قمار بزرگ

دوستانی که از اینترنت سرعت ضعیف استفاده می کنند و یا حوصله مشاهده بخش های تبلیغی سایت را ندارند ، لطفآ برای خواندن مطلب به وبلاگ مراجعه فرمایند ..اینجا
همان گونه که وعده داده بودم .. در سال جدید از مطالب ارسالی دوستان و خوانندگان بیشتر استفاده خواهم کرد .. در این پست مطلب بسیار زیبای دوست بزرگوارم " آری خواجه نظام " رو تقدیم حضورتون می کنم . امیدوارم مثل همیشه از آن خوشتون بیاید . البته ذکر این توضیح ضروری است که ایشون قبل از ارسال مطلب " قمار بزرگ " گزارشی دیگر در باره " کاکپیت ایرباس آ ـ ۳۸۰ " ارسال فرموده بود که متاسفانه متوجه آن نشده بودم ! و بعد از این که کارهای مقدماتی و طراحی تصاویر بالای صفحه رو آماده کردم .. آن را دیدم ! و از آن جا که با محتوای پست همخوانی داشت .. آن را به عنوان مقدمه ابتدا و مطلب اصلی رو در ذیل آن قرار دادم . البته به خاطر محدویت فضا .. مجبور شدم یکی دو تا از تصاویر رو حذف کنم . امیدوارم مورد قبول شما یاران قرار گیرد .
نمی دونم چه خاصیت شفا بخشی در بهار نهفته است که به محض ورود به آن احساس جوانی کرده و تمام دلتنگی ها و کسالت هایم رفع شد ! شاید از این که مسئولیت سایت رو به خوانندگان واگذار کرده بودم ..!! شاید اقدام شجاعانه برادران سپاه پاسداران در انهدام شبکه های مستهجن فارسی زبان و شاید هم دیدن روی ماه نوه های شیطون ام که به خاطر آن ها سنت شکنی کرده و به اتفاق همسر و پسرم آرش به قصد تبریک عید منزل دخترم رفتیم ! البته همسرم معتقد بود ما بزرگ تر هستیم و باید صبر کنیم تا آن ها اول بیایند ..!! ولی با اصرار من و آرش عاقبت پذیرفت و راهی کرج شدیم ! شاید باورتون نشه که چقدر به درگاه خداوند متعال شکر کردیم که چنین نعمت هایی رو به خانواده ما اهداء فرموده و چقدر در کنار ان ها احساس آرامش و خوشبختی کردیم . حتی باجناق ام هم وقتی دید ما منزل نیستیم .. آن ها هم سنت شکنی کرده و راهی کرج شدند !
سه روز دیگه سالروز راه اندازی وبلاگ ام است . همان طور که وعده داده بودم تصمیم دارم برای سنجش علاقه یاران همدل و صمیمی پستی سفید و بدون مطلب آپ کنم ! کاری که مشابه آن را سال ها پیش دوست فرهیخته ام جناب " محمد صالح اعلاء " با انتشار کتابی سفید انجام داده بود ! هدف همان گونه که اشاره کردم صرفآ سنجش علاقه و ارتباط دوستان با این سایت است . اگه دیدم استقبال بالا بود .. مطمئن باشید با تمام قدرت و انرژی ای که در خود سراغ دارم سال جدید در خدمت خواهم بود . و تمام تلاش ام رو برای جذابیت محتوای سایت به کار خواهم بست . راستی در آخرین روز های سال گذشته دوست عزیزم علی از کانادا رو در تهران ملاقات کردم .. چقدر خوشحالم کرد . بی اغراق یکی از دلایل رفع کسالت و احساس غرور و شادی و تصمیم به ادامه کار .. به خاطر این دیدار و محبت شما خوانندگان گرامی بوجود امد . از همه شما یاران نازنین سپاسگزارم . با افتخار دست یکایک شما رو می بوسم . ضمنآ از جناب خواجه نظام به خاطر ارسال فیلم های بسیار جالب پرواز تشکر می کنم .

آژانس هواپیمایی برای خوانندگان سایت تخفیف ویژه می دهد .
![]()
طراحی کاکپیت هواپیمای آ - ۳۸۰
طراحی کاکپیت هواپیمای ای-۳۸۰ بر پایه خانواده هواپیماهای ایرباس ای-۳۲۰ و ای-۳۴۰ بنا شده است. دلیل تشابه در دیزاین، پایین آوردن هرچه بیشتر هزینه ها و زمان آموزش خلبانان است. نکتهٔ جالب در مورد انتخاب اسم ایرباس ای-۳۸۰ و استفاده از شماره ۸ در نام آن تشابه سطح مقطع هواپیما به عدد ۸(در زبان لاتین) و خوش یمن بودن عدد ۸ در کشورهای اسیای به عنوان اولین سفارش دهندگان این هواپیماست.




فرامین مکانیکی و هیدرولیکی معمولا بسیار سنگین و نیازمند طراحی مسیر کابلها در سراسر هواپیما و همچنین استفاده از پولیها، محورهای خمیده و در صورت هیدرولیکی بودن، انتخاب صحیح مسیر لولها و دقت در زمان طراحی و بازبینیهای مداوم در زمان چکهای روتین و تعمیرات پیچیده است. هر دو سیستم فوق نیازمند سیستمهای اضافی برای پشتیبانی در زمان وقوع خرابی در آنها است که در نتیجه باعث افزایش قیمت و وزن تمام شده هواپیما میشود. وزن اضافی خود باعث بالا رفتن هزینههای راهبردی هواپیما بخاطر مصرف بیشتر سوخت میشود.
سیستمهای فوق قابلیت محدودی برای تصحیح کردن تغییرات آیرودینامیکی هواپیما دارند. این تغییرات معمولا وابسته به استراکچر بدنه و استحکام آن است. برای مثال در زمان استال و یا چرخش دورانی به دور خود (Spinning) و یا (Piot Induced Oscillation (PIO (که بطور مختصر به معنائ اجرا کردن یک سری از دستورات در جهت تصحیح شرایط بحرانی در زمان پرواز در جهت خلاف اتفاق افتادن آن شرایط است. برای مثال در زمان لندینگ و انجام فلر (Flare) یا بالا بردن دماغه برای کم کردن سرعت، در صورتی که خلبان دماغه هواپیما را بیشتر از حد بالا ببرد باعث افت سرعت و در نتیجه استال میشود. طبیعتا خلبان در چنین حالتی سریع دماغه را پایین داده ولی این کار باعث بالا رفتن سرعت اپروچ میشود که دوباره نیازمند بالا بردن دماغه برای کم کردن سرعت است. انجام این مراحل پشت هم ایجاد یک لوپ را میکند) که شدیدا وابسته به تعادل و استراکچر هواپیما هستند تا به فرامین، سیستمهای فوق راهکار سریع برای جبران شرایط استراری ندارند.
مهندسین برای غلبه بر شرایط فوق با استفاده از کامپیوتر و مدارت الکتریکی، سیستمهای کنترلی هوشمندی را طراحی کرده اند که باعث کاهش وزن و برخورداری از قابلیت بسیار بالای برای تصحیح خطا و نواقص در حین پرواز میشوند.
سیستم فوق (Fly-By-Wire (FBW نامیده شده که در آن کامپیوتر نقش واسطه بین خلبان و سروموتورها (Actuators) و سطوح کنترل را بازی میکند. کامپیوتر نقش اساسی در تحلیل اطلاعات و تصحیح خطاهای وارده چه از طرف خلبان و چه از طرف پاسخ هواپیما به اطلاعات وارده دارد. هر FBW در هواپیماهای مدرن از چهار کانال مجزا (Quadruplexed) برای ارسال اطلاعات به فرامین استفاده میکنند و این بدلیل حفظ ایمنی در زمان از دست دادن یک یا دو مسیر ارسال اطلاعات به فرامین میباشد.
یوک در این نوع هواپیماها حذف و از موس و جیستیک برای هدایت هواپیما استفاده میشود. در واقع یوک (وسیلهٔ هدایت هواپیما در دست خلبان) جای خود را به اینترفیس های کامپیوتری داده است. حرکت فرامین به سیگنالهای الکتریکی تبدیل و کامپیوتر با انجام محاسبت دقیق، مقدار و محل حرکت هر سروموتور را مشخص میکند.
در ادامه به برسی قسمتهای مختلف کاکپیت ای-۳۸۰ میپردازیم.

دیزاین داخل کاکپیت ای-۳۲۰
گلس کاکپیت (Glass Cockpit)
در کاکپیت (فلایت دک) ای-۳۸۰ از گلس کاکپیت یا به زبان ساده از نمایشگرهای الکترونیکی پیشرفت تر نسبت به ای-۳۲۰ و ای-۳۴۰ استفاده شده است.این گلس کاکپیت ها، شامل چندین نمایشگر کامپیوتری هستن که تنها دیتاهای لازم و ضروری پرواز رو نشان داده و از لود کار خلبان برای پردازش دیتاها میکاهند.
شش ال-سی-دی (LCD) یا به عبارتی نمایشگرهائی مثل مانیتور کامپیوتر اطلاعات مربوط به پرواز را در اختیار خلبان قرار میدهند و دو نمایشگر (Interactive LCD) در روی کنسول میانی هم نقش رابط بین خلبان و مراکز زمینی مثل برج مراقبت (ATC) را بر عهده دارن.

(Cursor Control Device (CCD
اولین وسیلهٔ هدایت هواپیما برای خلبان بحساب میاید، که شامل موس کنترلر و ترک بال هستش و تمامم فرامین بوسیلهٔ پنجرهای آبشاری در داخل صفحات نمایشگر به سیستمهای هدایت هواپیما وارد شده و هدایت هواپیما میسر میشود. هر خلبان سیستم سی-سی-دی خود را داشته و استفاده از آن به راحتی استفاده از موس در کامپیوتر میباشد و شرایط محیطی مثل خاموشی و یا توربلانس در استفادهٔ بهینه از آن مشکلی بوجود نمیآورند.
(Primary Flight Display (PFD
مجموعه ایی از نمایشگرها که اطلاعات اولیهٔ پرواز شامل دادههای ارتفاع و فشار برای ارتفاع سنج، سرعت واقعی و سرعت نسبت به زمین، ارتفاع حاضر و ارتفاع نقاط مختلف مسیر، سرعت عمودی و وضعیت نشستن به کمک اینسترومنت (ILS) در فرودگاه مبدا را در اختیار خلبان قرار میدهد.


(Electronic Centralized Aircraft Monitor (ECAM
سیستم فوق امکان کنترل و تغییر مقادیر N1,N2,N3 و کنترل دمای سوخت، مقدار دبی سوخت، سیستمهای الکتریک، فشار و دمای کابین و کاکپیت، و حرکت سطوح کنترل را به خلبان میدهد.
N1 مقدار سرعت دورانی شفت داخلی (Low Pressure Shaft) در موتورهای جت را مشخص میکند. این شفت داخلی نیروی لازم برای بحرکت دراوردن کمپرسور اولیه(Low Pressure Compressor) را از توربین ثانویه (Low Pressure Turbine) ،که خود از انبساط گازهای داغ خروجی از موتور بحرکت درامده، منتقل میکند.
بدور شفت داخلی (Low Pressure Shaft) شفت دومی (High Pressure Shaft) میچرخد که مقدار N2 سرعت دورانی شفت مذکور را مشخص میکند. این شفت داخلی نیروی لازم برای بحرکت دراوردن کمپرسور ثانویه (High Pressure Compressor) را از توربین اولیه (High Pressure Turbine) منتقل میکند. در صورت وجود سومین قسمت در موتور شفت دیگری بر روی شفت دوم میچرخد که مقدار سرعت دورانی آن با N3 مشخص میشود.این شفت نیرو را از توربین اولیه به قسمت سوم کمپرسور منتقل میکند.


در انتها با استفاده از موس و کلیک بر روی سایت زیر میتوانید تمام نقطه داخل کاکپیت ای-۳۸۰ را مشاهده کنید.
http://www.gillesvidal.com/blogpano/cockpit1.htm
***********
قمار بزرگ

پرواز آزمایشی (Maiden Flight)
در یک صبح فروردین ماه سال ۲۰۰۵ جمع کثیری بالغ بر ۴۰ هزار نفر شامل خبرنگاران از سراسر دنیا و مردم عادی در فرودگاه شعر تولوز در جنوب غربی فرانسه گرد هم آمده اند تا شاهد اولین پرواز (Maiden Flight) هواپیمای ای-۳۸۰ باشند.هواپیمایی که از نظر بزرگی بدنه و حمل مسافر رقیبی در خور برای خود در حال حاضر ندارد.خبرنگاران در جستجوی بهترین مکان برای تهیه گزارش خود از هواپیمایی هستند که ۷۳ متر طول و به اندازهٔ یک ساختمان ۷ طبقه (چیزی در حدود ۲۱ متر) ارتفاع دارد و فاصلهٔ نوک بالهایش به ۸۰ متر میرسد.


اگه تا حالا یک هواپیمای ۷۴۷ را از نزدیک دیده باشید برای تجسم ابعاد ای-۳۸۰ فقط لازمه چیزی در حدود ۳ متر به طول، ۴ متر به ارتفاع و ۱۰ متر به فاصلهٔ نوک بالهائ ۷۴۷ اضافه کنید. محاسبهٔ جالبی که شرکت ایرباس در مورد ای-۳۸۰ انجام داده نشان دهنده گنجایش ۳۵ میلیون توپ پینگ پونگ در داخل بدنهٔ آن است.

ولی چه عاملی باعث شده تا این همه خبرنگار و تماشاچی در این مکان جمع شوند؟ جواب این سوال در یک نکته نهفته است.شاید ابهت هواپیما دلیلی برای این حضور باشه ولی نکته مهمتر قمار بزرگ شرکت ایرباس در ساخت این هواپیما هستش. این شرکت بالغ بر ۱۲ میلیارد دلار برای ساخت این نوع هواپیما سرمایه گذاری کرده و در صورت عدم موفقیت در پرواز آزمایشی در واقع آینده شرکت در ابری تیره و تار قرار خواهد گرفت.


کم کم هواپیما در ابتدای باند خود نمایی میکند و با افزایش سرعت در حدود ۲۶۰ کیلومتر در ساعت آمادهٔ تیک آف میشود، چرخ جلو از زمین کنده شده و هواپیما در دل آسمان اوج میگیرد. دست اندر کاران و مردم عادی با دست زدنهای متوالی ابراز شادی خود را نشان میدهند ولی این تازه شروع کار هست. این پرواز به مدت ۴ ساعت به طول خواهد انجامید و برای مردم حاضر در فرودگاه شهر تولوز کاری غیر از انتظار کشیدن باقی نمانده است. ولی ما از این فرصت استفاده کرده و به بررسی چگونگی ساخت فیل سفید (اسم مستعار ای-۳۸۰) میپردازیم. ولی قبل از آن باید به یک سوال پاسخ دهیم، چه عاملی باعث شد تا شرکت ایرباس ریسکی به این بزرگی در تاریخ این شرکت را بکند؟


در سه دهه گذشته تعداد سفرهای هوایی به سه برابر افزایش یافته، در هر روز صدها هزار نفر به وسیلهٔ ۱۷ هزار پرواز از ۴ هزار فرودگاه در سرا سر دنیا به نقاط مختلف کرهٔ زمین مسافرت میکنند. متخصصین پیشبینی میکنند که این مقدار تا سال ۲۰۲۰ به دو برابر قبل افزایش میابد. برای مقابله با این افزایش ایرباس طرح این هواپیما را بر روی میز کار خود قرار داد.این هواپیما برای سفرهای طولانی مدت (بالغ بر ۱۳ ساعت) و hub to hub طراحی شده است. در این نو سفر ها، مسافرین از فرودگاهای مختلف با هواپیماهای کوچک تر به فرودگاه سنترال منتقل شده و از آن جا به وسیلهٔ ای-۳۸۰ به نصف دیگر کرهٔ زمین مسافرت میکنند. در واقع این هواپیما ایده آل مسیرهای جدید هوایی برای ورود و خروج به اسیای شرقی است.


در نگاه اول ساخت این هواپیما کاملا غیر عقلانی و هزینه بر میباشد ولی برای مدیر اجرایی شرکت ایرباس چارلز چمپیون (charles champion) کلمه ای به نام نشدن وجود ندارد. چارلز از گروه طراحی ایرباس خواسته بود هر نوع ایده قابل اجرا را با او در میان بذارند. یکی از طرحهای اولیه که مورد قبول برای آنالیز قرار گرفته بود طرح Double Bubble بود. ایده این طرح شامل دو استونهٔ بهم چسبیده در داخل بدنهٔ هواپیما است. در نگاه اول طرحی بسیار چشم گیر و انقلابی بنظر میامد ولی محاسبات دقیق کامپیوتری عکس آن را نشان داد. در واقع انجام این طرح باعث ساخت هواپیمایی بسیار سنگین و غیر ایرودینامیک میشد.


چارلز گروه طراحی را تشویق به خلق نمونهٔ جدیدتری کرد که حاصل آن طرح انقلابی یک هواپیمای ۳ طبقه بود که دو طبقه اول از بالا برای حمل مسافر و طبقه پایین برای حمل بار در نظر گرفته شد. پس از بررسی و انجام آنالیزهای مختلف مهندسین به این نتیجه رسیدن که هواپیما از حد استاندارد سنگین تر هست و باید با انجام ترفندهایی وزن را به حد ۲۷۷ تن محدود کنند که در این صورت تنها وزن این هواپیما ۵۰ درصد از ۷۴۷ پیشتر خواهد شد. ولی در صورتی که مهندسین ایرباس قادر به انجام این کار نباشند آرزوی ساخت این هواپیما به خاطره ها خواهد پیوست. آرزوی حمل ۵۵۰ مسافر در یک هواپیما که باعث پایین آوردن قیمت بلیط (هزینهٔ هر صندلی) و همچنین هواپیمایی سبز تر(با الودگی کمتر) آنها را به کار مداوم و طراحی قطعات جدیدتر و همچنین ساخت و استفاده از مواد سبک تر وادار کرده بود.


خوب حالا برای لحظه ای بخش مهندسی را به حال خودشان رها میکنیم و به بخش مارکتینگ سری میزنیم. کار این بخش در واقع نشان دادن بخشی از قابلیتهای این هواپیما به صاحبان خطوط هوایی و متقاعد کردن آنها در سرمایه گذاری در این پروژه است. اینجا بد نیست به این نکته اشاره کنیم که ارزش هواپیمای مذکور چیزی در حدود ۳۰۰ میلیون دلار میباشد. ارزش خرید ۳۰۰ میلیون دلار معادل ۷۵۰۰ مرسدس بنز کلاس c سری ۳۰۰ در کانادا است.
به نظر شما برای متقاعد کردن صاحبان خطوط هوایی به سرمایه گذاری چند میلیاردی برای خرید چند فروند هواپیما بخش مارکتینگ ایرباس چه ترفندی را انتخاب میکند؟ آیا تنها به برگزاری چند شو و چاپ چند بروشور و کاتولوگ اکتفا می کنند ؟ جواب به سوال فوق نه هستش. برای این منظور ماکتی در ابعاد واقعی (اشل ۱در۱) از داخل هواپیما ساخته شده و با استفاده از برنامههای کامپیوتری توری از قسمتهای داخلی این هواپیما برای خریداران برگزار میشود. این برنامه حتا قابلیت این را دارد که بدرخواست خریدار طراحی داخلی را عوض کرده و آن را مطابق سلیقه و یا کاربرد خریدار تغییر دهد.



حالا دوباره برمیگردیم به پرواز آزمایشی که چیزی در حدود یک ساعت از آن گذشته و دوستداران مشتاق این هواپیما هنوز در انتظار بازگشت آن به فرودگاه شهر تولوز هستن. ولی آیا فکر میکنید این تنها یک پرواز عادی رفت و برگشت در یک مسیر خاص هستش یا تفاوتی با پرواز معمولی دارد؟ در هواپیمایی که بیش از ۴.۵ میلیون قطعه مختلف در آن بکار رفته، ۳ سیستم هیدرولیک با فشاری بالغ بر ۵۰۰۰ psi در هر زمان قدرت بخش سروموتورهای آن است، پیش از ۳۰ هزار پیچ و مهره برای اتصال بخشهای مختلف بدنه به یکدیگر و ۸ هزار پیش و مهره برای اتصال هر بال به بدنه در آن استفاده شده و بالغ بر ۵۰۰ کیلومتر سیم کشی به علاوهٔ ۳۵۰ کیلومتر سیم کشیهای خاص برای دستگاهای اندازه گیری در هواپیمای مورد آزمایش در آن نصب شده تنها نمی تواند متکی به یک پرواز ساده ۴ ساعته برای دادن اوکی به ایمنی آن باشد. این هواپیما برای گذشتن از تمامی تستها نیاز به حداقل ۱۵۰۰ ساعت پرواز و بیش از ۱۵۰۰ بار تیک آف دارد. عکس زیر دستگاههای اندازه گیری در زیر فلایت دک در بخش حمل بار را نشان میدهد.

خوب حالا در فرصتی که هنوز باقی است به شناخت سایر بخشهای هواپیما میپردازیم.
موتورها (Engines)
در اواخر ساله ۲۰۰۰ بالاخره طراحان ایرباس شرکت رولزرویس (Rolls Royce) انگلستان را برای ساخت موتورهای فیل سفید انتخاب کردن. موتور طراحی شده توسط این شرکت ۳۰ درصد قدرت پیش رانه (Trust) بیشتری نسبت به ۷۴۷ در اختیار خلبان این هواپیما قرار میدهد. ولی قیمت هر موتور چیزی در حدود ۱۵ میلیون دلار معادل یک تن طلا است که در مجموع ۴ عدد موتور ۲۵ تا ۳۰ درصد قیمت تمام شدهٔ هواپیما است.
هر موتور ۸۰۰۰۰ پوند قدرت تولید میکند و در هر یک ثانیه یک لیتر سوخت را میسوزاند. این امر باعث تعبیه ۵ تانک سوخت در بالها و بدنه با گنجایش ۲۶۰ هزار لیتر در این هواپیما شده است. حال تصور این که یکی از این موتورها دچار نقص فنی شده و یکی ازقطعات آن بخصوص پرههای فن ورودی از جای خود کنده و به بدنه یا بالها برخورد کند برای مهندسان طراح این هواپیما به صورت یک کابوس وحشتناک درامده بود.
برای این منظور مهندسین شرکت رولزرویس دست به اقدامی انقلابی در ساخت موتورهای هواپیماهای مسافری زده اند. در هر موتور تعداد ۲۴ پره در فن ورودی نصب شده که هر کدام از پره ها که از جنس تیتانیوم هستند یک متر طول و وزنی معادل ۵۰ کیلوگرم دارند. در زمان فول تراتل یا تخته گاز پرهها با سرعتی معادل ۳۰۰۰ دور در دقیقه (Revolutions Per Minute :rpm) به دور محور خود میچرخند و نیروی گریز از مرکز (Centrifugal Force) حاصل از چرخش نوک هر پره به اندازهٔ وزن یک لوکوموتیو ۱۱۰ تنی میباشد.
متخصصین رولزرویس در تستی خاص با نصب سیستم اتصال یکی از پرهها به شفت با قابلیت انفجار، باعث شکست اتصال در زمان ماکسیموم سرعت دورانی این پره شده و پره مذبور به داخل موتور کشیده میشود. پره فوق در این تست با رنگ به صورت راه راه رنگامیزی شده است تا در دوربین فیلم برداری با سرعت بالا بهتر نشان داده شود. ولی طراحی موتور به صورتی است که اجازهٔ خروج پره مذبور را نمیدهد و تنها باعث از کار افتادن موتور میشود. این هواپیما با داشتن ۳ موتور هم قادر به ادامهٔ مسیر خود میباشد. در انجام این تست موتوری به ارزش ۱۵ میلیون دلار نابود شد ولی این کمترین هزینه قابل پرداخت در جهت حفظ جان مسافرین است.





بالها و بدنه (Wings And Fuselage)
خوب حالا که خیالمان از موتورها راحت شد و هنوز وقت برای برگشت هواپیما باقیست به سایر قسمتها میپردازیم. سایر قطعات بدنه در ۵ کشور اروپایی ساخته و به شهر تولوز فرانسه برای مونتاژ ارسال میشود. بالها در کشور ولز، بدنه و قسمت دم عمودی (Vertical Tail) در آلمان؛ قسمت دم افقی (Horizontal Tail) در اسپانیا،سایر قطعات بدنه در فرانسه و البته موتورها در انگلیس. در مجموع برای ساخت این هواپیما از هزاران کمپانی کوچک و بزرگ از سراسر دنیا از جمله آمریکا و ژاپن مواد اولیه و یا قطعات ساخته شده به فرانسه ارسال میشود. بزرگترین کارخانه ساخت بیچیدترین سیستم بال به وسیلهٔ ایرباس در کشور ولز احداث شده است. ۳۲ هزار قطعه مختلف از ۵ قاره جهان به این کارخانه ارسال میشود. یکی از مهمترین مواد ورقههای الومینیومی به طولی بیشتر از ۳۶ متر است که از ایوا آمریکا که مرکز بزرگترین کارخانه الومینیوم سازی دنیا است به ولز حمل میگردد.

هر بال چیزی در حدود ۶.۵ تن وزن دارد و با در نظر گرفتن حجم و وزن بنزین درون باکهای داخل بالها، هواپیمای ای-۳۸۰ بیشتر شبیه به یک تانکر پرنده هست تا یک جت مسافری. استراکچر بال از بخشهای بسیار پیچیده در طراحی این هواپیما است. هر بال شامل ۱۰ پنل الومینیومی مجزا میباشد که هر پنل تلرنس ساخت و وزن مخصوص به خود را دارد.هر پنل یک قطعه بزرگ الومینیومی (Slab) به طول ۳۶ متر و وزنی بالغ بر ۵ تن است که باید بر روی آن ماشین کاری صورت بگیرد تا بشکل مورد نظر دراید. این قطعه بزرگ الومینیومی بوسیلهٔ یک جرثقیل سقفی مخصوص که با سیستم وکیوم کار میکند به دستگاه CNCمنتقل شده و برای ماشین کاری (فرز کاری) آماده میشود. ماشین کاری این قطعه ۳ روز بطول می انجامد و ۷۰ درصد از وزن قطعه ماشین خواهد شد.





(پایان قسمت اول)
منابع:
۱-Mega Structures Tv Show
۲- airbus.com
۳-wikipedia.com
۴-cadinfo.net/editorial/A380-3.htm
۵-qualityjunkyard.com
با تشکر و احترام :
بهروز مدرسی
این مطلب ساعت ۲۱:۴۵ دقیقه دوم فروردین ماه ۱۳۸۸ پایان یافت .
یک خواهش دوستانه : گوگل امتیاز وبلاگ من رو به دلیل حضور کم رنگ شما یاران کم کرده است . با یک کلیک در روز از این وب حمایت کنید (اینجا )
ایام به کام 
این بخش به پیشنهاد و همت شما خوانندگان محترم شکل گرفته است . از این پس مطالبي متنوع و جذاب به زبان انگلیسی به همراه تازه ترین خبرهایی از صنعت هوانوردی تقدیم شما عزیزان خواهد شد.
THE WORLD RECENT PLANE CRASHES
Date:March 19, 2009 Time:17:30 Location:Quito, Ecuador Operator:Military - Ecuador Army AC Type:Beechcraft B200 super King Air Aboard:5 Fatalities:5 , Ground:2 ,Route:Training Details:The small military plane crashed into a 5 story residential building in heavy fog, killing all aboard and 2 on the ground
Date:March 9, 2009 Time:5:40Location:Lake Victoria, Uganda , Operator:AeroliftAC Type:Ilyushin Il-76T Aboard: 11Fatalities:11 , Ground:0 ,Route:Entebbe, Uganda - Mogadishu, Somalia Details: The cargo plane carrying and water purification equipment crashed into Lake Victoria shortly after taking off. Seven passengers and four Russian crew members were killed
Date:February 25, 2009 Time:10:31Location:Amsterdam, Netherlands , Operator:Turkish AirlinesAC Type: Boeing 737-8F2/Aboard:135 Fatalities:9 , Ground: 0,Route:Istanbul, Turkey - Amsterdam, Netherlands Details: The plane was on final approach to Runway 18R when it crashed 1 mile short of the runway into a field and broke in three. Nine people were killed and over 80 injured
.
SOURCE:www.planecrashinfo.com BY:Alireza Sadeghi
ترجمه فارسی:
حوادث هوایی اخیر دنیا:
تاریخ:19 مارس2009 /زمان:17:30/مکان:کیتو-اکوادور/ خط هوایی:ارتش اکوادور/نوع هواپیما:بیچ کرافت بی 200/تعداد سرنشین:5/تلفات:5/تلفات روی زمین:2/مسیر:آموزشی/جزئیات:هواپیمای کوچک نظامی در مه غلیظ به پنج مجتمع ساختمانی برخورد کرد که باعث کشته شدن تمام سرنشینان و 2 نفر در روی زمین شد.
تاریخ:9 مارس 2009/زمان:5:40/مکان:دریاچه ویکتوریا-اوگاندا/ خط هوایی:آئرولیفت/نوع هواپیما:ایلیوشین-76/تعداد سرنشین:11/تلفات:11/تلفات روی زمین:0/مسیر:انتبه در اوگاندا به موگادیشو در سومالی/جزئیات:هواپیمای باری که تجهیزات تصفیه آب را حمل میکرد مدت کوتاهی پس از بلند شدن بدرون دریاچه ویکتوریا سقوط کرد.7 مسافر و 4 خدمه روسی آن کشته شدند.
تاریخ:25 فوریه 2009زمان:10:31/مکان:آمستردام-هلند/ خط هوایی:ترکیش ایر/نوع هواپیما:بویینگ 737/تعداد سرنشین:135/تلفات:9/تلفات روی زمین:0/مسیر:استانبول به آمستردام/جزئیات:هواپیما در حال تقرب نهایی به سمت باند 18 راست بود که بدرون زمینی در یک مایلی باند سقوط کرد و سه تکه شد.9 نفر کشته و بیش از 80 نفر مجروح شدند.
planecrashinfo.comمنبع: گردآوری و ترجمه:علیرضا صادقی
![]()
بخش بازرگاني با مديريت : امير محمود بازيار
تلفن تماس : ۰۹۳۵۸۶۶۶۲۹۶
ای میل مدیر تبلیغات am_bazyar@yahoo.co.uk
تعرفه تبليغات در سايت و وبلاگ oldpilot
سايز كليه تبليغ ها 464*68 است.
براي مشاهده (اينجا ) را كليك كنيد .

من همسر سبیل کلفت نمی خواهم
تحلیل سانحه فوکر پرواز اردبیل
و
جاسوسی که به خواستگاری آمد !!
روایت واقعی




سوم دي ماه 1331 در تهران متولد شدم. پس از اتمام دوران دبيرستان به خاطر علاقه اي که به پرواز داشتم به نيروي هوايي پيوستم. در ادامه به آمريکا اعزام شدم، در بازگشت به ايران اولين پروازم را در تاريخ 18/3/53 انجام دادم و با آغاز جنگ تحميلي، به صورت شبانه روزي در مناطق جنگي پرواز داشتم و افتخار كسب مدال طلاي بالاترين ساعات پرواز را به دست آوردم. به دليل سكته قلبي و عمل جراحي باز كه













سلام جناب مدرسی عزیز:
خیلی مممنون؛ مثل همیشه جالب و خواندنی.
سال نو رو بهتون تبریک می گم؛ انشالله که سال خوبی داشته باشید.
با احترام
سیدهادی
پاسخ
سید جان نازنین
من هم متقابلآ عید سعید نوروز رو به شما و خانواده محترمتان تبریک گفته و خوشحالم دوستان مهربان و نازنینی همچون شما دارم
حق نگهدارت باد
سلام عمو
نوروزتون مبارک
بهترین آرزویی که می تونم براتون داشته باشم اینکه سالی سرشار از آرامش داشته باشید.
قربونتون
مریم
پاسخ
ممنونم مریم عزیز و دوست داشتنی
من هم سالی مملو از عشق و لبخند و سلامتی و پیروزی برای شما دختر فرهیخته ام از خداوند متعال خواستارم
مواظب خودت باش عزیزم
جناب مدرسی عزیز
متاسفانه به علت فیلتر بودن سایت تینیپیک، تصاویر قابل مشاهده نیست. فکر می کنم سایر بازدید کنندگان هم با این مشکل روبرو شوند.
با تشکر و احترام نسبت به تلاش عاشقانه شما
پاسخ
دوست عزیز و گرامی
با تشکر از شما ،راستش من خیلی راحت وارد سایت فوق شده و حتی تصاویر مطالب ام رو می بینم !! البته وقتی به پربیننده ترین مطلب ام مراجعه کرده تا تبلیغ در ان قرار دهم .. با ناباوری دیدم هیچ عکسی باز نمی شود ! پس مربوط به فیلتر سایت آپلود کنند ه است ؟
راه علاج چیست ؟
ممنون می شوم اگه یکی به من بگه چه کار باید بکنم ؟
سلام
عید بر شما مارک باد
چند روز است که مطلبی ذهن مرا مشغول ساخته است و این است که چگونه به خلبانان اموزش چتربازی می دهند
لطفآ در مورد مراحل ابتدایی و حرفه ای ان توضیح مختصری بدهید
و ضمنآ اینکه اگر بخواهم تست پزشکی بدهم می توانم و چه شرایطی دارد ؟
با تشکر
پاسخ
میلاد عزیز و گرامی
عید شما هم مبارک باشه
در مورد آموزش چتربازی به خلبانان ، باید بگم هیچ فرقی با آموزش به سایر افراد نداره .. خب تعلیم می دهند .. برای این کار الفبایی داره که از همون ابتدا ، اول تئوری بعد عملی با وسایل بدلی و در نهایت با هواپیما تمرین می کنند .
در مورد مراحل آن راستش چون مربوط به آموزش های نظامی است ، بنده شرمنده شما هستم و اجازه تشریح مسایل ارتشی رو ندارم
در مورد تست پزشکی باید با مراکز آموزشی مشورت فرمایی .. موفق باشی
جناب آقای علیرضا صادقی
با سلام
لازم می دانم سال نو را به شما و خانواده عزیز اتان تبریک گویم. و سالی خوش و پر برکت همراه به بهروزی و سلا متی برای شما از خداوند بزرگ خواستار هستم. و همچنین از زحمات متحمل شده در ارتباط با ترجمه در طول یکسال گذشته تقدیر و تشکر می کنم.
پاسخ
ممنون پسر عزیزم
من به نمایندگی از جناب صادقی از شما تشکر می کنم
مسلمآ ایشان خودشون پاسخ شما رو خواهند نوشت
در ضمن من هم ضمن تشکر و قدردانی از دوست خوبم جناب صادقی ، کماکان منتظر ترجمه های بعدی ایشان هستم
موفق و شادکام باشی
سلام عمو بهروز عزیز
مطلب بسیار زیبا و جالبی تهیه کردید . از زحمات جنابعالی و همچنین سایر دوستان عزیزی که در این سایت حضوری سبز و فعال دارند، بسیار متشکرم . عمو جان من در روز پنجم فروردین به احتمال زیاد در سفر هستم ولی از حالا (اگر بنده را قابل بدونید ) مجدداً با صـــــــــــدای بلند حمایتم را از شما اعلام می کنم و پنجم فروردین ماه ، سالروز راه اندازی وبلاگ تان را به شما و سایر خوانندگان محترم تبریک می گویم. امیدوارم در کنار خانواده ایام را با خوشی و آرامش سپری کنید. ارادتمند و دعاگوی شما هستم . (دوشنبه مورخ 3/1/88 – ساعت 2 بامداد)
پاسخ
مهرداد نازنین و گرامی
خیلی ممنون از محبت شما .. زحمت مطلب را جناب خواجه نوری کشیده بودند . من هیچ نقشی نداشتم
در مورد سفر شما .. امیدوارم خوش بگذره .. این مطلب سفید می مانه تا همه دوستان بزرگوار با کلیک بر آن دوستی و مهر خود رو ثابت کنند . امیدوارم سال نو همیشه شاد و سربلند باشی
با عرض سلام!
دوست گرامی جناب آقای رضوی!
ضمن عرض تشکر فراوان از مراحم جنابعالی اینجانب نیز بزعم خود سال نو را به جنابعالی تبریک گفته و آرزوی سالی پرنعمت و برکت را برای شما دارم.انشاالله که در سال جدید بتوانم منشا خدمت بیشتری باشم.
بهترین آرزوها
پاسخ
ممنون علیرضا جان
من فرصت نشده بود عید رو به شما دوست عزیز و فرهیخته ام تبریک بگویم
بدینوسیله صمیمانه ترین شاد باش ها رو به مناسبت عید سعید نوروز تقدیم شما و خانواده محترمتان می کنم
امیدوارم در سال جدید همیشه دلی شاد زیر سایه الهی موفق و پیروز باسی
علیرضا جان .. یادت نره همیشه آرشیو رو به روز نگه داری .. چشمک
کار من حساب کتاب نداره
در ضمن اگه مطلبی پیدا کردی که به درد یک پست کامل می خوره ، رو از طریق کامنت به من خبر بده تا درج کنم .. یادت باشه که امسال وظیفه شما خیلی زیاد تر از قبل است .. و بار عظمی از مسئولیت سایت به دوش شماست .. چون مطالب شما در رابطه با محتوای سایت است .. و دوستان به سبک نگارش شما خو گرفته اند
موفق باشی
سلام بر سرور گراميم جناب آقاي مدرسي.ضمن تشكر از درج مطالب مفيدتان،سال جديد را به جنابعالي و خانواده گراميتان تبريك ميگويم.اميدوارم سالي سرشار از موفقيتها در پيش داشته باشيد.ارادتمند فضلي
پاسخ
سرور گرامی جناب مهندس فضلی نازنین
با عرض صمیمانه ترین شادباش ها به مناسبت آغاز عید سعید باستانی ، در این سال سلامتی و موفقیت شما و خانواده محترمتان را از خداوند متعال خواهانم جناب مهندس فضلی گرامی .. بنده بر حسب وظیفه یکی دو روز قبل از عید برای شما پیامک تبریک ارسال کردم که متآسفانه ارور داد .. حتی بعد از دریافت پیامک شما هم نتوانستم پاسخ دهم .. اشکال نمی دونم از کجاست
به هر حال خوشحالم که دوستی مهربان و اندیشمندی چون شما دارم
خانواده محترم تان رو سلام مخصوص برسانید .
حق نگهدارتون باشه
سلام جناب مدرسی
لطفا در صورتی که خوانندگان با عکس های داخل متن مشکلی دارند به من اعلام کنید تا از سایت دیگری برای آپلود عکسها در بخش دومم استفاده کنم. البته سایت پیک باران هم با بلاگفا کار نمیکند،اگه سایت خاصی را مد نظر دارید لطفا ذکر کنید.
در مورد فیلمها هم خوشحالم بدستتان رسید، بعدا برام بگید از کدامشان بیشتر خوشتتان آمد.
سبز باشید
پاسخ
آری جان عزیز .. من فکر نمی کنم کسی با پیک باران مشکلی داشته باشد
مدیر سایت پیک باران از دوستان بسیار عزیز بنده است که از روزی که تعهد داده از حقوق تصاویر مطالب ما حفاظت و پشتیبانی کنه .. تا حالا کم فروشی نکرده است .. اشتباه من این بود که در ابتدا به دلیل عدم آگاهی و شناخت به سایت هایی رو آوردم که بعد ها من را دچار مشکل کرد
مثل پر خواننده ترین مطلب سایت ، که متآسفانه تصاویر آن محو شده اند .. فقط از دوستانی که واردند تقاضا می کنم به من بگویند چگونه می توانم تصاویر رو بازیافت کرده و از سایتی دیگر آپلود نمایم
یادمه روزی مطالب سایت پرید .. دوستان با ارائه لینکی ، تمام مطالب رو سالم به من نشان دادند .. فکر می کنم سام عزیز بود .. یا یکی دیگر .. به هر حال اگه اصل تصاویر رو بدست اورم ، سریع جایگزین قبلی ها می کنم
آری جان .. به هر حال از شما تشکر می کنم .. باز هم در مورد سایت اپلود تحقیق کن .. تا این لحظه من هیچ مشکلی با سایت پیک باران نداشته و ندارم .. منتظر قسمت دوم مطالب شما هستم .. البته من پنجم فروردین یک پست سفید منتشر می کنم .. و روز بعدش مطلب شما رو آپ خواهم کرد .. منتظر ترجمه جناب صادقی هم هستم
در مورد فیلم ها .. واقعآ عالی هستند .. عجب صدا و تصویری .. مخصوصآ که شب عیدی اسپیکر های قوی خریداری کردم .. خیلی به موقع و عالی بود
(( خلبانان نارنجی پوش!! ))
قسمت دوم
علت کمتر شدن ساعات پرواز مورد نیاز برای آزمایش هواپیماهای امرزی استفاده از تکنولوژی مدرن سنجش و استفاده همه جانبه از علوم طبیعی است. در حین آزمایش ارباس ای-320 در آن واحد 300 پارامتر مختلف مورد ارزیابی قرار می گرفت و هیچ اتفاقی واقع نمی شد.خلبانان آزمایشی در طی پرواز خود فقط برنامه ای را که از قبل توسط مهندسین محاسب پیشبینی شده است دنبال می کنند و جایی برای آزمایشات فردی خلبان وجود ندارد فقط در موارد اضطراری خلبان اجازه تصمیم گیری فردی دارد. در جریان پروازهای آزمایشی هواپیمای کرومان ایکس-29-ای خلبان آزمایشی جک سول جرات کرد عمل اضافه ای را در برنامه پرواز آزمایشی پیش بینی نشده بود انجام دهد نتیجه این عمل خودسرانه برای خلبان مدتی ممنوعیت پرواز بود.خلبان آزمایشی جانسون هم یک بار در سال 1955 دریافت که برای آزمایشی قواننین سختی وجود دارد. خلبان جانسون با نمونه اولیه بوئینگ 707 پرواز می کرد که در نزدیکی شهر سیاتل هوس یک مانور خودسرانه به سرش زد این عمل مقامات کارخانه بوئینگ را به شدت برانگیخت اما برای خلبان خاطی مجازاتی را در نظر نگرفتند.بدون تردید می توان از قبل برآورد کرد که هموایما می تواند پرواز کند اما طرز عمل آن را نمی توان از قبل حساب کرد.حالت واماندگی چرخش و فشارهای فرمان و سایر موارد را می توان با توسل پروازهای آزمایشی دریافت.خلبان آزمایشی برای برنامه ریزی ساخت یک هواپیما که مدت آن قریب 7-8 سال است استخدام می شود و همگان با مهندسین تعیین می کند که کابین فرماندهی هواپیما چگونه باید باشد. طبق نظر و عقیده خلبان آزمایشی در اطراف صندلی خلبان یک پانل موقتی از جنس مقوا و تخته ساخته شده و کلیدها و اهرم های گوناگون روی آن نصب می شود و اگر طرح کاملا برای خلبان جور در آمد مهندسین آن را تصویب می کنند.
به طور مثال هواپیمای مرغوب لایکهید تی-33 دارای دسته فرمان بزرگی است و علت آن این است که خلبان آزمایشی این هواپیما که در مورد تکمیل و بهبود آن نظر می داده است مردی درشت هیکل و قوی استخوان بوده و پنجه هایی بزرگ داشته.وقتی ساخت نمونه اولیه هواپیما پایان می یابد ابتدا روی باند فرودگاه آزمایش قرار می گیرد در این آزمایشات زمینی حرکت فرمان طرز عمل ترمزها و کنترل جهت حرکت برسی می شود. بعد از آن هواپیما روی باند جهش های کوتاه انجام می دهد و بعد از مدتی پرواز واقعی انجام می شود.آن هم ابتدا با سرعت مطمئن و متوسط و سپس هواپیما با سرعت حداقل و حداکثر آزمایش می شود.یکی دیگر از وظایف خلبان قسمت های مختلف هواپیما است. تنها برای تعیین و انتخاب سکان عمودی هواپیمای دورنیر دی.او.228 یکصد ساعت پرواز آزمایشی انجام شده است.بالاخره در سومین مرحله آزمایش قدرت و توانایی هواپیما برای تهیه و تنظیم کتابچه راهنمای آن برسی می کنند و طرز کار با هواپیما را برای راه اندازی مطمئن آن توسط خلبان متوسط و معمولی تعیین می کنند و البته این کار ساده ای نیست.برای مثال باید یادآور شد که برای تهیه و تنظیم کتاب راهنمای هواپیمای دورنیر دی.او-228 چهار سال وقت صرف شد ه است. و با این وجود بعد از چهار سال تجدید نظر و چاپ مجدد آن لازم است.
ادامه دارد
(( ماجرای وارژین ها ))
قسمت دوم
بعدا در روز دوشنبه 22 ژانويه همه پرسنل بيمارستان را يک جا جمع کردند و به آنها سپردند که بايد همه وقايع آخر هفته را فراموش کنند چون کل ماجرا يک مانور آموزشي براي آمادگي پزشکان و پرسنل نظامي بوده است.سپس به آنان گفتند که اگر کسي به خصوص حقوقداني به نام اوبيراجارا در اين باره پرس و جو کردند بايدهمه چيز را کتمان کنند.گفته مي شد که موجود مورد نظر را از بيمارستان محلي به بيمارستان کوچکتري که در منطقه اي خلوت تر قرار داشت به نام بيمارستان هيومانتياس منتقل کرده بودند.طبق يک گزارش اين موجود را که مشخصا مرد بود در پارکينگ بيمارستان هيومانتاس داخل جعبه اي روباز ديده بودند که چند پزشک به وسيله يک پنس داشتند زبان باريک بلند و سياه او را از دهانش که شبيه به يک شکاف ساده بود بيرون مي کشدند .شايعات حتي در مدارس هم رواج داشتند.از جمله آن که از قول نوجواني خبر رسيده بود که : پدرم درباره موجودات فرازميني با من صحبت کرده و گفته است که همه اين ها واقيعت دارند و او در اين باره فيلمي ديده است.اين پدر به فرزندش توصيه کرده بود که در اين باره با کسي حرف نزند زيرا مسئله خطرناک است.اوبيراجارا درباره اين دانش آموز تحقيق کرد و فهميد که يکي از اقوام پدر او در يکي از پايگاه هاي نظامي مجاور کار مي کند و در آنجا تحت بازداشت خانگي قرار دارد.اوبيراجارا رودريگز سري هم به ستاد پليس نظامي منطقه زد و با فرمانده آنجا که يک سرهنگ دوم بود گفتگو کرد فرمانده در اظهارات خود تاکيد کرد که چيزي در مورد موجود عجيب و غريب نمي داند و پيشنهاد برسي موضوعي را داد طي چند روز بعد اوبيراجارا کرارا به ستاد پليس نظامي تلفن زد ولي با اين حال ديگر موفق به گفتگو با فرمانده نشد.
يک يا چند روز بعد يکي از دوستان او با يک زن پليس که در روز يکشنبه 20 ژانويه در نوبت کاري خود مشغول خدمت بود گفتگو کرد او تعريف کرده بود که آن روز صبح پليس چند مورد تماس تلفني اضطراري داشت که طي آنها مردم اظهار مي کردند ناظر هيولايي کوچک بوده اند اول فکر کرديم که قضيه شوخي است و توجهي به آنها نکرديم تا حدود يک ماه پژوهش ها با اين فرض که تنها يک حادثه روي داده است ادامه يافت.در واقع اوبيراجارا رودريگز فکر مي کرد که موجود گرفتار شده همان بوده است که آن سه نفر در عصر روز 20 ژانويه ديده بودند. مسئولان مي کوشيدند تا حادثه مسکوت نگه دارند.آنچه متناقض مي نمود اين بود که طبق برخي شايعات موجود عجيب را صبح روز 20 ژانويه و قبل از آن که سه زن جوان آن را ببينند گرفتار شده بود.
دامنه تحقيقات گسترش مي يابد
در اواسط فوريه زماني که (ويتوريو پاکاچيني) يه تحقيقات پيوست پژوهش وارد مرحله جديدي شد . پاکاچيني 100 کيلومتر دورتر در ايالت بلوهوريزونته زندگي مي کرد و در آن زمان اوبيراجارا رودريگز را نمي شناخت. او روز يکشنبه 11 فوريه 1996 با خواندن مقاله اي در روزنامه درباره مشاهده موجودات ناشناس توسط سه زن جوان از اين ماجرا آگاه شد.پاکاچيني که در آن هنگام 32 سال داشت از 8 سال قبل عضو يک انجمن مطالعات اشياي پرنده ناشناش در بلوهوريزونته به نام CICOANI بود اعضاي انجمن در يک همايش ويژه به بحث درباره گزارش وارژينها پرداختند و تصميم به تحقيق در اين باره گرفتند. آنها پاکاچيني را براي سفر به وارژينها و برسي موضوع برگزيدند.اين انتخاب بنا به دلايل متعدد يک انتخاب عمل رايانه بود. نخست آنکه پاکاچيني به عنوان مشاور در زمينه واردات و صادرات کالا ساعت کاري مشخص و ثابتي نداشت و اين امر به او امکان مي داد تا از وقت آزاد زيادي برخوردار باشد.دوم اينکه او در شهر ترس کوراکوئس که تنها در 30 کيلومتري شرق وارژينها قرار داشت بزرگ شده بود و منطقه را مي شناخت. به علاوه او از قبل هم تصميم داشت تا براي شرکت در جشنواره ساليانه کارناوال ها که در آخر هفته برگزار مي شد سري به ترس کوراکوئس جايي که مادرش هنوز در آن زندگي مي کرد بزند. در اين پرونده ترس کوراکوئس نقش مهمي ايفا کرده است. ESA ( Escola de Sargentosdas چهاردهم فوريه عازم ترس کوراکوئس شد.او به اوبيراجارا تلفن زد تا خود را معرفي کند و فرداي آن روز در يک جلسه گفتگو حضور يافت. هنوز زمان
چنداني از رسيدن پاکاچيني به منزل مادرش نمي گذشت که در حادثه خارق العاده يکي از دوستانش به او تلفن زد و گفت مردي که درباره دستگيري موجودات ناشناس اطلاعاتي دارد مايل است با او حرف بزند.اين سه مرد پاسي از شب گذشته در منطقه اي خلوت با يکديگر ملاقات کردند.فرد مورد نظر شرح داد که صبح روز 20ژانويه چهار آتش نشان موجود بيگانه اي را گرفته و به ESA برده اند. اين داستان در روشن شدن توضيحاتي که متناقض و گيج کننده به نظر مي رسيدند کمک فراواني کرد. پس از آن بود که اوبيراجارا و پاکاچيني متوجه شدند که در واقع دو موجود بيگانه وجود داشته اند. يکي از موجودات را آتش نشانان هنگام صبح گرفتار کرده و به ESA فرستاده بودند.دومي هم همان بوده است که سه آن دختر موقع عصر ديده اند عصر ديده بودند و احتمالا در همان روز گرفتار و به بيمارستان منطقه برده شده بود.بالاخره اوبيراجارا و پاکاچيني به اين باور رسيدند که مقامات مسئول حداقل 4 يل احتمالا 6 موجود ديگر را نيز اسير کرده يا کشته اند. از اين مقطع به بعد اوبيراجارا و پاکاچيني تصميم گرفتند ادامه کار را با کمک يکديگر انجام دهند. طي حدود 6 ماه آينده پاکاچيني بارها از بلوهوريزونته به وارژينها رفت. فعاليت او بخش بزرگي از سنگيني کار را از دوش اوبيراجارا که کارهاي حقوقي بسيار پر مشغله اي داشت و دو شب در هفته را در دانشگاه تدريس مي کرد برداشت.
ادامه دارد
(( سنترال کلابز ))
ده سال دور از آسمان
بعد از ۱۰ سال اسارت فكر مي كردم كه هميشه اسير خواهم ماند. تمام خاك ايران را زير پايم احساس مي كردم و ارزشش را از طلا هم بالاتر مي ديدم
از كرمانشاه با هواپيما به تهران آمديم و دو روز هم در قرنطينه بوديم. ۱۰ سال آرزو داشتم كه يك ستاره در آسمان ببينم چون هيچ وقت شب ها بيرون نرفتيم و اولين شب قرنطينه در تهران اين آرزويم برآورده شد
سرتيپ خلبان آزاده اسدا... اكبري فراهاني در بهمن ماه سال ۱۳۲۹ در بهشهر متولد شد. وي از آن پس زندگي اش را به دليل شغل پدرش در بسياري از شهرهاي ايران چون نكا، بروجرد، خرم آباد و اصفهان گذراند و از كلاس هفتم به بعد را در تهران به سرمي برد. پدر وي در ژاندارمري كار مي كرد. او پس از اتمام دبيرستان وارد دانشكده خلباني شد و با گذراندن امتحانات و معاينات پزشكي سخت به روياي پرواز نزديك مي شد. پروازهاي ابتدايي را در پايگاه قلعه مرغي تهران انجام داد. در سال ۱۳۴۹ براي تعليمات خلباني به آمريكا رفت و در پايگاه لكلند واقع در تگزاس امتحانات زبان و پرواز را گذراند و به پايگاه هوايي ويليام واقع در آريزونا منتقل شد. با استعدادي كه داشت آن دوره را در زمان يك سال به پايان رساند و در مهر سال ۱۳۵۰ با درجه ستوان دومي به ايران بازگشت. وي اكثر دوران خلباني اش را در حال پرواز با هواپيماي شكاري F-5E گذرانده است. در ايران به پايگاه شاهرخي «نوژه فعلي» در گردان ۲۱ شكاري پيوست.
سپس به پايگاه هوايي تبريز منتقل شد و دوران خدمتش را تا قبل از زمان جنگ در آن جا بود. در سال ۵۳ به دليل توانايي ها و استعدادهاي فوق العاده اش در پرواز، توسط شخص خود شاه به تيم آكروجت تاج طلايي آن زمان پيوست كه در تمامي دنيا شناخته شده بود. در هر تيم آكروباتيك هشت خلبان بود كه تنها شش نفر براي انجام نمايش ها پرواز مي كردند و دو نفر هم به صورت ذخيره بودند. اين تيم تيزپرواز وظيفه اش نمايشهاي هوايي بود كه براي جلب نظر جوانان و نشان دادن قدرت نيروي هوايي انجام مي شد و ليدر آن مرحوم تيمسار نادر جهانباني بود.
اين توصيفات همگي تا سال ۱۳۵۹ است كه جنگ شروع نشده بود. آقاي فراهاني تنها چند روز بعد از جنگ اسير شد و حدود ۱۰ سال براي آزادي ايران و ملت ايران اسارت كشيد. خاطرات دوران اسارتش را كه همگي ايثار و آزادگي است از زبان شيوايش بشنويد.
مهر سال ۱۳۵۹ بود. من فرمانده گردان ۲۱ شكاري بودم. از اولين روزي كه عراقي ها به ايران حمله كردند ما هم شروع به پرواز كرديم و در اكثر روزها هر خلبان دوبار پرواز مي كرد. من به عنوان فرمانده گردان هميشه نقش ليدر خلبانان عملياتي را خود به عهده مي گرفتم و نفرات بعدي را كه بيشتر با چهار فروند پرواز مي كرديم در بال خود قرار مي دادم. هر روزه از ستاد، عمليات هاي گوناگوني به ما ابلاغ مي شد و ما در اسرع وقت انجام مي داديم. در ابتداي جنگ روزي دو پرواز داشتيم كه يكي در اوايل صبح ساعت چهار بود و پرواز ديگر را بعدازظهر يا شب انجام مي داديم. روزهاي نخست جنگ، جنگ پايگاه ها بود و ما بايد پايگاه ها و انبارهاي مهمات يا تاسيسات عراق را نشانه مي رفتيم.
اكثر عمليات ها را با موفقيت انجام مي داديم و بيشتر در هر پرواز با چهار فروند و دو فروند بوديم كه يك نفر ليدر و بقيه در بال او بودند، تا روزي كه به ما عمليات بمباران تاسيسات برق موصل اعلام شد و قرار شد دو فرونده پرواز كنيم. من ليدر شدم و آقاي فضيلت كه بعدها به مقام شهادت نايل شد در بال من بود. بايد به گونه اي پرواز مي كرديم كه رادارهاي عراقي ما را نبينند به همين خاطر شب قبل از هر عمليات ما با نقشه مسير را مشخص و از روي زمان و مقياس نقاط متعددي را انتخاب مي كرديم تا نقطه هدف حتي از زمان پرواز از پايگاه خود هم امكان داشت رادارهاي عراقي ما را رويت كنند؛ پس بايد در ارتفاعات بسيار پايين و دور از هرگونه شهر و پايگاه نظامي تا هدف پرواز مي كرديم. اين سقف پروازي را تا هدف حفظ مي كنيم و كمي مانده به آن ارتفاعمان را بيشتر مي كنيم تا بتوانيم هدف را نشانه برويم كه به اين حركت پاپ آپ (pop up) مي گويند. بايد كمترين فرصت را به نيروهاي هوايي دشمن مي داديم تا ما را نبينند. در حركت پاپ آپ هم بايد بسيار هوشيار باشيم چون وقتي هواپيما را بالا مي كشيم امكان قفل (Lock) كردن آنها از سوي دشمن وجود دارد به همين خاطر در هنگام پاپ آپ بايد به صورت زيك زاك پرواز كنيم. ماموريت ما نيز همين گونه بود و قرار بود وقتي كه من پاپ آپ مي كردم آقاي فضيلت به فاصله سه ثانيه بعد از من پاپ آپ كند. ما هدف را زديم و قرار بود بعد از عمليات من به سمت پايگاه تبريز پرواز كنم و آقاي فضيلت هم به من پيوندد.
آخرين چيزي كه يادم هست صداي آقاي فضيلت بود كه از من پرسيد فاصله شما تا تبريز چقدر است؟ من هم جواب دادم ۱۶۷ مايل و اين تنها چيزي هست كه آخرين لحظات پرواز به ياد دارم.
اين چيزهايي كه مي گويم فقط احتمالات است چون من ديگر بيهوش بودم. من احتمال مي دهم كه از طرف يكي از پدافندهاي هوايي تيري به من شليك شده و با فيوز صندلي پرتاب برخورد كرده و من پرتاب شده باشم. در صورتي كه هيچ آمادگي نداشتم و ناگهان صندلي پرتاب شد و به خاطر فشار بسيار بالا من بيهوش شدم. تنها چيزي كه يادم مانده اين است كه بر زمين افتاده بودم و چشم هايم را كه باز كردم ديدم فردي با لباس هاي كردي بالاي سر من ايستاده بود. چندين بار بيهوش شدم و باز به هوش آمدم. در يكي از اين هوشياري ها ديدم كه افراد صدام هل هله كنان و با صداي گلوله هاي تفنگ بالاي سر من آمدند. چند لحظه بعد احساس كردم كه همگي بالاي سر من ايستاده اند.
خلبانان هواپيماهاي شكاري بايد از ساعت هايي كه بند غير فلزي دارند، استفاده كنند. در صورتي كه من سال ها پيش از آن يك ساعت رولكس با بند فلزي هديه گرفته بودم و در آن پرواز به دستم بود. هنگامي كه به بيرون پرتاب شده بودم ساعت من احتمالاً به يكي از دستي هاي داخل كابين گير كرده بود و باعث جراحت شديدي در ناحيه مچ دست من شده بود كه هنوز هم جايش مانده است. از يك چيز ديگر بسيار متحيرم كه چگونه چتر نجات من باز شده بود چون من در آن زمان كاملاً بيهوش بودم و حتي بعد از بازشدن چتر هم ما بايد حالت هاي خاصي بگيريم و به مسير جهت بدهيم در صورتي كه من بيهوش به آن آويزان بودم. از طرف ديگر يك جعبه كمك هاي اوليه (Survival Key) به تمامي صندلي هاي هواپيماهاي شكاري متصل شده است كه خلبان بعد از پرتاب در ارتفاعات پايين بايد آن را از خود جدا كند ولي چون من بيهوش بودم آن بسته همچنان به من وصل بود و من با همان جعبه به زمين خوردم كه باعث ضرب ديدگي شديدي در ناحيه ستون فقراتم شده بودم. دست راست و سرم هم شكسته بود. جايي كه من افتاده بودم ماشين نمي توانست برود به همين خاطر احتمالاً ماشين تا پايه آن تپه آمده بود و مردم كرد عراقي مرا هل هله كنان برداشتند و به پايين بردند. يكي از صحنه ها را به خوبي به ياد دارم كه يكي از آن افراد با خشونت آمد و مرا با آن اوضاع و حالتي كه داشتم و از چندين ناحيه مجروح شده بودم برداشت و به داخل چترنجاتم انداخت و چتر را به كولش گرفت و پايين برد.
من را در يك ماشين ارتشي كه شبيه يك وانت بار بزرگ بود انداختند بعد از مدتي به يك شهر رسيديم كه نمي دانم كدام شهر عراق بود ولي از تعداد افراد داخل شهر حيرت كرده بودم. تعداد زيادي از مردم مثل اين بود كه آماده بودند من را دستگير كنند با تفنگ هاي كلاشينكف ايستاده بودند و هل هله مي كشيدند و بعضاً تيرهوايي شليك مي كردند كه صحنه بسيار رعب انگيزي بود.
تمامي اينهايي را كه برايتان مي گويم من در حالتي بودم كه به هوش مي آمدم و سريعاً از هوش مي رفتم و تنها لحظه هايي از آن تراژدي را به ياد دارم. با همان وضعيت و خونريزي من را به جايي بردند و من ديدم كه يك سرباز عراقي در حال دوختن سر شكافته شده من است. بعد از اتمام كارش به عربي از من پرسيد كه صبحانه خوردي من هم گفتم نه و برايم يك چايي با قند آورد من خوردم و دوباره بيهوش شدم.
حالت بسيار بدي داشتم ولي هنوز نمي دانستم كه چه اتفاقي افتاده است. خلاصه با يك ماشين من را به جايي بردند كه باز هم نمي دانم كجا بود فقط يك تخت داشت كه من روي آن خوابيده بودم و يك عراقي هم بالاي سر من. به او گفتم كه چرا مرا به بيمارستان نمي بريد با همان لهجه عربي به من فهماند كه اول بايد به سؤالات ما پاسخ دهي تا به بيمارستان بروي.
من در آن حالت نمي توانستم حرف بزنم به همين خاطر مرا به بيمارستان الرشيد بردند كه البته قسمتي از آن را مانند يك زندان درست كرده بودند كه هر سلول يك تخت داشت و جلوي آن را ميله ها فرا گرفته بود. چندين روز را در آن جا گذراندم تا يك روز ديدم كه چند سرباز عراقي به اتاق من آمدند و شروع به نظافت اتاق كردند. ملحفه ها را عوض كردند و براي من دمپايي نو آوردند من كه نمي توانستم حركت كنم ولي متعجب بودم كه آنها چرا اين كار را مي كنند. اولين فكري كه به سرم زد اين بود كه جنگ تمام شده و آنها در حال پذيرايي از من هستند در صورتي كه فرداي آن روز فهميدم كه وقت بازديد نيروهاي صليب سرخ است و آنها براي آن كه خود را خوب نشان دهند چنين كاري كرده اند.
افراد صليب سرخ آمدند و البته چندين افسر بلند پايه عراقي هم به همراه آنها بودند. يكي از صليب سرخي ها پرسيد كه مي خواهي چيزي بگي؟ گفتم بله و او افسران عراقي را از اتاق بيرون كرد. گفت چي شده؟ من در حالتي بودم كه احساس مي كردم تمام زندگيم را از دست داده ام و در اوايل سنين جواني اسير شده بودم. شروع كردم به شكايت از وضعيت موجود گفتم آنها مرا درمان نمي كنند و هيچ توجهي به وضعيت جسمي من ندارند.
فردي كه از صليب سرخ آمده بود مرا با خونسردي آرامش داد و گفت كه الان شما با اين كشور در حال جنگ هستيد و خلبانان عراقي هم كه اسير شده اند در مملكت شما همين وضعيت را دارند نگران نباش چون به زودي جنگ تمام مي شود و به ايران برمي گردي. به من گفت كه تو آمدي و بر سر مردم اين كشور بمب انداختي انتظار چه پذيرايي از آنها داري؟ ولي اگر نامه اي داري بنويس. من هم سريعاً ورقه را از آنها گرفتم و امضا كردم در اين مورد خيلي شانس آوردم چون همه در ايران فكر مي كردند كه من مرده ام.
دو يا سه ساعت بعد چند مامور عراقي آمد و مرا بردند. فكر مي كردم كه افراد صليب سرخ سفارش هايشان را كرده اند و آنها مرا به يك جاي بهتر منتقل مي كنند. در تمام مدت چشم هايم را بسته بودند؛ به يك ساختمان رسيديم از زير چشم بندم چيزهايي از ساختمان را مي ديدم. يك بناي بسيار تميز بود من ديگر خيالم راحت شد كه مرا به يك جاي بهتر برده اند بعدها فهميدم كه آن جا ساختمان استخبارات عراق است كه نهادي مانند ساواك زمان شاه بود.
با آسانسور مرا به طبقات پايين تر بردند و بعد از گذراندن چندين راهرو به يك جايي رسيديم كه كف آن از سنگ بود و من مي دانستم كه با ساختمان اصلي فاصله زيادي داريم. دقيقاً مانند فيلم ها بود و تنها صداي پاي آنها و خودم را مي شنيدم مابقي سكوت محض بود. تا اين كه جلوي يك اتاق ايستاديم. صداي يك در فلزي بزرگ آمد و من را به داخل آن انداختند و فوراً در را بستند. چشم بندم را باز كردم و احساس كردم به انتهاي دنيا رسيده ام يك اتاق بسيار كوچك كه هيچ نوري نداشت ديوارها، سقف و كف آن قرمز پررنگ بود و يك در آهني بسيار بزرگ جلوي اتاق. مي خواستم فرياد بكشم و كشيدم ولي هيچ كس جوابي نمي داد. يك توالت هم در گوشه اتاق بود.
شايد باورتان نشود ولي هنگامي كه چشم بندم را باز كردم تمام زندگيم، همسرم و دو فرزندم كه يكي چهار سال و ديگري دو سال داشت مانند يك فيلم سينمايي به جلوي چشمم آمد. نمي دانستم شب و روز چگونه مي گذرد و چون هيچ نوري نبود حدود سه ماه مرا در آن سلول انفرادي نگه داشتند.
غذايش بسيار بد بود. صبح زود نصف ليوان چايي سرد و نصف ليوان هم چيزي مانند آش مي دادند كه به جز مقداري آب و خورده برنج چيزي نداشت. روزي دو عدد نان بسيار كوچك مانند باگت مي دادند كه بسيار سفت شده بود و خمير آن بوي ترشيدگي مي داد. وقت ناهار بهترين غذايش بود چون نصف بشقاب برنج مي دادند كه روي آن را با يك آبي آغشته بودند كه رنگ رب گوجه بود و شب هم از همان آبي كه روي برنج مي ريختند نصف ليوان به من مي دادند. احساس مي كردم كه قرار است از تنهايي همين جا بميرم. آرزو مي كردم كه اين در يك بار باز شود و من را بيرون ببرند شايد باور نكنيد ولي از لحاظ روحي در شرايطي بودم كه دوست داشتم حتي در را باز كنند و مرا كتك بزنند تا كس ديگري را هم ببينم.
حتي يك سوسك هم داخل سلول نبود تا من احساس زندگي كنم خلاصه اين سه ماه كه در انفرادي بودم از بدترين لحظات زندگي من بود.
بعد از اين سه ماه يك روز آمدند و چشم هايم را بستند و مرا بيرون بردند به يك اتاق بزرگي راهنمايي ام كردند و گفتند چشم بندت را بازكن. وقتي چشم بند را باز كردم فكر كنم يكي از زيباترين لحظه هاي عمرم بود چون ديدم كه سرتاسر تمام خلبانان و افسران ايراني هستند كه در اتاق نشسته اند. همه همين احساس را داشتند زيرا قبل از آن هركس فكر مي كرد كه تنهاست و كسي هنوز اسير نشده چون ابتداي جنگ بود ولي با ديدن اين صحنه همه خوشحال شدند نه به خاطر اين كه آنها اسير شدند بلكه به دليل اين كه تمام احساس تنهايي ها از بين رفت همگي شروع كرديم به گپ زدن و روبوسي كردن. يكي از بچه ها آمد و با تعجب به من گفت آقاي اكبري تو زنده اي؟
همه ما فكر مي كرديم تو مردي. چون آقاي فضيلت به آنها گفته بود كه من فقط هواپيماي او را ديدم كه با صخره ها برخورد كرد. آقاي فضيلت كه بعدها شهيد شد اصلاً پرتاب من را از هواپيما نديده بود و به افراد پايگاه گفته بود كه من با هواپيما سقوط كرده ام ولي هنوز اين خبر به گوش خانواده ام نرسيده بود. مي گفتند هنگامي كه فضيلت به پايگاه برگشت زبانش گرفته بود و نمي توانست صحبت كند چون فكر مي كرد من مرده ام.
ولي طبق مقررات جنگ و ارتش تا هنگامي كه اعلام شهادت يا اسارت از طرف دشمن نشود شخص مفقودالاثر شناخته مي شود و به همين خاطر به خانواده من اعلام كردند كه مفقودالاثر است ولي خانواده من باور نمي كردند چون در اوايل جنگ حرف هاي بسيار ضد و نقيضي از افرادي كه شهيد يا اسير شده بودند شنيده بودند. باز هم خدا را شكر نامه اي كه من به صليب سرخ داده بودم يك سال بعد به دستشان رسيد و مطمئن شدند كه من زنده ام.
بعد از آن تمامي ما را به زندان ابوغريب بردند. يك زندان وسيع و بزرگ كه همواره صداي شكنجه و داد از آن شنيده مي شد. حدود ۱۰۰ نفر از خلبانان و افسران ارشد را در يك بند انداختند به گونه اي كه آنقدر جا كم بود كه نمي توانستيم به راحتي بخوابيم. هيچ محفظه هوايي وجود نداشت و حتي دستشويي هايش هم در آخر بند بود كه باعث آلودگي بسياري شده بود.
بعد از گذشت چند روز وضعيتمان بسيار بد شد. هوا بسيار كم بود و آلودگي بسياري داشت. دستشويي هايش حتي آب هم نداشت. چندين روز به همين منوال گذشت و ما ديگر نمي توانستيم تحمل كنيم. تصميم گرفتيم كه اعتصاب غذا كنيم. همه بچه ها را هماهنگ كرديم كه ديگر غذا نخورند با آن وضعيت ضعف جسمي غذا نخورديم و دو روز گذشت.
افسران عراقي مي آمدند و مي گفتند درخواست شما چيست؟ ما هم مي گفتيم كه بايد يكي از بازرسان صليب سرخ را بياوريد تا ما غذا بخوريم. حال بسياري از بچه ها بد بود طوري كه ديگر تحمل نداشتند. افسر عراقي آمد و گفت كه به صليب سرخ اطلاع داده ايم ولي اگر درخواستي داريد به خود ما بگوييد. ما هم كه ديديم بسياري از بچه ها رنجور شده بودند تصميم گرفتيم به حداقل چيزي كه مي خواهيم اكتفا كنيم.
چندين مزايا به ما دادند از جمله هفته اي يك ساعت هواخوري آن هم نه در محوطه باز فقط پنجره هاي بالا را يك ساعت باز مي كردند. روزنامه هاي عراقي به ما مي دادند به افراد سيگاري هم دو نخ سيگار مي دادند. هفت ماه در اين وضعيت بوديم كه يك روز چند سرباز عراقي آمدند و اسامي بعضي از ما را صدا زدند و گفتند كه اينها را مي خواهيم به صليب سرخ نشان دهيم. من كه مي دانستم افراد بعثي عراق يك روده راست در شكمشان نيست ولي چون جزو اسامي بودم مجبور شدم بروم.
حدود ۱۵ نفر بوديم كه ما را به يك زنداني بردند كه دو طبقه بود و دورتادورش را سلول ها فرا گرفته بودند. زندان سياسي هاي عراق بود. هر دو يا سه نفر ما را در يك سلول انداختند. با افراد سياسي بسيار بد برخورد مي كردند و تمام وقت آنها را مي زدند و شكنجه مي دادند. نگهبان ها به ما متذكر مي شدند كه شما حق صحبت نداريد ولي ما كه ديگر آب از سرمان گذشته بود راحت با يكديگر صحبت مي كرديم. بعضي اوقات هم با هماهنگي شعارها ا... اكبر، خميني رهبر مي داديم كه باعث عصبانيت نگهبانان مي شد. من در آن زمان ارشد بودم چون درجه نظامي من از بقيه افراد بالاتر بود. هر ۲۰ دقيقه يك بار شعار مي داديم تا شايد يكي از مقامات ارشد بيايد و به وضعيت ما رسيدگي كند در همان زمان اعتصاب غذا هم كرديم و ديگر غذا نمي خورديم. تا اين كه دو روز گذشت و ديديم كه يك افسر بلندپايه و تنومند با چندين سرباز به داخل زندان آمدند و در وسط زندان كه يك ميز و صندلي داشت نشست. دقيقاً وقتي وارد شدند ما شروع به شعاردادن كرديم. نگهبان زندان را صدا كرد و گفت كه چه خبر است؟ او هم گزارش داد كه تمامي اين سر و صداها زير سر شخصي به نام اسد است. من را صدا زدند، پيش آن افسر بردند يك مترجم ايراني هم داشتند كه دست و پا شكسته ايراني صحبت مي كرد. من خيلي لاغر شده بودم تنها حدود ۴۷ كيلو وزن داشتم.
افسرارشد پرسيد انت اسدا... يعني تو شير خدا هستي؟
من هم گفتم نعم و با صداي بلند خنديد و گفت به چه حقي اسمت را اسدا... گذاشتند. بعد از مسخره كردن من گفت چرا سر و صدا مي كنيد؟
گفتم ما اسير هستيم. طبق قانون ژنو بايد با ما رفتار كنيد و وضعيت بسيار بدمان را برايش توضيح دادم. به او گفتم صليب سرخ قرار بود ما را ببيند نه اين كه ما را به زندان سياسي ها بيندازيد. اصلاً ما را به بند خودمان برگردانيد.
نمي دانم مترجم به او چه چيزي گفت كه بسيار خشمگين شد و جاسيگاري كه روي ميز بود را بلند كرد و به سمت من پرتاب كرد و خود مترجم هم بلند شد و يك سيلي آبدار به صورت من زد و مرا در يك انباري انداختند و در را بستند. چند دقيقه بعد آمدند و مرا به وسط زندان انداختند و چند نفره با باطوم هايشان شروع كردند به كتك زدن. من فقط صورتم را گرفته بودم و آنها مشت و لگد مي زدند. آنقدر زدند كه بيهوش شدم و بعد به سلول خودم انداختند.
بچه ها غذا نمي خوردند تا اين كه افسر زندان گفت كه نيروهاي عراقي در حال ساخت يك اردوگاه جديد براي شما هستند تا صليب سرخ هم از شما بازديد كند پس غذايتان را بخوريد. ما هم با اين كه مي دانستيم دروغ مي گويد ولي غذا را خورديم. خلاصه حدود شش ماه ما را در آن جا نگه داشتند و بعد از آن به اردوگاه رمادي فرستادند. در اين اردوگاه اسيران ايراني بودند اعم از پاسداران، بسيجيان و نيروهاي ديگر. اردوگاه بسيار بزرگي در ميان يك بيابان بود كه دسترسي به هيچ چيز نبود. يك سال هم در آن ارودگاه بودم و ۹ سال آخر را هم در يك اردوگاه ديگر و كلاً ۱۰ سال اسارت كشيدم حتي دو سال بعد از آتش بس بين نيروها خلبانان و افسران ارشد را نگه داشتند. ديگر از لحاظ رواني هيچ كدام از ما تعادل نداشتيم. وضعيت روحيمان بسيار بد بود ولي هيچ چاره اي نداشتيم. تمامي دوران اسارت يك طرف آن دو سال بعد از آتش بس يك طرف ديگر. اگر بخواهم از وضعيت اين دو سال برايتان بگويم شايد گريه كنيد. هيچ كس نمي تواند به جز خود اسرا احساس كند كه ۱۰ سال اسارت در خاك غريب چگونه است.
به هيچ صورت نمي توانم اين دوران را برايتان توضيح دهم. ۱۰ سال از بهترين سال هاي زندگي من (۲۸ سالگي تا ۳۸ سالگي) كه بايد با خانواده و بچه هايم مي گذراندم. هر وقت صليب سرخ عكس هاي خانواده هايمان را به ما مي داد يك هفته گريه مي كرديم. در هر عكس بچه هايم چند سال بزرگتر شده بودند ولي من نمي توانستم باور كنم چون در كنارشان نبودم كه بزرگ شدنشان را ببينم.
هر روز اسارت به اندازه يك سال مي گذشت تمامي ثانيه ها سنگين تر از چند ساعت بودند ولي به هر صورت همين طور ۱۰ سال گذشت.
حتي آزادي ما هم در وضعيت خاصي پيش آمد. در اواخر اسارات ما بعد از جنگ ديگر عراقي ها براي ما تلويزيون آورده بودند كه البته فقط كانال هاي خود بعثي ها را مي گرفت و ۸۰ درصد خبرهاي دروغ پخش مي كرد. يك روز صدام به تلويزيون آمد و گفت ما قرارداد ۷۵ را به رسميت مي شماريم و از خاك ايران كاملاً عقب نشيني مي كنيم و قرار است روزي دو هزار نفر از اسرا را آزاد كنيم. اولين سري اسرا كه از اردوگاه ما فرستاده شد از بين اسرا خلبانان و افسران ارشد را جدا كردند و به يك بند جداگانه فرستادند.
فرمانده اردوگاه را خواستيم و پرسيديم كه چرا ما را نفرستاديد و بقيه افراد همگي به ايران بازگشتند. او هم صادقانه جواب داد كه شما جزو افسران و خلبانان ارزشمند هستيد و شما را به اين راحتي ها به ايران برنمي گردانيم چون هر لحظه ممكن است دوباره جنگ شروع شود.
دو ماه ديگر نيز به همين حال گذشت و آخرين روز كه در تاريخ ۲۴ شهريور ۱۳۶۹ باشد ما را به ايران فرستادند.
تا مرز ايران ما را با چشم بند بردند و در مرز تحويل نيروهاي ايراني دادند. به هيچ وجه نمي توانم احساسم را بيان كنم حتي نمي توانستم باور كنم كه آزاد شدم. بعد از ۱۰ سال اسارت فكر مي كردم كه هميشه اسير خواهم ماند. تمام خاك ايران را زير پايم احساس مي كردم و ارزشش را از طلا هم بالاتر مي ديدم. از كرمانشاه با هواپيما به تهران آمديم و دو روز هم در قرنطينه بوديم. ۱۰ سال آرزو داشتم كه يك ستاره در آسمان ببينم چون هيچ وقت شب ها بيرون نرفتيم و اولين شب قرنطينه در تهران اين آرزويم برآورده شد. ۱۰ سال از تمامي لذت هاي زندگي محروم بودم. وقتي خانواده ام را ديدم احساس مي كردم كه دوباره زنده شدم. بايد از همسرم هم قدرداني كنم كه در نبود من بسيار سختي كشيد و براي آينده بچه هايمان زحمت هاي فراوان كشيد. پدر و مادر من هم زجر كشيدند و از آنها هم متشكرم.
هنگامي كه به ايران آمدم از خدمت با درجه سرتيپي بازنشست شدم. هم اكنون هم در هواپيمايي ايران ايرتور خلبان هواپيماي مسافربري توپولف هستم. پرواز اعتياد دارد و كسي كه يك بار با هواپيما پرواز كند نمي تواند تركش كند. من هم پرواز را ادامه دادم ولي هنوز در آرزوي يك بار پرواز با هواپيماي شكاري و انجام مانور مانده ام.
من براي ملت جنگيدم براي ملت ۱۰ سال اسارت كشيدم و هيچ توقعي از مردم به جز به يادماندن چنين چيزهايي را ندارم.
AEROSPACETALK.IR
از دوران کودکی دوست داشتم به هند سفر کنم و این کشور را از نزدیک ببینم؛ کشوری که از دوره نوجوانی آن را با فیلم ها و هنرپیشه هایش شناختم. همیشه فیلم های مختلفی که از بس دیده بودم از همان ابتدا می توانستم صحنه بعدش را حدس بزنم که چه اتفاقی خواهد افتاد. دیدن این فیلم ها همراه با زنان زیبا و پایان های خوش، آغاز آشنا شدن من با کشور ۷۲ ملت بود؛ کشوری که در نهایت توانستم چند شهر آن را در ماه گذشته از نزدیک ببینم.
من در هند بودم؛کشوری با طبیعت وسیع. کشوری که شهرهایش پوشیده از درختان قدیمی و کهنسالی است که سال ها در کنار مردمانش به زندگی خود ادامه داده است.
با نگاه کردن به آن درختان زیبا افسوس می خوردم که چرا در کشورم درختان معدودی که هزاران سال در برابر هر حادثه طبیعی توانسته اند به زندگی شان ادامه دهند، به راحتی قطع می شوند؛ درختانی که هر کدام به خاطر استقامت و ایستادگی که داشتند، مورد احترام بودند و مردم محلی با تکه پارچه هایی اهمیت آنها را به هر تازه واردی یادآوری می کردند. درختان کهنسال ایران به جرم تکه پارچه هایی که به آنها آویزان بود، در حالی قطع می شدند که در هند هیچ کدام از صدها درختی که صدها پارچه و ریسمان از آنها آویزان بود قطع نشدند تا هر توریستی که به این شهر می آید به جای دیدن فقر و کثیفی بتواند از دیدن طبیعت لذت ببرد.
و ما در حال از دست دادن طبیعت مان هستیم. با وجود هوای همراه با گرد و غبار دهلی به آسمان که نگاه کنی در بالای سرت پرندگان وحشی از گونه های مختلف در حال پرواز هستند، اما دیگر در تهران مدت ها است که صدای حتی کلاغ ها شنیده نمی شود.
در شهرهای هند حیوانات مختلفی از گاو، سگ، سنجاب و میمون در کنارت راه می روند و زندگی می کنند بدون اینکه کسی به آنها سنگی بزند یا ماموران شهری برای کشتن شان دست به کار شوند. حیوانات نیز مانند انسان ها در اینجا خیال شان راحت است که می توانند به زندگی شان ادامه دهند.
کشوری که حتی با وجود بمب گذاری های اخیرش باز هم توریست ها مشتاق سفر به آن هستند و بلیت هایشان را کنسل نکردند. این کشور که فرهنگ و قدمت نزدیکی به ایران دارد، پذیرای هزاران گردشگر خارجی است که باعث رشد اقتصادی صنعت گردشگری این کشور شده است.
وقتی به تاج محل می روم و آن را با شاهکارهای معماری ایران مانند مسجد شیخ لطف الله یا مسجد امام مقایسه می کنم، غیر از افسوس خوردن کار دیگری نمی توانم بکنم که تاج محل پر از توریست است و در شهرهای ما تعداد توریست های خارجی انگشت شمار.
به دلیل تبلیغات منفی و مقررات سختی که وجود دارد، توریست های دیگر کشورها ترجیح می دهند به جای دیدن ایران به کشورهای حاشیه خلیج فارس یا آسیای شرقی سفر کنند و کشور ما همچنان در رده های آخر لیست مکان های دیدنی توسط توریست ها انتخاب شود. معلوم نیست که مسوولان سازمان میراث فرهنگی و گردشگری چه برنامه یی دارند و به چه امیدی وعده ۲۰ میلیون گردشگر را همچنان تکرار می کنند. هند، کشوری که با وجود فقر مردم، می داند چگونه باید با گردشگران خارجی برخورد داشته باشد تا آنها را برای بار بعد مشتاق سفر به این کشور کند. شاید هر کدام از ما وقتی از یک سفرکرده درباره هند می پرسیم از فقر و کثیفی این کشور برایمان بگوید. از اینکه مردمانش به راحتی از خیابان ها و کوچه ها به جای دستشویی استفاده می کنند. سنتی که زمانی نشان دهنده اعتراض به حاکمان بوده و همچنان پابرجا مانده. از اینکه بعد از استفاده از سطل های زباله برای جاسازی بمب همه سطل ها در این کشور جمع شد و مردم آشغال هایشان را در خیابان می ریزند. از اینکه اگر بخواهی از فقیران عکس بگیری با دادن مبلغی به راحتی می توانی از آنها عکس بگیری. شاید به همین دلیل هند یکی از کشورهای محبوب عکاسان نیز هست. چون مانند ایران کسی عصبانی نمی شود از اینکه عکسش را می گیری. از اینکه باید در هند بسیار بیشتر از ایران تخفیف بگیری، چون قیمت ها چند برابر قیمت واقعی شان است. از زنان و مردان هندی بگویند که برخلاف فیلم های هندی مردم زیبایی نیستند و افراد زیبای هندی را فقط می توان در بالیوود این کشور دید. اما در کنار همه این موضوعات هند کشوری است که باید سفر به آن را تجربه کرد؛ سفری که همیشه برای هر کدام از ما می تواند پر از اتفاقات غیرمنتظره باشد. سفری عجیب به کشوری عجیب.
منبع :
http://www.aftab.ir/news/2009/jan/22/c4 ... _india.php
در شهر مومبای یا بمبئی نام طاق نصرتی است که بریتانیاییها آن را بنا نهادهاند. این طاق در منطقهٔ «کـُّلابـه» در جنوب شهر بمبئی و در مدخل بندرگاه (أپولوبندر) و در کنار دریا واقع است. ارتفاع این بنا ۲۶ متر است.
این بنا از نادر آثار تاریخیای است که به مناسبت یک رویداد، برای پذیرایی از میهمان ساخته شدهاست. دروازه هندوستان یک طاق نصرت باشکوهی است که به مناسبت دیدار شاه جرج پنجم و شهبانو مری بریتانیا از هند ساخته شده بود.
این دروازه عظیم که احداث آن سال ۱۹۴۷ میلادی پایان یافت، بیشتر نقش سنگ قبر سلطه بریتانیا بر هند را ایفا کرد. در همان سال بود که ملوانان بریتانیایی از زیر همین دروازه زیبا رد شدند، سوار کشتیهایشان شدند و برای همیشه هندوستان را به مقصد انگلیس ترک کردند. جنس دروازه هندوستان بازالت یا نوعی سنگ آتشزنه زرد رنگ است که روی آن شبکهکاری شدهاست. آن حالت دروازههای یک کاخ مجلل را دارد، با چهار منار کوچک در چهار ضلع آن. بر تخته سنگ بزرگی که بر سر در طاق دروازه هند قرار دارد، نام پادشاه بریتانیای کبیر «جرج ششم» وتاریخ ورود او به شهر بمبئی حک شدهاست.
این مکان یکی از اماکن مشهور، تاریخی و گردشگری بمبئی به شمار میآید. سنگ بنای دروازه هند در ۲۱ مارس ۱۹۱۳ توسط لرد سیدنهام گذارده شد و در ۱۹۲۷ کامل گردید. در سال ۱۹۴۸ استعمارگران انگلیسی خاک هند را از همین دروازه ترک کردند.
با توجه به این سابقه تاریخی، دروازه هند یکی از محبوب ترین محلها برای گردهمائی گردشگران خارجی است. دروازه هند، در عین حال در کنار هتل تاج محل واقع شده که محل اقامت خارجیهای ثروتمندتر است و برای رفتن به جزیره فیلها از دیگر مناطق دیدنی این شهر باید از این مکان حرکت کرد و میتوان از کنار آن نظارهگر ساحل زیبای دریا بود.
سلام
سال نو شما مبارک !سال خوبی داشته باشید !جناب آقای مدرسی عزیز
شاداب و سلامت ,سالهای زیادی رو به خوبی و خوشی پیش رو داشته باشید انشا الله
در ضمن من سایت را با فیلتر شکن الترا سورف باز کردم و تمام عکسها هم مشخص و مشهود بود
با تشکر و ارزوی سلامتی و طول عمر با عزت برای شما
سلام جناب مدرسی
یه نگاهی به سایت زیر بیندازید، نحوه برخورد با این سایت به عهده شما.
http://arff.blogfa.com/post-105.aspx
سبز باشید
پاسخ
آری جان عزیز و نازنین
مدیر این سایت را می شناسم .. احتمالآ فراموش کرده منابعی که این مطلب را در اختیارش قرار داده اند درج کند .. شاید با نوشتن منابع زیر مطلب .. فکر کرده که کار تمام است
او انسان بسیار شریفی است
تازه اگه آشنا هم نبود .. باید خوشحال باشیم که از مطالب ما استفاده می کنند و اجازه می دهند همه بخوانند
ولی صد در صد می دونم دوست عزیزمون حواس اش نبوده است
از شما ممنونم
درود
سال نو خجسته باد بر شما و خانواده گراميتان اميدوارم سالي سرشار از پيروزي داشته باشيد.
بدرود
با سلام استاد
بنده 2 بار برای شما سوالم رادر مطالب قبلی فرستادم ولی جوابی نگرفتم.خواهشا مرا راهنمایی کنید.
من میخواستم جواب و نظر شما در مورد این سوالمو بدونم
سوالم و مشکلم این هست که میخوام برم در ارتش دانشجو و استخوام بشم
ولی میترسم که دیگر وقت برای تمرین و ادامه موسیقی و هنرم نداشته باشم
در ضمن ممکن هست که من را در طول خدمت به هرجا اعزام کنند استاد ایا میشود در کنار کار در ارتش هنر را ادامه بدم ایا وقت برای این کار خواهم داشت
من از این میترسم که با کار در ارتش وقتی برای تمرین و ادامه حرفه و هنر موسیقی نداشته باشم
خواهشآ جواب من را بدهید و مرا راهنمایی کنید.
با تشکر
پاسخ
امین جان عزیز .. من در همان پست اولی که برایم سوال نوشتی پاسخ شما رو دقیق نوشتم
به همون مطلب " چگونه الکی الکی به امریکا اعزام شدم " مراجعه فرمایید
شما باید در پست آخر کامنت بنویسید تا دنبال اش نگردید
به هر حال اگه پیدا نکردی در بخش آرشیو مطالب دنبال مطلب فوق باش
سلام عمو جون
عیدتون مبارک ، انشاالله سالی پر از سلامتی داشته باشید.عمو جون 2 تا مطلبتون رو با هم خوندم خییییلیییی چسبید! فقط یه سوال کوچیک:این چویسی که گفتید،محلی بود یا کاره ای در پایگاه بود؟اگه محلی بود چطور همین طوری میومد تو باشگاه؟
در ضمن شما پست سفید آپ بکنید یا نکنید /درباره ارتش بنویسید یا ننویسید ، هیچ فرقی نداره ما شما رو همون قدری که میدونید دوستون داریم،می بینید...
یه دعای کوچیک برای سال نو:
اول دعا برای ظهور آن بی مثال...
دوم تمام ملت بی ضرر و بی ملال / سوم رسیدن به قله های کمال
چهارم تمام جیب ها پر ، اما حلال . . .
در پناه حق عمو جون
سلام استاد محبوب و نازنین
پنجم فروردین 88 روز دوسالگی وبلاگ و سایت را به شما وهمه دست اندرکاران گرامی تبریک وتهنیت عرض میکنم خدا قوت و دست مریضاد.
خاوند متعال توفیقتان را در راه پیش رو افزون کند و شما و خانواده محترمتان را سلامت و عزیز بدارد
استاد گرامی بسیار بسیار دوستتان دارمو مشتاق دیدارتان هستم.
استاد مدرسی عزیز:
خیلی مممنون؛ مانند همیشه جالب و خواندنی.
سال نو رو به شما و خوانواده ي محترمتان تبریک می گم؛ انشالله که سال خوبی داشته باشید.
امير - مشهد
با احترام
پاسخ
امیر عزیز و نازنین
بنده هم متقابلآ صمیمانه ترین شاد باش ها رو به مناسبت عید سعید نوروز تقدیم شما دوست فرهیخته ام کرده و در سال جدید آرزوی پیروزی و شادکامی شما و خانواده گرامیتان رو از خداوند یکتا مسئلت دارم .
امیر جان خوشحالم که مطالب حقیر مورد پسند شما دوست خوبم قرار گرفته است حق نگهدارت باد