود عازم " ایروان " شوند ، هرگز فکر نکرده بودند که شاید این پرواز ابدی ان ها باشد .. ! شاید تجسم پرواز آخر ناخودآگاه به ذهن بعضی ها خطور کرده بود .. اما با لعنت بر شیطان ، سعی در انحراف افکار خویش داشتند .. عده ای هم با ذکر چند دعا ، سفری دل نشین برای خویش آرزو کرده بودند ... ساعت بزرگ مدخل ورودی فرودگاه زمان هشت بامداد رو نشان می دهد .. عده ای با دوستان و اقوام خود به فرودگاه  آمده اند .. تعدادی هم در خانه با همه خداحافظی کرده  و مسلمون های سنتی هم از زیر آینه و قرآن گذشته  .. و لحظاتی بعد صدای پاشیده شدن کاسه آب رو پشت سرشون احساس کرده بودند  .. مسافران بعد از گذشتن از گیت های مربوطه و بازدید های روتین ، از پشت دیوار شیشه ای اخرین وداع رو با مشایعت کنندگان خود انجام می دهند  .. هر لحظه بر تعداد مسافران سالن پرواز افزوده می شود.. همه چمدان و ساک های سنگین خود رو تحویل داده اند ... با ورود نوجوانان تیم ملی جودو که  لباس های متحد الشکی به تن دارند ، شاید عده ای کمی متوجه هویت ورزشکاران نو جوان کشورمون شدند .. علی بهرامی به اتفاق علی محدث که به ترتیپ مسئولیت سرمربی و مربی تیم رو به عهده دارند ، همراه با ورزشکاران از اخرین گیت بازرسی عبور می کنند ... ان ها به دقت مواظب بچه های تیم هستند ...

 داخل هواپیما ...

 با پخش صدای دلنشین گوینده سالن که مسافران پرواز ۷۹۰۸ کاسپین رو دعوت به سوار شدن  هواپیما می کند  ، مسافران با نظم و ترتیپ خاصی یکی یکی وارد هواپیما می شوند .. سر میهماندار به اتفاق سایر همکاران خویش قائم مقامي، ملك نژاد، اصلاني، فرهادي و جواني با لبخند صمیمانه ورود مسافران رو خیر مقدم می گویند ..برای آن هایی که  نخستین بار سوار هواپیما شده اند ، همه چیز جالب به نظر می اید .. از عطر دلنشین خانم میهماندار ، تا نحوه کنترل شماره صندلی ... در میان انبوه مسافران هواپیما چهره مهربان و دوست داشتنی ۶ تن از هموطنان ارمنی از دور قابل تشخیص است .. بعضی از ان ها با دوستان خود به زبان شیرین ارمنی گفت و گو می کنند ... با ورود نوجوانان جودو کار به داخل هواپیما ، تعارف بعضی ها برای نشستن در صندلی کنار پنجره دیدنی است ..  همگی با یک فروند هواپیمای توپولف با نام اختصاری "  TU- 154 M " ساخت شوروی عازم فرودگاه ایروان در کشور ارمنستان هستند .. سر میهماندار بعد از کنترل " مانیفست " مسافران و شمارش آن ها ، در می یابد رقم ۱۵۳ نفر صحیح می باشد .. سایر میهماندارن هم سرگرم اماده کردن وسایل پذیرایی و غذا های مسافران هستند  ... عقربه ها ساعت ده و بیست دقیقه صبح رو نشان می دهد ، که مینی بوس گروه پرواز با احتیاط جلوی هواپیما توقف می کند .. کاپیتان شیر اکبری طبق اصول ایمنی ، قبل از پرواز ابتدا اطراف هواپیما رو به دقت بررسی می کند .. او با چک کردن لبه بال ها و قسمتی از بدنه می خواهد مطمئن شود در پرواز قبلی پرنده ای به ان برخورد نکرده  است .. !

گروه پرواز ....

 بعد از بازدید کاپیتان شیر اکبری  ، نوبت به کمک خلبانان می رسد که هر یک به فراخور اموخته های خود ، به دقت اطراف مرکب اهنی خویش رو بررسی کنند ... مهندس پرواز با تجربه هم به دقت فرم فنی هواپیما رو مطالعه می کند ... تا خدای ناکرده ایرادی از قبل نمانده باشد .. اطلاع از وضعیت سالم هواپیما ، یکی از اصول قبل از پرواز است .. و امکان ندارد هواپیمایی با دارا بودن ایراد فنی به پرواز در آید .. ضمن این که هیچ مقامی در کشور اجازه دستور پرواز به هواپیمایی که ایراد داره ، ندارد . بعد از بازرسی دقیق مهندس پرواز ، نوبت به کاپیتان می رسد تا فرم سوابق فنی هواپیمایش رو به دقت مطالعه کند .. اگاهی از ایراد هایی که در پرواز های قبلی به وجود امده است ، همچنین تعمیرات آن برای خلبانان از اهمیت ویژه ای برخوردار است .. یک خلبان باید از سابقه و تاریخچه مشکلات قبلی پروازی هواپیمایش آگاه باشد .. تا در صورت تکرار احتمالی آن ، آمادگی برخورد و ریکاوری داشته باشد ... همه چیز طبیعی و مرتب به نظر می رسد .. کاپیتان با نگاه کردن به ساعت مچی خود ، با ذکر نام خدا روی صندلی سمت چپ می نشیند .. در پرواز های طولانی و خارج از کشور معمولآ یکی دو نفر کمک خلبان یا گروه پروازی اضافه برای کسب تجربه و اموزش به همراه گروه اصلی عازم ماموریت می شوند ..

 قبل از پرواز  ... !

طبق یکی دیگر از اصول ایمنی پرواز ، به پیشنهاد کاپیتان شیر اکبری گروه پروازی ساعت های خود را با هم تنظیم می کنند .. کاپیتان به همراه کمک های خود ، قبل از حضور پای هواپیما ، وضعیت هوای حاضر در فرودگاه های مبدآء و مقصد و مسیر پروازی همچنین پیش بینی هوای آینده را چک کرده بود . او با تکمیل فرم پروازی  و پر کردن اطلاعاتی هم چون نام کاپیتان ، ارتفاع ، مقدار سوخت ، تعداد خدمه ،  تعداد مسافر ، شماره هواپیما ( کال ساین ) ، فرودگاه کمکی یا آلترناتیو ، ساعت پرواز  و غیره رو به مسئول دیسپچ در عملیات تحویل داده بود ... همه چیز حکایت از یک پرواز عالی و طبیعی دارد .. طبق برنامه ان ها بایستی ساعت یازده صبح پرواز کنند .. سر ساعت مقرر با اشاره کاپیتان کهنه کار ، کمک خلبان از طریق سیستم " یو . اچ . اف " به روی فرکانس برج کنترل پرواز رفته و ضمن اعلام شماره کال ساین ، اجازه استارت می گیرد .. مسئول برج با درخواست خلبان توپولف موافقت می کند .. با اشاره کاپیتان گروه خدمات زمینی ( گراند کرو ) و مجاز شمردن استارت ، دست راست کاپیتان بالا رفته و موتور ها رو یکی ، یکی روشن می کند .. مسئول خدمات با قطع برق کمکی ( ا. پی . یو ) وضعیت رو به کاپیتان گزارش می دهد .. بار دیگر این صدای کمک خلبان است که اجازه خزش می گیرد .. دستور خزش ( تاکسی ) صادر می شود .. هواپیما خرامان خرامان به راه می افتد ..

ابتدای باند ....

 در حین خزش ، کمک خلبان با بیرون اوردن کتابچه چک لیست اش ، دستور العمل های قبل از پرواز رو یکی یکی می خواند .. بقیه افراد داخل کابین با پاسخ های خود ، از صحت کارکرد سیستم ها مطمئن می شوند .. طبق اعلام مسئول برج مراقبت فرودگاه امام ره ، آن ها شماره دو برای تیک آف هستند .. ( یعنی یک هواپیما قبل از ان ها باید پرواز کند ) مسافران از داخل هواپیما با اشتیاق به مناظر و جنگل های مصنوعی اطراف نظر می اندازند ..بعد از پرواز هواپیمای شماره یک .. با اعلام مسئول برج ، توپولف پرواز ۷۹۰۸ سر باند پرواز قرار می گیرد ... دید عالی است .. و لکه های ابر به صورت پراکنده در منطقه بالای فرودگاه مشاهده می شود .. عده ای از مشایعت کنندگان کنجکاو هنوز محوطه فروگاه رو ترک نکرده اند !! آن ها با نگرانی منتظر پرواز عزیزان خویش هستند .. شاید به دل ان ها افتاده بود که این آخرین وداع با جگر گوشه های خودشون است .. میهماندارن همه مسافران رو با اصول ایمنی آشنا کرده اند .. کوچک تر ها با اضطراب به اطراف خود می نگرند .. کاپیتان با فشار بر دسته های گاز ( تراتل ) ها ، و در حالی که ترمز ها رو قفل کرده است ، برای اخرین بار وضعیت صفحات آلات دقیق هواپیما رو چک می کند .. و لحظاتی بعد با آزاد کردن ترمز و فشار تا انتها بر دسته گاز ها ، هواپیما از جای خود کنده می شود .. باند فرودگاه چون نواری سیاه رنگ هر لحظه به هواپیما نزدیک و نزدیک تر می شود .. بعضی از مسافران با محکم فشار دادن لبه های صندلی زیر لب دعا می خوانند .. چشم های تیز بین کاپیتان بر روی عقربه های نشان دهنده خیره مانده است .. با نیم نگاهی به علایم کنار باند ، سرعت حرکت اش رو نگاه می کند .. سرعت تیک آف قبلآ طبق فرمولی که نسبت معقولی با مقدار سوخت و بار و مسافر دارد ، از قبل محاسبه شده است .... به محض رسیدن به سرعت مجاز ، فرمان هواپیما ( یوک ) با دست های کاپیتان شیر اکبری به عقب کشیده می شود .. غول آهنی غرش کنان از زمین کنده می شود ...

 ساعت ۱۱ و ۱۷ دقیقه ...

 هواپیما رآس ساعت یازده و هفده دقیقه بامداد ، از زمین کنده می شود ... تکان های اولیه ، ترس و اضطراب شدیدی رو در ذهن مسافران تداعی می کند ... آن ها قبلآ در باره ایمن نبودن هواپیماهای روسی به کرات شایعاتی رو شنیده بودند ... ولی هرگز گمان نمی کردند خود قربانی این هواپیما ها شوند !! دقایقی بعد از پرواز ، کاپیتان دستور جمع کردن چرخ ها رو می دهد .. کمک خلبان با بالا بردن اهرم چرخ ها ، سعی می کند با کنترل علایم از قفل شدن ان ها مطمئن شود .. دستور بعدی جمع کردن فلاپ است که از زبان کاپیتان خارج می شود ... کمک خلبان با دست راست خود به نرمی دسته فلاپ رو بالا می دهد .. و سپس با رفتن به فرکانس برج ، اعلام تیک آف  ( ایر بورن ) شدن خود را می کند .. حال نوبت کمک خلبان است که مجددآ چک لیست دستور العمل های بعد از پرواز رو قرائت کند ... همه چیز عادی است .. هیچ چیز غیر طبیعی مشاهده نمی شود .. هواپیما بعد از تیک اف ، یک چرخش نیمداره زده و خود رو در موقعیت کالیدور پرواز قرار می دهد .. مسئول برج مراقبت ضمن بیان فرکانس های مرکز کنترل زمینی ایستگاه رادار بعدی ، که بر قله کوه های کرج مستقر هستند ، سفر خوشی رو برای آن ها آرزو می کند .. کمک خلبان از مسئول برج خداحافظی می کند ....

 ساعت ۱۱:۳۰ دقیقه صبح ...

حدود سیزده دقیقه از پرواز هواپیمای توپولف خطوط هواپیمایی کاسپین گذشته بود ، که کاپیتان شیر اکبری چراغ اخطار آتش رو در موتور سمت چپ اش مشاهده می کند .. او بدون این که وحشتی به دل راه دهد ، خیلی خونسرد به کمک خود اعلام می کند چک لیست اضطراری آتش رو قرائت کند .. آتش گرفتن یکی از موتور های هواپیما ، امری عادی برای کاپیتان باتجربه و گروه پروازی است .. زیرا سیستم های اطفای حریق متشکل از کپسول های کروی شکل در قسمتی از بدنه تعبیه شده اند که با کشیدن اهرم ( تی هندل ) که به شکل " تی " لاتین است ، ضمن قطع جریان بنزین ، روغن هیدرولیک ، جریان برقی که از ژنراتور های موتور تامین می شوند ، فشار هوا و کلیه جریانات ، مواد خاموش کننده موتور به سرعت به داخل موتور مربوطه پمپاژ شده و موجب اطفاع حریق می گردد ..  به احتمال قوی ، آن ها اقدام به خاموش کردن موتور نموده اند .. که ناگهان با صدای انفجار شدیدی که حاصل آتش سوزی موتور سمت چپ است ، کنترل هواپیما دچار مشکل می شود ...

تصمیم درست خلبان ...

خلبان با تجربه و کهنه کار هواپیمای توپولف خیلی زود متوجه می شود که مشکل خیلی مهمی برای هواپیمای او پیش امده است .. دو فرضیه در این لحظه متصور است .

الف : اوضاع بقدری بحرانی بوده ، که خلبان ترجیح داده است به جای تماس با مرکز کنترل زمینی ، و اعلام وضعیت اضطراری از فرصت های موجود استفاده کرده و هواپیما رو در منطقه ای امن فرود اورد ...

ب : به دلیل آتش سوزی و انفجار در موتور سمت چپ هواپیما ، کلیه سیستم های ارتباطی قطع شده است .. و خلبان بدون تماس سعی در کاهش ارتفاع و چرخش به سمت منطقه امن کرده است ..

ساعت ۱۱:۳۲ دقیقه ...

هواپیما به آرامی دور زده و ضمن کاهش ارتفاع ، با گروه هماهنگ کرده تا خود و مسافران رو برای فرود اضطراری در مزارع اطراف اماده نمایند ... ( مشاهدات شاهدان عینی این نظریه رو تآئید می کند ) به همین دلیل مسیر غرب رو انتخاب کرده و به سوی یکی از فرودگاه های زنجان و تبریز ادامه مسیر می دهد ... به خاطر کاهش ارتفاع و شعله ور شدن سمت چپ هواپیما ، مسافران وحشت زده شده و هر یک واکنش عصبی از خود نشان می دهند .. میهمانداران با وجودی که خود هم وحشت کرده اند ، طبق آموزش هایی که گذرونده بودند ، اقدام به آرام کردن مسافران و حفظ ارامش ان ها رو داشتند .. در بین مسافران حضور آقای " لون داودیان " نماینده اقلیت ها در مجلس ششم نیز به چشم می خورد .. صدای ضجه مسافران که با تکان های شدید هواپیما توآم است ، سایه مرگ و وحشت رو قبل از سانحه تداعی کرده بود ..

 ساعت ۱۱:۳۳ دقیقه ، وداع با زندگی ...

 طبق اعلام رسمی " سیروس صابری " معاون سیاسی امنیتی استانداری قزوین ، هواپیما به دلیل نقص فنی پیش امده ( که باید مربوط به آتش گرفتن موتور سمت چپ اش باشد )   ابتدا به سمت زنجان تبریز رفته و سپس تغیر مسیر داده و به سوی تهران برگشته است ../ خب با اعلام نظریه فوق ، گمان می کنم خلبان تصور می کرد با شعله ور شدن یکی از موتور ها ( که به احتمال قوی برای عدم سرایت توسط خلبان خاموش شده بود  ) و ادامه مسیر به سمت فرودگاه مادر ( فرودگاه مبدآء ) و بهر گیری از امکانات مجهز خدمات فرودگاهی ، امکان نجات جان مسافران بیشتر است ... به همین دلیل تغیر جهت داده و به سمت شرق پرواز می کند .. ( یکی دیگر از علت تغیر مسیر دادن از غرب به شرق ، می تواند به خاطر جهت باد باشد .. چون باد از شرق به غرب می وزد ، و او به این دلیل مسیر را تغیر داده که جهت وزش باد از پشت هواپیما باشد .. تا با تلاقی باد حاصل از الیاف هوایی مخالف ، از گسترش سریع آتش جلوگیری شود .. ضمن این که امکانات فرودگاه مبدآء بیشتر است . ) اما متآسفانه بعد از یکی دو دقیقه پرواز ، سرنگون می شود ... !

 دلایل سقوط چی می تواند باشد .. !!؟

 آن چه مسلم است ، تا زمانی که جعبه سیاه هواپیما پیدا نشده و گفت و گو های خلبان بررسی نشود ، هر گونه بحثی صرفآ حدس و گمان تلقی می شود و جنبه علمی و اصولی ندارد .. به همین دلیل من تنها با اتکاء به حدس خود ، نظر شخصی ام رو بیان می کنم .. که شاید از بیخ اشتباه باشد !! طبق آن چه که من از زبان دوستان خلبانم که با این نوع هواپیما پرواز می کنند شنیده ام ، باک های سوخت توپولف های ۱۴۵ - ام در قسمت عقب هواپیما تعبیه شده اند .. ( صحت و سقم آن با متخصصان مربوطه ) و از ان جایی که موتور های این نوع هواپیما در قسمت دم قرار گرفته اند .. با ادامه یافتن آتش سوزی ؛ آتش به یکی از باک ها اصلی آن سرایت کرده و در عرض چند دقیقه باعث انفجار و چند تیکه شدند هواپیما شده است .. ضمن این که باز طبق همین شنیده ها ، این نوع توپولف ها به خاطر سنگینی قسمت دم ، موقع اپروچ طبیعی هم خلبانان مجبور به کلنجار رفتن می شوند !! ( برعکس سایر هواپیما ها از جمله هرکولس ها ، که فرامین و کنترل آن ها راحت و آسان است ) لازم به ذکر است .. این موضوع رو یکی از همکارانم با حضور در کابین خلبانی که قبلآ در نیروی هوایی بود ، بیان شده است . من به شخصه هیچ اشرافی بر سیستم های توپولف ندارم ..

 دقایق خطر آفرین پرواز چیست ..!؟

 برای خیلی از دوستان و خوانندگان ممکن است این پرسش پیش آید که .. بعد از شانزده دقیقه پرواز ، هواپیما از لحاظ ایمنی در چه وضعیت و شرایطی است .. !؟ برای پاسخ به این پرسش به کانادا رفته و نظر یکی از کاپیتان های قدیمی به نام آقای امیر کسروی رفته و نظر او را که با سایت " گویا " مصاحبه کرده است را جویا می شویم :

کاپیتان امیر کسروی، یکی از خلبان‏های قدیمی ایرانی که بعد از سال‏ها پرواز در ایران، در حال حاضر در کانادا در «کمپانی بین‏المللی امنیت پرواز و آموزش خلبانی» به آموزش و به‏روز کردن خلبان‏ها مشغول است، در مورد شکل‏گیری یک حادثه در این زمان خاص از پرواز می‏گوید:

«می‏گویند هشتاد درصد اتفاقات پرواز هنگام بلند شدن و نشستن می‏افتد و دقیقه‏ی شانزده، معمولاً زمانی است که هواپیما مراحل اولیه‏ی خطرات را پشت سر گذاشته است. این هواپیما از آن مرحله گذشته بود. یعنی در مرحله‏ای بوده که معمولاً هواپیما ایمن‏تر است. چون هم از زمین فاصله دارد و هم کار خلبان‏ها سبک‏تر شده است. بنابراین، سانحه در مرحله‏ای اتفاق افتاده که هواپیما از خطر آماری رد شده است.»

در تصاویر نشان داده شده از تلویزیون ایران و «پرس تی‏وی»، هواپیمای تکه تکه شده‏ای را می‏بینیم که به سختی می‏شود اثری از قطعات بزرگ در بین این تکه‏ها دید. هواپیما خُرد شده بود و مسئولان اعلام کردند که این اتفاق در اثر برخورد با زمین افتاده و هواپیما را متلاشی کرده است.

                تصویری از کاپیتان امیر کسروی که در کانادا ساکن است .

در تصاویر نشان داده شده از تلویزیون ایران و «پرس تی‏وی»، هواپیمای تکه تکه شده‏ای را می‏بینیم که به سختی می‏شود اثری از قطعات بزرگ در بین این تکه‏ها دید. هواپیما خُرد شده بود و مسئولان اعلام کردند که این اتفاق در اثر برخورد با زمین افتاده و هواپیما را متلاشی کرده است.

کاپیتان کسروی معتقد است که دلایل مختلفی می‏تواند برای یک سقوط این شکلی وجود داشته باشد:

«راجع به این‌که واقعاً چه اتفاقی افتاده است، نمی‏شود به آن صورت صحبت کرد. فکر می‏کنم باید اطلاعات دقیق‏تری داشته باشیم. ممکن است اتفاقات خیلی مختلفی باعث شده باشد که این هواپیما سقوط کند؛ ممکن است این تکه تکه شدن در نتیجه‏ی برخورد با زمین بوده باشد، ممکن است در هوا اتفاق افتاده باشد، ممکن است هواپیما کنترلش را از دست داده باشد.»

او ادامه می‌‌دهد: «ولی مسأله‏ای که در ارتباط با هواپیماها در ایران داریم این است که در ساخت هواپیماهای روسی ضوابط و معیارهایی که هواپیماهای اروپایی و آمریکایی دارند، رعایت نمی‏شود و این مشکلی اساسی است.»

 مخالفت با بخشی از نظرات کاپیتان کسروی !

با تمام احترامی که به گفته های کاپیتان کسروی عزیز قائل هستم ، با بخشی از سخنان ایشان موافق نبوده و نظر دیگری دارم . جناب کسروی در مورد خلبانان ایرانی می گوید :

«در حال حاضر، صنعت هواپیمایی ایران نه تنها همراه صنعت هواپیمایی دنیا، جلو نرفته بلکه حدود پنجاه سال عقب افتاده است. برای این‌که تعلیمات وجود ندارد. آموزش‏ها به آن صورتی که باید باشد، انجام نمی‏شود. هواپیما آن‏طور که لازم است، نگهداری نمی‏شود.»

کاپیتان کسروی در ادامه می‌گوید: «نوع هواپیماها هم از مشکلات است. صنعت هواپیمایی ایران در تحریم بسیار سختی به سر می‏برد که حتا به دست آوردن قطعات هواپیماها سخت است. مسایل متعددی در آن‏جا هست، ولی این‌که چه چیزی باعث این سقوط شده، خیلی زود است بتوان راجع به آن صحبت کرد.»

پاسخ به نظریه کاپیتان کسروی  ...

جناب کسروی اجازه می خواهم بند به بند پاسخ شما رو بدهم : شما عقب ماندگی خلبانان ایرانی رو به خاطر عدم تعلیمات و اموزش های مربوطه می دانید !!؟ قربان این کمال بی انصافی و شاید عدم اگاهی شما باشد ... کاپیتان عزیز و محترم ... پس این همه خلبان که هر دوره تحویل جامعه می شوند ، الله بختکی و کتره ای است .. اتفاقآ شما بهتر از بنده می دانید که استعداد جوانان ایرانی ( بخوانید آی کیو ) به ویژه در بخش صنعت هوانوردی سرامد همه جهانیان است ... اغلب جوانان چه دختر و چه پسر عاشقانه به علم پرواز عشق می ورزند .. و با وجود گرانی هزینه ها در بخش خصوصی ثبت نام می کنند . اتفاقآ تعلیماتی که به صورت تجربی به نسل های جوان آموخته می شود ، خیلی از مدرن ترین کلاس های خارجی جلوتر است .. چرا راه دوری برویم .. آن چه ما در رژیم پهلوی در آمریکا اموختیم ، هیچ به درد نمی خورد .. بعد از مراجعه به ایران و سر و کله زدن با اساتید ایرانی فرا گرفتیم ! استاد شما در یک جا اشاره به عدم تعلیمات کرده و در جای دیگر آموزش ها را مناسب نمی دانید .. !! جناب کسروی .. اموزش خلبانی تنها یک حس ظریف است .. عین دوچرخه سواری می ماند .. که اگه کسی فرا گرفت ، دیگه فراموش نمی کند ..!  اصل این است با اصول پرواز آشنا باشید و مهارت در کنترل و انجام ماموریت های دشوار داشته باشید .. من به عنوان مثال عملیات های عقابان نیروی هوایی را در هشت سال دفاع مقدس را اشاره می کنم .. حمله به اچ - ۳ یکی از ان افتخارات است که جهان متوجه درایت خلبانان ایرانی شد ... بگذریم

در مورد نگهداری نیز اشاراتی داشتید .. استاد این کمال بی انصافی است ... تمام کارشناسان خبره امور هوایی از نو آوری متخصصان ما همواره سخن می گویند .. آن ها  در طی سال ها تحریم از جانب دولت های غربی ، با چنگ و دندان و تلاش شبانه روزی خود سیستم نگهداری رو با افتخار سرپا نگه داشته اند ..بله مثل آمریکا و کانادا نیست که با کوچک ترین ایرادی ، اسمبلی تعویض نمایند .. !! آن ها طی این سال ها فرا گرفته اند به بهترین شکل ممکن تعمیر نمایند ... برای نمونه تام کت ها را مثال می زنم ... امیدوارم در فرصت های بعدی با هم مناظره  اینترنتی کنیم          

 *********

 چگونه علل سوانح هوایی بررسی می شوند !؟  

iql89e7ap0eo3hl7kif9.jpg

معمولآ اولین نشانه های پرواز در کابین بروز می کند .. در اغلب سوانح هوایی کاپیتان یا کمک خلبانان او نخستین کسانی بودند که با علایم و هشدار های هواپیما مواجه شده و اقدام به ریکاوری با اصلاح مشکل کرده اند .. گفتنی است ان دسته از خلبانانی که خونسردی خود رو حفظ کرده و به ارامی به کتابچه های اضطراری هواپیما مراجعه کرده اند ، موفق شده اند با موفقیت غول سر کش اهنی رو به زمین فرود اورند .. من در یکی از پست ها انواع فرود های مخاطره امیز رو تشریح کردم ..

qi05vrc273kqepv0qx0y.jpg

بعد از خلبانان و گروه پروازی ، مسافران هواپیما اولین انسان هایی هستند که با فشار و استرس سقوط دست و پنجه نرم می کنند .. !! آن ها هیچ کاری از دست شون بر نیامده و تنها به دعا و معجزه اکتفاء می کنند .. خیلی ها با درایت و خونسردی بعد از سوانح دلخراش ، جان سالم به در برده اند .. !!

s1xlvx7ptgvglkei79g0.jpg

هر هواپیمای مدرن امروزی دارای دو جعبه کنترل برای بررسی دلایل سانحه است . همان گونه که در تصویر می بینید ( این عکس مربوط به بوئینگ ۷۵۷ است ) یکی از جعبه ها اختصاص به ضبط مکالمات  خلبان با بیرون و داخل کابین است . و دیگری وضعیت کنترل فرامین و گراف های پروازی رو نشان می دهد . هر دوی این جعبه ها از جنس عایق ضد ضربه و نسوز تهیه شده اند که معمولآ تا یک ماه در زیر آب هم با ارسال سیگنال هایی کمک به تیم جستجو می کند ... !

4ythm2dkqovne1pa7xg7.jpg

کارشناسان به وسیله ابزاری به نام " پلات " سعی می کردند تمام جزئیات پرواز رو بازسازی کرده تا پی به علت سانحه ببرند .. آن ها حتی می توانند  سرعت نهایی که عقربه ها در زمان پرواز نشان می داد رو پیدا کنند . و همان طور که با فلش نشون دادم .. این تصویر مربوط به یکی از سوانحی است که در سایت به آن پرداخته ام .. همان طور که می بیندید  ۳۵۰ نات سرعت هوایی هم مشخص می شود ..!! کارشناسان متوجه مسئله ای غیر طبیعی در پرواز می شوند .. و کشف می کنند به محض روشن کردن اتوپایلوت دماغه بالا رفته است .. کارشناسان سرعت ۳۵۰ نات رو هرگز نمی پذیرند .. ولی چطور چنین چیزی اتفاق افتاده است ..؟ کاملآ غیر طبیعی است !!

 2c0fcrd8ds0v9a8v2l8e.jpg

این تصویری که در بالا می بینید ، مربوط به دستگاهی است که به وسیله داده های ضبط شده در جعبه مربوط به اطلاعات پرواز ، نشان داده می شود .. همان گونه که مشاهده می کنید ، تمام جزئیات پرواز همراه با عقربه های حیاتی همچنین تصویر سه بعدی هواپیما ، لحظه به لحظه ، حتی ثانیه به ثانیه نشان داده می شود .. و کارشناسان توسط ان پی به نا هنجار های موجود در کنترل هواپیما می برند

2yxea522qg5a8i0810kb.jpg

نمایی دیگر از سیستم نشانده اطلاعات ، همان طور که کارشناس مربوطه با اشاره دست توضیح می دهد ، می توان به همه اطلاعات زمان پرواز تا قبل از سانحه پی برد .. !!

9v9a1z2jm8jhd2ud44vf.jpg

و اما جعبه سیاه .. ! همان گونه که در تصویر می بینید ، اصلآ سیاه نیست .. که بعد از سانحه ان را با دقت به محل بازخوانی می برند .. البته در مدل های قدیمی از نوار مغناطیسی ( عین نوار های معمولی ) استفاده می شد .. که معمولآ با اشکال مواجه می شد .. اما در مدل های جدید ، همه ان ها دیجیتالی است ..

tquql1h8uf5bub2xiszu.jpg

همان طور که عرض کردم ،در جعبه سیاه هواپیماهای مدرن امروزی دیگه از نوار کاست برای ضبط صدای خلبانان استفاده نمی شود . بلکه همان گونه که با فلش نشان داده ام به صورت دیجیتالی مکالمات ضبط می شود .. و این امر کمک شایانی به تیم بررسی می کند .

18zda73znkmjnczrccvq.jpg

در این تصویر یکی از کارشناسان سرگرم بررسی صداهای کابین جت ۷۳۷ می باشد . او  در اولین گام متوجه شد هواپیما در ارتفاع ۳۷۰۰۰ پایی در حال پرواز بوده است که  حادثه ناگوار رخ داده است .

این هم نحوه باز کردن توآم با احتیاط در جعبه سیاه هواپیما !!

در این تصویر نوار های غیر دیجیتالی باز خوانی و شنیده می شود ..

با طنین هر کلام از خلبانان ، نوشته آن و امواج صدای آن ها تجزیه و تحلیل شده و با وضعیت هواپیما در آن لحظه تطبیق داده می شود


 وضعیت جعبه سیاه هواپیمای توپولف ...

جعبه بکاپ پرواز 7908 پیدا شد

 نوار مغناطیسی FDR که در داخل جعبه بکاپ هواپیمای 7908 شرکت کاسپین بود پیدا شد.

به گزارش خبرنگار مهر در قزوین، نوار مغناطیسی FDR داخل جعبه بکاپ که در صورت یافت نشدن جعبه سیاه برای اطلاع از شرایط هوایپما قابل استفاده است در فاز دوم جستجو ماموران نیروی انتظامی، گارد ویژه، هلال احمر و آتش نشانی یافت شد.این جعبه که دستیابی به اطلاعات درون آن بسیار سخت است در صورت یافت نشدن جعبه سیاه قابل استفاده خواهد بود.در حال حاضر یکی از کارشناسان ایروانی که شناخت زیادی به این نوع هواپیماها دارد برای جستجو و بررسی علل سقوط به محل حادثه رسیده است.

مکالمات 10 دقیقه آخر سقوط هواپیما بازخوانی می شود
قزوین - خبرگزاری مهر: مدیرکل عملیات کشوری سازمان هواپیمایی گفت: نوارهای مغناطیسی CBR کشف شده از سوی ماموران در صورت بازخوانی اطلاعات مکالمات 10 دقیقه آخر خلبانان را قبل از سقوط هواپیما در اختیار مسئولان می گذارد.

غلامرضا محمدی در گفتگو با خبرنگار مهر در قزوین اظهار داشت: اگر مشکلی در روند ضبط اطلاعات در نوارهای مغناطیسی ایجاد نشده باشد می توان اطلاعات مکالمات خلبانان را به دست آورد.

وی افزود: البته امید است که جعبه سیاه هواپیما یافت شود تا بتوان به اطلاعات دقیق رسید و عوامل را بررسی کرد اما در صورت عدم کشف جعبه سیاه این نوارهای مغناطیسی برای بازخوانی به کشور روسیه ارسال می شود.

یک خواهش از خوانندگان محترم



از آن جایی که بعد از انتشار مطالب در سایت امکان اصلاح آن به سخنی میسر است ، بنده به محض اطلاع از اخبار جدیدی که نیازمند تحلیل دیگری داشته باشد را به صورت پی نوشت در وبلاگ شخصی ام اطلاع رسانی خواهم کرد . برای آگاهی از تحلیل های بعدی به ادرس http://oldpilot.blogfa.com/ مراجعه فرمایید .

آمار سوانح مهم هوایی در ایران ...

خبرگزاری مهر- گروه اجتماعی: مرور آمار سقوط هواپیماها در ایران نشان می دهد که تا کنون آسمانهای کشور شاهد 70 سقوط هوایی بوده اند.
به گزارش خبرنگار مهر بر اساس اعلام شبکه ایمنی هوانوردی ایران ، به جز حادثه سقوط چهارشنبه 24 تیر ماه سال جاری، روز شمار سوانح هوایی نشان می دهد که 40 سقوط از 70 سقوط هواپیما در ایران مربوط به سالهای پیش از انقلاب است. با این همه نخستین سقوط هواپیما در سالهای پس از انقلاب به 1 تیر سال 1359 باز می گردد.

این حادثه که اولین حادثه هوایی پس از انقلاب محسوب می شود در یکم تیر سال ۱۳۵۹ (۲۱ ژوئن ۱۹۸۰) رخ داده و پس از آن تا خردادماه سال ۱۳۸۳ تعداد ۲۳۳ سانحه‌ غیر نظامی به ثبت رسیده است که از میان آنها ۶۷ سانحه مرگبار، منجر به ۹۹۸ کشته و ۹۷ مجروح شدند.

با این همه اگر بنا باشد ساعت زمان به عقب باز گردد روز شمار این سوانح از امروز 24 تیر ماه آغاز می شود که در آن 168 نفر از هموطنان کشورمان در اثر سقوط پرواز شماره 7908 کاسپین جان خود را از دست دادند و مابقی سقوطها به شرح ذیل است:

۲۷ بهمن ۱۳۸۷:

هواپیمای مسافربری ایران ۱۴۰ در حوالی فرودگاه شاهین شهر اصفهان سقوط کرد و تمامی پنج سرنشین هواپیما جان باختند.

۱۶ تیر ۱۳۸۷:

یک فروند هواپیمای شکاری اف-پنج ارتش ایران در حین انجام مأموریت در پایگاه هوایی امیدیه خوزستان سقوط کرد و خلبان و کمک‌خلبان آن کشته شدند.


۲۳ خرداد ۱۳۸۷:

یک فروند کایت موتوردار نظامی حین بار ریزی با چتر سقوط کرد و ۲ سرنشین آن در دم جان باختند.


۲۶ فروردین ۱۳۸۷:

یک فروند هواپیمای سوخو ۲۴ متعلق به نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران حوالی ساعت ۱۹ هنگام فرود دچار نقص فنی شد و سقوط کرد. خلبان و کمک خلبان اجکت کردند و سالم ماندند.


۱۲ دی ۱۳۸۶ (۲ ژانویه ۲۰۰۸):

یک فروند هواپیمای فوکر ۱۰۰ شرکت ایران ایر ساعت هنگام برخاستن از باند فرودگاه مهرآباد دچار حادثه شد. این هواپیما که حدود صد مسافر داشت، قرار بود از تهران به مقصد شیراز پرواز کند، اما چرخ‌های هواپیما هنگام برخاستن به علت انحراف از باند فرودگاه کنده شد و بال هواپیما آتش گرفت.


۵ آذر ۱۳۸۶ (۲۶ نوامبر ۲۰۰۷):

یک فروند هواپیمای نظامی اف-۴ فانتوم ارتش ایران به علت نقص فنی در منطقه کنارک چابهار سقوط کرد و دو سرنشین آن کشته شدند.


۶ آذر ۱۳۸۵ (۲۷ نوامبر ۲۰۰۶):

یک فروند هواپیمای آنتونوف ۷۴ متعلق به سپاه پاسداران انقلاب اسلامی در فرودگاه مهرآباد سقوط کرد. در این حادثه ۳۶ نفر کشته و ۲ نفر زخمی شدند.


۱۰ شهریور ۱۳۸۵ (۱ سپتامبر ۲۰۰۶):

سقوط هواپیمای توپولوف-۱۵۴ شرکت ایران ایرتور‌ در فرودگاه مشهد. این هواپیما در مسیر بندر عباس-مشهد در حال حرکت بود. این هواپیما حامل ۱۴۸ مسافر بود. در این حادثه ۲۸ نفر کشته و ۵۰ نفر زخمی شدند.


۱۹ دی ۱۳۸۴ (۹ ژانویه ۲۰۰۶):

یک هواپیمای فالکن-۲۰ متعلق به سپاه پاسداران انقلاب اسلامی در شمال غرب ایران سقوط کرد و تعدادی از مقامات ارشد سپاه، از جمله احمد کاظمی، فرمانده نیروی زمینی سپاه، کشته شدند.


۱۵ آذر ۱۳۸۵ (۶ دسامبر ۲۰۰۵):

یک فروند هواپیمای سی-۱۳۰ ارتش ایران که حاوی خبرنگاران و پرسنل ارتش بود، بر روی منطقه‌ای مسکونی در تهران سقوط کرد که بیش از ۱۱۰ کشته برجای گذاشت که اکثر آنها را خبرنگاران تشکیل می دادند.

۱ اردیبهشت ۱۳۸۴:

یک فروند بوئینگ ۷۰۷ هواپیمایی ساها که در مسیر کیش- تهران در حرکت بود در فرودگاه مهرآباد از مسیر منحرف شد و وارد رودخانه کن شد. در این حادثه یک نفر کشته شد.


۲۱ بهمن ۱۳۸۲ (۱۰ فوریه ۲۰۰۴):

یک فوکر-۵۰ در هنگام فرود آمدن در فرودگاه شارجه به زمین برخورد کرد و ۴۳ نفر از ۴۵ مسافر آن کشته شدند.


۲۷ اردیبهشت ۱۳۸۲ (۱۷ مه ۲۰۰۳):

هواپیمای یاک-۴۰‌ از شرکت فراز قشم در نزدیکی ساری سقوط کرد و طی آن ۳۰ نفر از جمله رحمان دادمان وزیر راه، کشته شدند.


۳۰ بهمن ۱۳۸۱ (۱۹ فوریه ۲۰۰۳):

یک ایلیوشین-۷۶ متعلق به سپاه پاسداران انقلاب اسلامی در جنوب شرقی ایران سقوط کرد و تمام ۲۷۶ سرنشین آن جان باختند.


۲۳ بهمن ۱۳۸۰ (۱۲ فوریه ۲۰۰۲):

هواپیمای توپولوف-۱۵۴ شرکت ایران ایرتور‌ در نزدیکی خرم‌آباد با کوه برخورد کرد و ۱۱۹ نفر کشته شدند.


۱۳ بهمن ۱۳۷۸ (۲ فوریه ۲۰۰۰):

یک فروند هواپیمای سی-۱۳۰ متعلق به نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران در فرودگاه مهرآباد با یک ایرباس آ-۳۰۰ در حال توقف، تصادف کرد و همه ۸ سرنشین هواپیمای سی-۱۳۰ کشته شدند.


۲۰ خرداد ۱۳۷۵ (۹ ژوئن ۱۹۹۶):

بوئینگ ۷۲۷ ایران ایر در فرودگاه رشت دچار سانحه شد و در اثر آن ۴ نفر کشته شدند.


۲۳ اسفند ۱۳۷۵ (۱۳ مارس ۱۹۹۷):

یک فروند هواپیمای سی-۱۳۰ متعلق به نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران در دزفول سقوط کرد و ۸۶ سرنشین آن کشته شدند.


۱۳ اسفند ۱۳۷۵ (۳ مارس ۱۹۹۷):

یک فروند هواپیمای فالکن-۲۰ ارتش ایران در اردبیل سقوط کرد و همه ۴ سرنشین آن کشته شدند.


۱۵ دی ۱۳۷۳ (۵ ژانویه ۱۹۹۵):

هواپیمای جت لاکهید ارتش ایران در نزدیکی اصفهان چند دقیقه پس از برخاستن از پایگاه شهید بابایی، سقوط کرد و همه ۱۲ سرنشین آن از جمله سرلشکر منصور ستاری، فرمانده نیروی هوایی ارتش، کشته شدند.


۱۸ مهر ۱۳۷۳ (۱۰ اکتبر ۱۹۹۴):

هواپیمای فوکر-۲۸ شرکت هواپیمایی آسمان که در مسیر اصفهان به تهران در حرکت بود در کوه‌های کرکس در نزدیکی نطنز سقوط کرد و همه ۶۶ سرنشین آن کشته شدند.


۲۴ آبان ۱۳۷۲ (۱۵ نوامبر ۱۹۹۳):

هواپیمای آنتونوف-۱۲۴ در نزدیکی کرمان سقوط کرد و همه ۱۷ سرنشین آن کشته شدند.

۱۹ بهمن ۱۳۷۱ (۸ فوریه ۱۹۹۳):

هواپیمای توپولوف-۱۵۴ شرکت ایران ایرتور‌ با یک هواپیمای سوخو-۲۴ متعلق به سپاه پاسداران انقلاب اسلامی در نزدیکی تهران تصادف کرد. در این حادثه ۱۳۴ نفر کشته شدند.

۶ اردیبهشت ۱۳۷۱ (۲۶ آوریل ۱۹۹۲):

هواپیمای فوکر-۲۷ نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران در نزدیکی ساوه سقوط کرد و ۳۹ سرنشین آن کشته شدند.


۳ خرداد ۱۳۷۰ (۲۴ مه ۱۹۹۱:

هواپیمای ایلوشین-۷۶ در نزدیکی کرمانشاه سقوط کرد و ۴ سرنشین آن کشته شدند.


۱۲ تیر ۱۳۶۷ (۳ ژوئیه ۱۹۸۸):

هواپیمای ایرباس آ-۳۰۰ در پرواز شماره ۶۵۵ ایران ایر، به‌وسیله ناو جنگی وینسنت آمریکا در خلیج فارس هدف قرار گرفت و تمام ۲۹۰ سرنشین آن کشته شدند.

۱۱ آبان ۱۳۶۵ (۲ نوامبر ۱۹۸۶):

یک فروند هواپیمای سی-۱۳۰ نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران در زاهدان سقوط کرد و ۹۸ سرنشین آن کشته شدند.

۷ مهر ۱۳۶۰ (۲۹ سپتامبر ۱۹۸۱):

یک فروند هواپیمای سی-۱۳۰ ارتش ایران در کهریزک سقوط کرد و ۸۰ سرنشین آن کشته شدند.


۳۱ خرداد ۱۳۵۹ (۲۱ ژوئن ۱۹۸۰):

هواپیمای بوئینگ ۷۲۷ ایران ایر که در مسیر مشهد-تهران پرواز می‌کرد سقوط کرد و ۱۲۸ نفر از سرنشینان آن کشته شدند.

ضمن عرض تسلیت مجدد ، امیدوارم این اخرین سانحه دردناک کشور عزیزمون باشه .. در پایان ضمن پوزش که سریع و بدون برنامه این پست رو تقدیم شما عزیزان می کنم ... امیدوارم با کسب اطلاعات تکمیلی ، سر فرصت تحلیل های فنی و کامل تری رو ارایه دهم .. منتظر حضور شما در وبلاگ ام هستم .. ( نه سایت ) بلکه فقط در وبلاگ !!

با پوزش از همه خوانندگان سایت .. به اطلاع می رسانم .. بنده که روز قبل تاصبح بیدار بودم ، بعد از ظهر وقتی بیدار شده و خبر دردناک سانحه توپولف رو شنیدم ، خیلی شوکه و متآثر شدم . به طوری که تا ساعت ۸ شب دیشب ، مسخ شده بودم .. عاقبت با مطالعه اخبار ، تصمیم به تحلیل فوری گرفتم .. تا نزدیکی های صبح کار روی تصاویر زمان برد . و تا ساعت یک و نیم امروز ۵ شنبه یک سره بیدار مونده و پست فوق رو تقدیم شما می کنم .. لذا فرصت پاسخ به کامنت ها و نامه های رو در اولین فرصت خواهم داد ...

پی نوشت ... شماره یک

در پی پرسش های خوانندگان در مورد انفجار بمب .. لازم می دونم توضیحات زیر رو اضافه کنم :

لازم می دونم نکاتی رو برای روشن شدن اذهان عممومی بیان کنم
در کابین خلبان به تعدا هر موتور ، دستگیره هایی به شکل " تی " لاتین یا شبیه دستگیره یا ترمز قطار وجو داره .. که در صورت آتش گرفتن هر یک از موتور ها .. چراغ قرمز درون دستگیره روشن می شود .. برای همین قبل از پرواز معمولآ از سالم بودن چراغ ها باید مطمئن شوند ... خب در صورت روشن شدن چراغ آتش که آن هم دو مرحله دارد .. ( اورهیت یا گرمای بیش از استاندارد که چشمک می زند .. یا آتش سوزی که ثابت می ماند ) خلبان موظف به کشیدن آن دستگیره است .. که همان گونه که توضیح دادم .. خیلی از جریان ها از جمله برق ، بنزین ، هوا ، هیدرولیک رو سریع قطع می کند و متعاقب آن کلی مواد خاموش کننده به داخل موتور پمپاژ می شود .
اگر هواپیما در لانگ فاینال یا در منطقه اپروچ باشد یا بعد از تیک آف بوده باشد ، .. بلافاصله اعلام اضطراری می شود .. ! که عملی بسیار طبیعی برای هر یک از خلبانان است ...  اما اگر در مسیر و در ارتفاع بالا این امر صورت پذیرد ، کاپیتان اول تی هندل را کشیده و بعد از مطمئن شدن از خاموش شدن موتور ، تصمیم می گیرد که آیا فرودگاه مبدآء نزدیک است !!؟ یا فرودگاه مقصد !!؟ شاید هم فرودگاه آلترناتیو که معمولآ در نزدیکی های مسیر است ! در این هواپیما ممکن است این حالت پیش امده باشد که آن ها در حال ریکاوری خاموش کردن حریق بودند .. و حتمآ با مرکز کنترل زمینی اطلاع می دادند .. که به صورت ناگهانی آتش به مخازن سوخت سرایت کرده و قبل از هر عکس العملی باعث انفجار شدید .. و شاید هم کنده شدن دم هواپیما می شود .. !! در این شرایط به خاطر افت شدید ارتفاع و شوک حاصل از صدای انفجار .. خیلی ها بی هوش می شوند .. دماغ هواپیما رو به پائین افتاده و با سرعت سرسام اوری به سمت زمین شیرجه می رود .. که هیچ کاری نمی شود انجام داد .. به خاطر پرشرایز و سرعت سقوط که همانند گلوله سنگی بزرگ است با زمین برخورد کرده و به خاطر همین سرعت زیاد و فشار پرشرایز تیکه تیکه می شود ... من فیلم لاکر بی رو که موسسه نشنال جئوگرافیک باز سازی دقیق کرده بود دیدم .. در ان به خاطر انفجار در آسمان ، پرشرایز خارج شده بود .. به طوری که دماغه و بخشی از از پوسته بزرگ کابنی خلبان به سمت راست روی زمین غلتیده بود !! گودال ها مشابه هستند .. اما بدنه آن و قطعات باقی مونده آن بزرگ بود .
اما در باره  نظر شما هم در مورد انفجار به همین منوال  می تونه باشه .. به عبارتی یک انفجار پیش بینی نشده می تونه سبب این اتفاق و قطع ارتباط خلبان با زمین باشد ... چون در غیر این صورت هر اضطراری که در ان ارتفاع به وجود می آمد ، فرصت اطلاع رسانی با زمین بود .
عدم تماس کلید این معماست . اما چرا من انقجار بمب رو در اولویت دوم نظریه ام قرار می دهم .. صرفآ به خاطر مشاهده آتش سوزی توسط شاهدان عینی است !! در صورتی که بمب باعث انفجار و تخلیه پرشرایز می شود .. و بسته به محلی که منفجر می شود ، بخشی از بدنه کنده می شود ... برای همنی تروریست های لیبی برای جامبو جت لاکربی بمب رو در قسمتی از بدنه داخل قسمت مسافران قرار دادند که موج انفجار صدمه به بال و مرکز کنترل فرامین بزند ... !! اما باز هم تمام نظریات تا بازبینی نشدن جعبه سیاه می تونه حدس و گمان تلقی شوند .. ممنون



 

در پناه اهورامزدا پاینده و جاوید باشید .

بهروز مدرسی

این پست ساعت ۱۳:۳۵ دقیقه بیست و پنجم تیر ماه ۱۳۸۸ پایان یافت .

پاینده و برقرار باد ارتشیان دلاور و قهرمان ایران

 ajr4i2ce8c0d7seedv8o.jpg

به درخواست خوانندگان محترمي كه گله فرموده بودند اين سايت فهرست مطالب گذشته ندارد ، اين مهم به همت يكي از خوانندگان خوب و پسر عزيزم امير محمود بازيار انجام گرفت .. همچنين بخش قديمي " مطالب گذشته " به انضمام كالبد شكافي سانحه هواپيماي سي - ۱۳۰ كه در شهرك توحيد به وقوع پيوست به اين صفحه انتقال يافت . براي مشاهده اينجا رو كليك كنيد .
 
 
  
زير نظر : عليرضا صادقي
این بخش به پیشنهاد و همت شما خوانندگان محترم شکل گرفته است . از این پس مطالبي متنوع و جذاب به زبان انگلیسی به همراه تازه ترین خبرهایی از صنعت هوانوردی تقدیم شما عزیزان خواهد

Vympel NPO is a Russian research and production company based near Moscow, mostly known for their air to air missiles. Other projects include SAM and ABM defenses. It was started in the Soviet era as an OKB (experimental design bureau).Vympel started out after WORLD WAR II , with Ivan I. Toropov leading the team. The first product they designed was the K-7 missile. Their first missile built in serial production was the K-13 (R-13) in 1958. Toropov moved to Tushino Aviation Facility in 1961 and was replaced by Andrey Lyapin. Somewhere between 1966 and 1968 the OKB got renamed to Vympel. In 1977 Matus Bisnovat of OKB-4 Molniya died, and all missile related work was passed to Vympel. G. Khokhlov got to lead the team from until 1981, when Genadiy A. Sokolovski succeeded him.In 1992 the GosMKB Vympel got started on the basis of the OKB and in 1994 Sokolovski became the director of development at the company.In May 2004 the Tactical Missile Corporation was formed and Vympel became a part of it, as the design and development facility.Some Vymple productions are air to air missiles "k-13"-"R-23,24,27,33,37,73,77" and air to surface missile "kh-29" and "terra-3".Also surface to air missile system "kub" is one of this corporation productions.

Source:Wikipedia BY:Alireza Sadeghi

ترجمه فارسی:

 

دفتر طراحی "ویمپل":

دفتر طراحی "ویمپل" یک شرکت تحقیقاتی و تولیدی در نزدیکی مسکو است که بیشتر بخاطر موشکهای هوا به هوای آن شناخته شده است.سایر پروژه ها شامل موشکهای زمین به هوا (سام) و موشکهای ضد موشک بالستیک است.این شرکت در زمان اتحاد شوروی بعنوان یک دفتر طراحی تجربی و با نام "او کی بی" آغاز بکار کرد."ویمپل" پس از جنگ جهانی دوم تحت رهبری "ایوان توروپف" تاسیس شد.اولین تولید آن موشک "کا-7" بود و اولین موشکی که بطور سریالی تولید گشت موشک "کا-13"(آر-13) و در سال 1958 بود."توروپف" در 1961 به تاسیسات هوانوردی توشینو" رفت و "آندره لیاپین" جایگزین وی شد و مابین سالهای 1966 تا 1968 "او کی بی" به "ویمپل" تغییر نام داد.در 1977 "ماتوس بیسنووات" از شرکت "او کی بی-4" درگذشت و کلیه امور موشکی به "ویمپل" واگذار شد."جی.خوکولف" تا 1981 رهبری تیم را بعهده گرفت و در آنزمان "گنادی سوکولووسکی" جای وی را گرفت.در مه 2004 "شرکت تاکتیکی موشک" تشکیل و "ویمپل" بعنوان تاسیسات طراحی و تولید جزئی از آن شد.برخی تولیدات "ویمپل" شامل موشکهای هوا به هوای "کا-13"-"آر-23و24و27و33و37و73و77" و موشکهای هوا به سطح "کا اچ-29" و "ترا-3" میباشد.همچنین سیستم زمین به هوای "کوب" از تولیدات این شرکت است.

منبع:ویکیپدیا گردآوری و ترجمه:علیرضا صادقی


   تصاویری دردناک از سانحه هواپیمای توپولف   

 Picture

  • پیشنهاد دو پست دولتی توسط احمدی نژاد ( اینجا )
  • چگونه به جای دختر خارجی ، برادر پاسداری را تحویل ام دادند !! ( اینجا )
  • چگونه از تهمت کودتای نوژه ، نجات پیدا کردم !!؟ ( اینجا )
  • به جای بهروز وثوقی قطعه هواپیما تحویل دادند !! (اینجا )
  • ماجرای جدا شدن سر مسافری در مقابل چشمان خانواده اش !! (اینجا )
  • نقش ستون پنجم در سقوط هواپیمای آیت الله محلاتی ! ( اینجا )
  • آیا تاکنون آتش گرفتن انسانی رو از نزدیک دیده اید !!؟ ( اینجا )
  •  ادار خلبان ، نظم پایگاه را به هم ریخت !! (اینجا )
  • دلایل سقوط هواپیمای خبرنگاران ! ( اینجا )
  •  آیا زندانیان سیاسی به دریاچه نمک ریخته می شدند !!؟ ( اینجا )
  • چگونه به دبیر کلی حزب خران برگزیده شدم !!؟؟ ( اینجا )
  • انتقاد از اعلیحضرت همایونی جهت رفاه الاغ !! ( اینجا )
  •  با خلخالی در صحرای طبس ! ( اینجا )
  • چرا در پرواز آبنبات تعرارف می کنند !؟ (اینجا )
  • پرواز به قبیله آدمخواران !! (اینجا )
  • عملیات محرمانه نجات زندانیان ( اینجا )
  • ماجرای اشگ ننه علی ( اینجا )
  • شوخی با حاج آقا در جبهه ! ( اینجا  
  • yul2qu6sjgcpbprkkr6e.jpg

    تحلیل سانحه فوکر پرواز اردبیل

    و

    جاسوسی که به خواستگاری آمد !!

    روایت واقعی

     

    - تعداد بازديد
  • 13997
  • مرتبه

    نظرات

    سلام عمو
    حادثه بسیار تلخ و تاسف باریست .اصولا" بر خلاف آنچه که به ماها میگویند من فکر میکنم هواپیماهای روسی جزو نا امن ترینها تو دنیا هستند و علاوه بر هزینه های بسیار سنگین نگهداری و اوورهال به دلایل زیست محیطی اجازه تردد در بسیاری از کشورها را هم ندارند.
    من یکبار در آذر ماه سال 84 هنگام بازگشت از یک ماموریت در مسیر اهواز به تهران سوار یکی از این توپولوف 154 های ایران ایر تور شدم و چون دو روز قبلش یعنی موقع رفت با بویینگ 727 رفته بودم واقعا تفاوت تکنولوژی و صنعت هواپیمایی شرق و غرب را با تمام وجود درک نمودم .
    عمو جان فقط اینقدر بگم که موقع برگشت از اهواز به تهران هزار بار مردم و زنده شدم مخصوصا که درست روی بال افتاده بودم و نوسانات هواپیما و همچنین تکانهای رعب آور بال را میدیدم . امیدوارم روزی تحریم ها علیه مملکت باستانی و عزیزمان برداشته شوند تا هم میهنانم موقع خرید بلیط هواپیما مجبور به نگارش وصیت نامه و حلیت خواهی از دوستان و آشنایانشان نباشند.
    ارادتمند : بابک معترض از اردبیل
    پاسخ
    دوست عزیزم بابک جان
    قبل از هر چیز شهادت مظلومانه 168 نفر از هموطنان عزیزم رو به شما و مردم ایران تسلیت عرض می کنم
    بله بابک جان .. متآسفانه توپولف ها بلای جان مردم ما شده است
    البته سانحه در همه جای دنیا ممکنه اتفاق بیفته .. ولی لااقل دلشون خوش است که هواپیمایی که سوار می شوند ف مدرن و استاندارد است
    ولی در کشور ما به خاطر تحریم و عدم مدیریت قوی در این صنعت .. مجبورم از هواپیمماهایی استفاده کنیم .. که به هیچ عنوان امن نیستند
    در مورد ماجرایی که شرح دادید .. بله همین طور است .. تفاوت از زمین تا آسمان است .. به قول معروف سگ 727 های امریکایی شرف داره به این هواپیماهای قراضه .. دعا کنیم که این اخرین سانحه از این دست باشد

    سلام به جناب به اصطلاح کاپیتان
    من هنوز موضع شما رواز پستهاتون متوجه نشدم !!!
    شما به خصوص در این دو پست اخرتون موضع تون رودر نادیده گرفتن این همه حقیقت واضح و روشن کاملا مشخص کردین و مورد نقد کاملا موجه تعداد زیادی از مخاطبین خودتون قرار گرفتین و دائما به این جمله بسنده میکنید که شاید من خوب توضیح ندادم!!!
    جناب اقای کاپیتان میشه بفرمایید شما برای کجا خبرنگاری می کنید؟؟!!
    چون ظاهرا در انتقال منظورتان به مخاطبین مشکل دارید...
    جناب کاپیتان شعار وطن پرستی سردادن و ادعای وجدان کردن هزینه داره شما اگر شهامتش را ندارید با سکوتتان حداقل شهامت وطن پرستان و عزیزانی که با پوست و رگ وخون و جانشان پا به میدان نهادند را زیر سوال نبرید...
    اگر هم مجبور به اجرای این مسئولیت هستین اون دیگه بحثش متاسفانه جداست...
    فقط محض اطلاع شما خواستم بگم بسیاری از کسانی تا حالا سرشون بالای دار رفته نه تنها بی گناه بودند بلکه خیلیهاشون با شرفتر و با شهامتتر از کسایی مثل اقای ابریشمچی که مورد تجید جنابعالی بوده و هستند
    پاسخ
    جناب امیر خان
    حق باشماست .. تشخیص شما کاملآ صحیح است .
    همین که واژه به اصطلاح رو آوردید .. همه صلاحیت های من رو زیر سئوال بردید ... !! و از اون جایی که برای شما احترام قائل هستم .. این خبر خوش رو به شما می دهم ... شما درست حدس زدید .. نه کاپیتانم ، نه خبرنگارم .. نه انسانم ... نه شجاعت دارم .. به از جنبش بزرگ شما چیزی حالیم می شه
    در مورد دفاع از آقای ابریشم چی هم اگه به بخش کامنت های پست قبلی مراجعه کنید .. شدیدآ اعتراف به غلط کردن و گه خوردن کرده ام .. و توضیح دادم که نمی دونستم در فرهنگ این به اصطلاح جنبش شما نباید سخن از عشق و دوستی به میان اورد .. اصلا حواس ام نبود .. باید تهمت و افترا به همه بزنم .. باید جعل واقعیات کنم .. یادم نبود که نباید رفتار انسانی یک پلیس رو تقدیر کنم .. یادم نبود از قاضی ای که بی گناهی رو حکم به آزادی داده بود تشکر کنم ... من باید به جای رفتار ماموران کلانتری ... چند تا فحش آبدا نثارشون می کردم .. و این عمل ان ها رو توطئه قلمداد می کردم تا شما و دوستانت خوشتون بیاد ... در باره اون قاضی منصف هم .. باید به دروغ می نوشتم .. او انسان های بی گناه و غیر سیاسی رو به اعدام محکوم کرد .. و اوین فرستاد ... این جوری هم ادم خوبی بودم .. هم به اصطلاح خبرنگار چیره دستی بودم ... !! مگه نه !!؟
    صادقانه می گویم .. می دونی دلیل این که حرف هم دیگر رو نمی دونیم چیست !!؟ من بعد از سال ها عمر گول شعار های شما رو خوردم .. راستش وقتی دیدم اگه فلان کس رو در فلان روستای دور افتاده به هر دلیلی می گیرند .. همه بلند گو ها به صدا در می آیند .. که آزاد باید گردد ..زندانی بی گناه آزاد باید گردد .. !!! خب من احمق هم فکر می کردم شعار های حقوق بشرانه شما واقعی است .. برای همین وقتی دو تا زندانی را که می تونست سر از اوین و حتی اعدام در بیاورند ، آزاد می شوند ، با یک تشکر خشک و خالی هدف ام این بود این فرهنگ دقت نظر رو ترویج کرده و به آقایون قضات ثابت کنم .. مردم ما شعور داشته و قدر قضاوت عادلانه رو دانسته و تشخیص می دهند .. با یک تشکر خشک و خالی وظیفه ام رو از یک انسان که می تونست طوری دیگه عمل کنه .. عنوان کردم ... اما اصلآ یادم نبود ..باید چند تا فحش آبدار نثار قاضی می کردم .. !! شما به بزرگی خودتون منو عفو کنید
    باور کنید اصلآ نمی دونستم در این آشفته بازار سیاسی امروز نباید سخن از عشق و مردانگی و تشکر زد ... واقعآ ببخشید
    پس می بینی که چقدر ادم زرنگی هستی که از همون ابتدا با بیان به اصطلاح کاپیتان .. مشت من را باز کردی .. !!؟ واقعآ بهت تبریک می گویم قهرمان

    با سلام خدمت کاپیتان مدرسی عزیز(عمو بهروز گل و دوستداشتنی خودم)
    من هم این سانحه را به خانواده عزیزان از دست رفته و جامعه هوانوردی تسلیت عرض می کنم.
    خدمت شما عرض کنم که باید قبول کنید که وضعیت آموزشی در کشورمان وضع بسیار بدی دارد.
    سوالی که من دارم این است که به راستی چه کسانی هم اکنون می توانند آموزش خلبانی ببینند؟؟؟
    کسانی که علاوه بر علاقه دارای ضریب هوشی بالایی هستند یا کسانی که دارای توانایی بالایی هستند؟؟؟
    کاپیتان یکی از کسانی که دارای ضریب هوشی بالا هست من هستم.من 7 سال در سازمان ملی پرورش استعدادهای درخشان(تیزهوشان)واحد اهواز درس خواندم.حتی اگر در پایین ترین سطح در این مدرسه بودم باز هم از نظر داشتن ضریب هوشی در سطح بالایی قرار داشتم اما به دلیل عدم توانایی مالی از هواپیمای خلبانها جا مانده ام!!!
    کاپیتان من 5 سال پیش این را گفته ام که نتیجه این وضعیت آموزشی در 10 تا 15 سال آینده معلوم می شودو البته کم و بیش به دلیل سیاست های غلط در حال خود نمایی است ضعف خلبانان جوان.
    به عنوان مثال ناوگان فوکر 100 ایران ایر وضعیت 4-5 سال پیش را ندارد.باور کنید من یک زمانی بهترین پرواز ها را با فوکر 100 ایران ایر با خلبانانی همچون کاپیتان فرخ رو کاپیتان شیرازی(استاد معلم خلبان و فیلیت منیجر سابق فوکر 100)کاپیتان قهاریان کاپیتان گیاهی کاپیتان فرهانی اما اکنون وضعیت بسیار بد شده خلبانانی که حتی بر اساس تجربه و شناخت از هواپیما نمی توانند مدت زمان پرواز را به درستی مشخص کنند و ضعف بسیار زیادی در تقرب و لندینگ دارند.باور کنید حتی اصول فلاپ زدن فوکر 100 که در 4 مرحله انجام میشود و کنترل هواپیما بعد از فلاپ زدن را در بهترین شرایط پروازی ندارند.
    وقتی در کشوری که نزدیک به 30 فروند هواپیمای فوکر 100 که هرکدام ارزشی به طور متوسط در حدود 6 میلیون دلار دارند هنوز یک سیمولاتور وجود ندارد برای آموزش و چک کردن خلبانان و خلبانان تنها سالی دوبار می توانند به سیمولاتور بروند آن هم نه برای تمرین بلکه برای چک شدن آن هم در کشور هلند.
    حتی در برخی شرکت ها هواپیمایی پروسه آموزش و movement خلبانان بسیار طولانی شده همانند شرکت حمل و نقل هوایی ایران نفت که هنوز بعد از گذشت بیش از 9ماه از راه اندازی ناوگان فوکر 100 خلبانان این هواپیما آموزششان کامل نشده و هنوز پروازها توسط خلبانان آسمان انجام می پذیرد و بسی جای تعجب دارد برای این شرکت که با داشتن خلبانانی چون اساتید خلبان کاپیتان هادی بهبهانی(استاد معلم خلبان هواپیماهای توین اوتر-6 فوکر 27 فرندشیپ و فوکر 50)کاپیتان جهانشاه امین زاده کاپیتان پرویز باستانی فر(استاد خلبان فوکر 27)کاپیتان حسین(شهریار)طالب زاده مدیر عامل این شرکت و دیگر خلبانان (البته از این جمع کاپیتان استاد معلم خلبان محمد خان نیازی بهترین خلبان این شرکت و بهترین خلبانی که دیدم را به دلیل پرواز با توین اوتر-6 در جزیره خارک جدا می کنم)
    پس کاپیتان ببینید که واقعا ما در امر آموزش دچار مشکل هستیم.چه در مورد کسانی که می خواهند خلبان شوند و چه خلبانان موجود.
    کاپیتان من به عنوان یک دوست که می دونم با حوصله به درد دل این دوست کوچیکتون گوش می دید از شما می پرسم من و کسانی که مانند من هستند تا کی به خاطر داشتن مشکل مالی نباید خلبان بشوند؟؟؟؟
    ببخشید که پرحرفی کردم و سرتونو درد آوردم.
    امیدوارم همیشه شاد پیروز و خندان باشید دوست و دوستار کوچک شما امیر از اهواز
    پاسخ
    امیر عزیزم .. الان که پاسخ شما رو می نویسم .. دقیقا ساعت نه و چهار دقیه بامداد جمعه است
    از دیشب یک سره پشت میز کامپیوترم نشسته و به کامنت ها پاسخ دادم .. اگه خدا بخواهد در بخش سایت .. این اخرین اش است .. وبلاگ و ای میل ها هنوز باقی مانده اند .. پاسخ به شما در شرایط فعلی روحی من اصلآ صحیح نیست .. چون هم به خاطر سانحه دلخراش هموطنانم حال و روز خوبی رو ندارم .. هم به خاطر بعضی خوانندگان که مجبورم کرده اند قید کامنت ها رو برای همیشه بزنم .. لذا از شما پسر خوب و خونگرم خوزستانی ام خواهش می کنم اگه ناراحت نمی شوی .. همین سئوالات رو موکول به زمانی بهتر بکن .. تا فکر من باز تر باشه تا پاسخ یکایک ان رو با دقت بدهم
    چون دوستت دارم ، نمی خواهم با پاسخ خای کلیشه ای از سرم باز کنم
    ممنون از شما به امید گفت و گو در فرصتی مناسب .. اما عجالتآ بگم که با سخنان شما کاملا موافقم عزیزم

    با سلام مجدد خدمت استاد عزیزم
    با تشکر فراوان به خواطر تاملی که در پاسخگویی به سئوال بنده داشتید
    یک دنیا تشکر که کاملا فنی پاسخ دادید
    ارادتمند شما رضا حجت جلالی
    پاسخ
    فدات بشم پسرم
    من تنها به وظیفه ام انجام دادم
    رضا جان ... با اجازه ات می خواهم کامنت ها رو به صورت موقتی ببندم .. خیلی اذیت می شوم .. به ناموس ام قسم از دیشب تا ساعت 9 و هفت دقیه صبح امروز یک سره در حال پاسخ دادن بودم .. البته می دونی این وظیفه ام است . و بدون منت این عمل رو با هزاران انگیزه انجام می دادم .. اما اخیرآ عده ای به جانم افتاده و سعی دراند از هر کلام ام بر ضد مردم .. بر ضد اجتماع و بر ضد هر چیزی که دم دستشون است ، استفاده کنند !! باور کن شخص احمدی نزاد اندازه من نا حق خرد نشده است .. !! اگه دوست داشتی یه سری به کامنت های پست قبلی بینداز .. !! اگه کامنت ها را ببندم .. ای میل ها رو می تونم یک خط در میان پاسخ داده و فرصت برای نگارش و تفکر پست های بعدی بدست می اورم .. اما این جوری هم باید .. کامنت ها رو یکی یکی پاسخ بدهم .. که گاهی به خاطر یک روز غفلت .. و تآخیر های اجنتاب ناپذیر ، ( خواه برای درج مطلب جدید ، خواه برای سفر یک روزه به کرج ، خواه برای مشکلات قلبی ام ، ) باید ساعت های متمادی گاهی یک شب تا صبح فقط به ان ها جواب بدهم
    تازه .. کامنت های وبلاگ و نامه های بی شمار رو هم به لیست اضافه کن .. با این احوال من که اصلآ شکایتی نداشتم .. و با ذوق و شوق کار می کردم .. اما وقتی عده ای به عمد حال من رو می گیرند . در شرایطی که خودم از نظر روحی به خاطر خبر های دردناک مثل همین سانحه توپولف یا بیماری خود و خانواده ام یا سایر مشکلات معمولی وضعیت مناسبی نداشته و صرفآ به پاس احترام به دوستان تا پاسی از نیمه شب بیدار می مونم .. ، واقعآ تصمیمات خطرناکی به ذهنم می آید .. !! مثل امروز صبح که می خواستم کل مطالب سایت و وبلاگ رو برای همیشه حذف کنم .. یا سرم رو بکوبم به دیوار .. با کامپیوتر رو توی حیاط پرت کنم .. خلاصه به شرف ام قسم بقدری از خودم متنفر می شوم که در اون لحظه نمی دونم چه کار باید بکنم .. !!؟ من از شما خواهش می کنم .. حتمآ کامنت های پست قبلی رو با دقت بخوان .. با شرایطی که گفتم خودت رو جای من بگذار .. !! ای بابا از پلیس تشکر می کنم .. می شوم شمر لعنتی .. از قاضی تشکر می کنم .. می شوم دشمن مردم و به اصطلاح جنبش .. از آدم خیر فقط کار های خیرش تعریف می کنم ... می شوم پاچه خوار متملق و دفاع ازسیستم شنود !!! ای بابا .. دیگه کم اوردم
    شما خواننده قدیمی هستی ... یادته چندین بار تصمیم گرفتم این کار رو کنار بگذارم .. ولی هر بار به خاطر گل دوستان واقعآ صمیمی مثل شما ، فریده جان ، نوید .. اسی ، شبنم ، علی کدخدایی ، امیر ، رضا آبادانی ، خلبان جوان آوالانچ ، جعفر خان ، پیمان ، علی ، امیر ، نادر ، بازیار، سام ، علی از کانادا و فرانسه ، بامداد و خیلی های دیگه که با شرمندگی نمی توانم همه اسامی رو ذکر کنم .. دو باره منصرف شده ام .. اما گاهی واقعآ به خاطر این نوع فشار ها و تهمت های بی جا .. بین دوراهی قرار می گیرم .. نه راه پیش دارم و نه راه پس .. این جاست که واقعآ داغ می کنم
    خیلی حرف زدم ... من رو ببخش .. فعلآ این تصمیم عاقلانه به نظر می رسد .. من رو ببخشید .. می خواهم مدتی بدور از هیاهوی استراحت کنم .. البته مطالب ام رو تند تند منتشر می کنم .. منتظر آقای علیرضا صادقی هستم .. چون یک زمانی چند روز صبر می کردم تا آمار بازدید از صفحه پست به هزار برسه .. !! گاهی بعد از چند روز به پانصد نفر هم نمی رسید .. ولی الان مدتی است که اگه دقت کنی .. ظرف کم تر از 24 ساعت ، می زنه بالای سه ، چهار تا هشت هزار تا .. !! و من نمی خواهم این رشد و سرعت متوقف بشه .. الان همین پست تقریبآ الان دقیقآ 24 ساعت از انتشارش می گذرد .. بیش از پنج هزار و سیصد نفران را مطالعه کرده اند .. !! پست قبلی بیش از هفت هزار نفر .. بود !! خب باید به این همه استقبال بالا ، پاسخ داد .. و شده هر روز یک پست جدید منتشر کرد .. یا هر دو روز یک پست .. !! فقط معطل جناب صادقی هستم .. و گرنه الان دوتا سوژه ناب دارم ..
    شما رو به خدا می سپارم .. خودت یه جور هایی به دوستان اطلاع رسونی کن .. یا از روی ادرس ای میل یا از هر راهی به ذهن ات می رسه ... ممنون حلالم کنید .. اهورامزدا پاس بان شما یاران فرهیخته باشه

    راستی باز هم ببخشید که مزاحم شدم در حین باز خوانی پاسختان مطلبی به نظرم رسید که فکر میکنم باید آنرا تایید کنم و آن اینکه به گفته ی شما
    " اما چرا من انقجار بمب رو در اولویت دوم نظریه ام قرار می دهم .. صرفآ به خاطر مشاهده آتش سوزی توسط شاهدان عینی است "

    و دیگر اینکه
    "در صورتی که بمب باعث انفجار و تخلیه پرشرایز می شود .. و بسته به محلی که منفجر می شود ، بخشی از بدنه کنده می شود"
    که البته اگر این مسئله که هیچ قسمتی از هواپیما که احتمالا باید قسمت های بزرگی از عقب باشد در آسمان از آن جدا نشده بوده (منظور قبل از برخورد به زمین)،
    توسط شاهدان عینی تایید شود ،دیگر فکر نمی کنم بتوان در مورد بمب گذاری صحبتی کرد
    ولی توجه شود که فکر میکنم در هر انفجاری قسمتی از هواپیما از آن کنده می شود ولی نکته مهم این است که در بمب گذاری اندازه ی بخش جدا شده محتملا خیلی بزرگ باید باشد
    به طوری از دید آماتور ها کاملا قابل تشخیص است
    باز هم تشکر
    پاسخ
    ممنون رضا جان .. باور می کنی قاط زدم .. !!؟ دیگه مغزم نمی کشه
    داغونم ... عکس ورزشکاران رو صبح دیدم ، منقلب شدم .. درد بزرگی است . من روی بچه و نو جوان و کلآ جوون ها خیلی حساس هستم ... قضیه سکته ااولم رو تعریف کردم .. که بمباران بعثی ها و دیدن دختر بچه زخمی در میان مجروحان .. بد جوری حالم رو گرفت .. و همان اخرین پرواز من بود .. چون زمین گیر شدم .. حالا هم از دیروز همون احساس رو دارم . بعلاوه مسایل و نامرد ها .. تا بعد

    نظرخواهي براي اين پست بسته شده!

     
    Copyright 2007 by Behrouz Moddaresi | Design by WebStudio | Powered By Movable Type 3.35