درباره من

سوم دي ماه 1331 در تهران متولد شدم. پس از اتمام دوران دبيرستان به خاطر علاقه اي که به پرواز داشتم به نيروي هوايي پيوستم. در ادامه به آمريکا اعزام شدم، در بازگشت به ايران اولين پروازم را در تاريخ 18/3/53 انجام دادم و با آغاز جنگ تحميلي، به صورت شبانه روزي در مناطق جنگي پرواز داشتم و افتخار كسب مدال طلاي بالاترين ساعات پرواز را به دست آوردم. به دليل سكته قلبي و عمل جراحي باز كه ... ادامه
تبليغات
وبلاگستان
باقي قضايا
  بررسی سقوط ایرباس روسیه

چرا ایرباس پیشرفته سقوط کرد ؟

قسمت آخر

d3azmlnqhp6pu5b5hzhh.jpg

 ولادمیر وقتی فرمان هواپیما رو به سمت چپ فشار داده و سپس از کمک خود خواست مدتی ان را در همان حالت نگاه دارد ، متوجه شد اتوپایلوت بدون کوچک ترین اخطاری قطع شد .!! حال به کابین هواپیما برگشته و شاهد اولین گام اشتباه می شویم  ... در لحظه ای که الدا فرامین را به سمت چپ پیچاند ، با خاموش شدن اتوپایلوت پسرک حدود نیم دقیقه  کنترل " الرون " ها رو به عهده داشته است ..!! الدا در حقیقت کنترل هواپیما رو در همان حالت چرخش به چپ در دست داشت !! و درست در همین  لحظه بود که پسر جوان چشمش به عقربه  وضعیت سنج هواپیما افتاده و از پدرش که سرگرم گفت و گو با خواهرش بود پرسید .. چرا هواپیما همین جوری می پیچد !!؟ و دقایقی بعد هواپیما از کنترل خارج شده و با فشار زیاد جی در آسمان می چرخد .. در این جا مشخص می شود پسر پانزده ساله تنها عامل سانحه نبوده است . بلکه عدم اموزش لازم خلبانان برای آگاهی از وضعیت فرامین می باشد ..  کارشناس بررسی سانحه عاقبت متوجه می شود که مشگل از کجا آغاز شده بود . در حقیقت زمانی که کاپیتان کودرفسکی به اتفاق پسر پانزده ساله اش به هواپیما دستوری بر خلاف اطلاعات ضبط شده در حافظه اتوپایلوت می دهد ، سبب خاموش شدن اتوپایلوت بدون هیچ گونه اخطاری می شود !!!  به همین دلیل هواپیما بدون هیچ کنترلی به سمت  راست کشیده می شود ...

 

d3azmlnqhp6pu5b5hzhh.jpg

bx151pxl9etw9pgi3uc3.gif

opvfnjge0rc63zvatw3k.jpg

چرا ایرباس پیشرفته سقوط کرد

5gfvz119yhozwf9hi73t.jpg

05upt8sup9xiyg119966.jpg

وقتی تصمیم گرفتم برای نخستین بار یکی از حوادث مهم هوایی رو که در کشور روسیه اتفاق افتاده بود و سازمان نشنال جئوگرافیک مستندی دقیق از آن تهیه کرده است .. این همه مشکل و سخت است ! خب این کار به عشق شما دوستان و با هدف ارتقای محتوای سایت صورت گرفت . ولی واکنش ها متفاوت بود . عده ای بدون اشاره به محتوای پست با ایراد گرفتن به نام فرزندان کاپیتان هواپیمای ایرباس که مثلآ هلدا نبوده الدا صحیح است .. برایم کامنت گذاشتند . به نظر بنده این گونه نظر ها حاکی از نکته سنجی دوستان جوان است و جای تقدیر دارد . مسئله دیگر این است که مطلب ارائه شده فاقد اشکال اساسی است و تنها مشکل اسم بچه هاست !! که به هیچ عنوان با آن موافق نبوده و اعتقاد دارم تا رسیدن به حد مطلوب فاصله فراوان است . و تنها به کمک و لطف شما عزیزان میسر می شود . خواننده دیگری تآکید فرموده که خود خلبان فرزندانش رو به کابین اورده است .. که به نظر صحیح تر می آید .. که در این امر بنده تقصیری نداشته و باید از تهیه کنندگان مستند فوق پرسش کرد که چرا واقعیت ها رو تغیر داده اند !؟ البته هیچ فرقی در کلیت ماجرا ندارد .

خواننده محترمی به نام فرخ ضمن درج لینکی معتبر به صحت ماجرا اشاره کرده که بد نیست دوستان هم سری به آن بزنند http://en.wikipedia.org/wiki/Aeroflot_Flight_593 . ضمن این که ایشان یک بخش دیگر از مستند فوق را در دست ترجمه دارد . همکاری خوانندگان در مباحث هوانوردی نه تنها سبب ارتقای کیفی سایت شده بلکه به موقع هم آپ خواهد شد . ضمنآ مدیر کل روابط عمومی هواپیمایی ملی ایران ( هما ) جناب نوش آبادی قول مساعد داده تا بعد از جلسه ای دوستانه با ایشان ترتیبی اتخاذ کنه تا خبرهای جدید این شرکت و اطلاعات جالب به صورت اختصاصی در اختیار این سایت قرار گیرد . از ایشان و هواپیمایی ملی ایران ( هما ) به خاطر تلاشی که در ارائه پرواز های سالم به اقصی نقاط کشور و دنیا انجام می دهند تشکر و قدردانی می کنم . در پایان یادآوری می کنم همکاران قدیمی خط پرواز سی - ۱۳۰ قراره روز جمعه سیزدهم دی ماه ساعت ۱۱ صبح در فلکه سوم شهران پارک بهاران دور هم جمع شوند . تا با یاد آوری خاطرات یادی از گذشته کرده و دیدار ها تازه شود . حتمآ گزارشی از این گردهمایی تقدیم خواهم کرد . دوستان خواننده ای هم که علاقه مند به دیدار با این مردان آسمان قدیمی هستند مقدم شون رو گرامی می دارم .

کلام آخر .. مطلع شدم همکار و دوست ارجمندم آقای محمود طبیبیان در سایت جامع خود  www.gtidi.com  که به دو زبان منتشر می شود در روزهای ۵ شنبه هر هفته فال حافظ رو به صورت زنده گرفته و در سایت قرار می دهد . همان گونه که در پست قبلی اشاره کردم ، این امر برای هموطنان خارج از کشور ما خیلی مهم و موجب  افتخار است . به همین دلیل از زحمات و تلاش این استاد گرامی تشکر و قدردانی می کنم . ضمنآ به دوستان عزیز توصیه می کنم حتمآ از بخش فیلم و کلیپ سایت دیدن فرمایید . چون به گفته مدیر محترم سایت فیلم های جدیدی در حال فعال شدن هستند . حالا که بحث به فیلم و کلیپ کشیده شد .. لازم می دونم به اطلاع شما یاران همدل نازنین برسونم یکی از خوانندگان قدیمی سایت خانم شبنم گرامی به اتفاق همسر و دوستانشون شبکه جدیدی به نام کلام  راه اندازی کرده اند که فیلم و کلیپ های متنوعی را که خود مردم مخصوصآ جوانان با دوربین عکاسی یا موبایل خویش می گیرند را پخش می کنه و حتی به بهترین ان ها جوایز ارزنده ای هم اهداء می کنه .. واقعآ ایده جالبیه مگه نه ؟ حتمآ شما هم این کار رو بکنید . ضرر نداره . ضمنآ من به حرمت شبنم عزیز و این که از خوانندگان قدیمی سایت است ، لوگوی کلام رو در ذیل با احترام قرار داده ام .

  ds351uyk50hg13eoqi5p.jpg

آژانس هواپیمایی برای خوانندگان سایت تخفیف ویژه می دهد .

شرافت کاری این فروشگاه را تضمین می کنم . مدرسی

مرکز آپلود عکس ایرانی

vlz2fzfnb0xl21sqj2ij.jpg

مروری بر بخش اول  

در پست قبلی خواندید که یک فروند هواپیمای ایر باس ۳۱۰ - آ جدید متعلق به شرکت هواپیمایی شوروی سابق در ۲۲ مارس ۱۹۹۴ وقتی فرودگاه بین المللی مسکو را به قصد هنگ کنگ ترک می کنه بعد از چهار ساعت پرواز در منطقه سبیری دچار مشکل در کنترل فرامین شده و بعد از تلاش های بدون ثمر خلبانان حرفه ای آن ، هواپیما با هفتاد و پنج مسافر و خدمه به منطقه ای سرد کوهستانی سقوط می کنه .. دقایقی قبل از پرواز فرزندان نوجوان کاپیتان کودرفسکی برای مشاهده پرواز پدر وارد کابین هواپیما می شوند . ابتدا دختر نوجوان به پیشنهاد پدر روی صندلی خلبان نشسته و دقایقی کنترل هواپیما رو به عهده می گیرد . در ان لحظه هواپیما بر روی سیستم اتوپایلوت ( خلبان اتوماتیک ) بوده است . بعد نوبت به پسر پانزده ساله کاپیتان می رسد تا آرزوی دیرینه اش را امتحان کند .. هنوز سه دقیقه از حضور پسر نوجوان نگذشته است که می بینه عقربه نشان دهنده وضعیت هواپیما به حالت کج و در حال چرخش است .. ! او موضوع رو به پدر خود اطلاع می دهد . پدر وقتی برای پی گیری قضیه به الات دقیق های هواپیما می نگرد ، هواپیما بر اثر چرخش فشار زیادی جی وارد کرده که سبب چسبیدن مسافران به عقب و روی صندلی های خود می شوند .. و کاپیتان کودرفسکی هر چه تلاش می کند تا هواپیما را کنترل کند بی نتیجه مانده و سقوط می کنند ...  اینجا

سانحه در منطقه صعب العبور ..

 عاقبت هواپیما علی رغم تلاش دو خلبان حرفه و با تجربه در حالی که با سرعت به سوی زمین شیرجه می رود به شدت با زمین برخورد کرده و آتشی عظیم در منطقه صعب العبور جنگلی به آسمان بلند می شود ... برج مراقبت هنوز مشغول صدا زدن پرواز شماره S U 593 است ... سیرا نوامبر ۵۹۳ آیا صدای من را می شنوی ..!؟ دوباره صدای مسئول برج کنترل شنیده می شود که با نگرانی خلبان ایرباس پرواز شماره ۵۹۳ رو صدا می کنه .. اما وقتی با سکوت رادیویی مواجه می شود ، می فهمد که حتمآ فاجعه ای به وقوع پیوسته است . و به این ترتیپ هواپیما با تمام سرنشینان خود در ۵۰۰ کیلومتری شمال مرز منگولیا ( به گفته دوستان مغولستان ) سقوط می کنه .. دو ساعت بعد از سانحه نخستین گروه تجسس و نجات با هلی کوپتر های مجهز راهی منطقه یخ زده و جنگلی سیبری می شوند .. عاقبت آن ها لاشه سوخته و باقیمانده پرواز ۵۹۳ هواپیمای ایرباس را در میان انبوهی از درختان سر به فلک کشیده در بخشی از دامنه کوه مشاهده می کنند .. تنها چیزی که در وحله اول به چشم می خورد عدم امید به نجات هفتاد و پنج مسافر و خدمه است ....

حضور بازماندگان در محل سانحه

این یک هواپیمای نو با بهره گیری ار اخرین تکنولوژی های عصر خود است . چرا به زمین خورد ؟ چرا هیچ اخطاری از قبل شنیده نشد !؟ حتی یک سیگنال کوچک هم به گوش نرسید ! اولین عکس العمل و واکنش مسئولان روسیه این بود که ممکنه هواپیما بر اثر اعمال  تروریستی و بر اثر بمب گذاری سرنگون شده باشد .. همسر کاپیتان کودرفسکی در بیان این فاجعه می گوید .. واقعآ خبر بسیار وحشتناک و غیر قابل تحملی برای من بود .. روز بعد خانواده های مسافران شرکت ایرفلوت از لندن به مسکو پرواز می کنند .. محل سانحه به وسیله خانواده های چینی گلباران می شود . ان ها با پرتاپ نامه و شاخه های رنگی گل احترام خود رو به درگذشتگان سانحه ابراز می دارند .. مسئولان روسی خانواده ها رو برای مشاهده به محل سانحه می برد .. آن ها از اقوام درگذشتگان می خواهند با بررسی تکه های پارچه های سوخته و آثار باقی مانده به شناسایی جنازه قربانیان کمک کنند . یکی از ان ها تصویر اقوام خود را می یابد و متوجه حضور او در این هواپیما می شود . دولت تلاش خود را برای شناسایی و بررسی دلایل سانحه به کار می گیرد و با ارسال ۲۳۸  پلیس ، بازرس و نیرو های امداد  مشغول جمع اوری قطعات باقی مانده می شوند . همه اهالی صنعت هواپیمایی در پی یافتن پاسخی برای این جت مسافربری هستند و از این که بدون هیچ اخطار سقوط کرده متعجب هستند ..!!

PicbaranPicbaranPicbaran 

آغاز بررسی دقیق سانحه

ایوان مشکو فسکی " به عنوان مسئول ارشد بازرسی سانحه دردناک انتخاب می شود . او در دفتر خود به دنبال حل معمایی عجیب است . پیدا شدن یک بطری شامپاین به همراه ماسک اکسیژن و جنازه دختر بچه ای جوان در کابین هواپیما برایش خیلی عجیب جلوه می کند .. !! او قبل از هر چیز در می یابد که نشان دهنده های دیجیتال از روشن بودن موتور های هواپیما قبل از برخورد با زمین حکایت دارد به همین دلیل برای پیدا کردن قطعات پازل معما به فردی نیاز داره که به هواپیمای ایرباس ۳۱۰ - آ مسلط باشه و بتواند به او در حل معما کمک نماید .. " ولادمیر بریوکوو " خلبان کهنه کار آموزشی و مسئول بررسی سوانح است که خود را جهت همکاری به ایوان مشکیفسکی معرفی می کند . او دارای تجارب فراوانی در هواپیماهای ایرباس ۳۱۰ - آ است . وی که مسئول خرید و بررسی سوانح است ، تعجب خود را از بروز چنین سانحه ای ابراز می کند . هر دو کارشناس ابتدا تحقیقات خود را از نوار بدست آمده از جعبه سیاه و آخرین مکالمات خلبانان در کابین هواپیما را بررسی می کنند ..

دفتر بررسی سانحه در مسکو

دقایقی از قرار دادن نوار مکالمه در کابین نگذشته است .. صدای مردی شنیده می شود که به دختری جوان برای نشستن به روی صندلی خلبان تعارف می کند ..!!  بریکوو خطاب به مشکو فسکی می گوید .. آیا در لحظه سانحه کودرفسکی در کابین بوده است ؟ پیرمرد در حالی که سر خود رو به حالت تآسف تکان می دهد ، می افزاید .. ظاهرآ چنین بوده ! نوار که این رو می گه .. در ادامه نوار به بخشی می رسند که پسر جوان خطاب به کودرفسکی می گوید .. می توانم به سمت چپ بپیچم !؟ ... بله اگه فرمان رو به چپ بگردونی ، هواپیما به سمت چپ خواهد رفت .. ! مسئول ارشد بازرسی با شنیدن این دیالوگ ها به فکر فرو می رود .. و بار دیگر از همکار با تجربه خود می خواهد این بخش از گفت و گو ها را پخش کنه .. در حال پخش نوار ، سکوتی تلخ در دفتر بررسی سوانح سایه افکنده است . بر روی دیوار تصاویر بزرگ گرفته شده از محل سانحه خودنمایی می کنه .. و هر از گاهی متخصصان به عکس ها خیره می شوند .. ان ها به دنبال پیدا شدن واقعیت ها هستند ..  

گفت و گو با وکلا و کارشناسان خبره

" نیگل تایلور " وکیل حقوقی صنعت هوانوردی در باره حضور کودکان در کابین می گوید .. ده سال قبل حضور میهمان در کابین هواپیماهای مسافربری که به دعوت کاپیتان ها صورت می گرفت ، اصلآ مسئله مهمی نبود . اما بعد از سانحه یازدهم سپتامبر در امریکا قواعد و مقررات کمی تغیر کرده و سخت گیرانه شده است . و می بینیم که معمولآ در های کابین در طول پرواز قفل است . " گریک فیت " کارشناس بررسی سوانح هوایی نیز معتقد است .. معمولآ کشور ها برای ورود به کابین خلبان مقررات مختلفی را اجرا می کنند . و تنها به افراد مجاز که همانا گروه های پروازی باشه اجازه ورود به کابین خلبان را می دهد . در بعضی کشور ها هم این امر بستگی به نظر خلبان دارد . یعنی آن ها می توانند میهمانانی را به داخل کابین هواپیمایی که پرواز می کنند دعوت نمایند . اما به طور کلی در این گونه موارد کنترل هواپیما رو خود به عهده دارند . و هرگز از کسی دیگر برای نشستن و کنترل هواپیما دعوت به عمل نمی اورند . در دفتر بررسی سوانح ، هر دو کارشناس از این که بچه ای خردسال کنترل ایرباس مسافربری را به عهده گرفته بود ، متعجب شده اند ..!! پیر مرد با حالتی خاص از همکارش می پرسد .. به نظر تو عجیب نیست !!؟ آخه او خیلی بچه بود ...  

PicbaranPicbaranPicbaran

بچه ها در کابین ، بخشی از معما  

آن چه  هر دو کارشناس بررسی سانحه را متعجب کرده بود ، این بود که چگونه دو نفر خلبان با تجربه و قدیمی به خود اجازه داده اند کودکان کنترل هواپیمای مسافربری را به عهده بگیرند .. آن ها با دقت به صدا های ضبط شده و اتفاقات داخل کابین گوش فرا می دادند .. و سانحه را از لحظه بروز وضعیت اضطراری بررسی کردند .. صدای پسر نوجوان کاپیتان در لحظه ای که اعلام کرد هواپیما خود به خود در حال چرخش است نقطه آغاز بود ..  صدای کابین در دفتر بررسی سوانح در حال پخش است . نوار به قسمتی می رسد که ظاهرآ هواپیما قفل کرده است .. و صدا های ارام پدرانه به فریاد تبدیل شده بود .. بگیر اون سمت .. به چرخان به چپ .. اضطراب رو می شد از صدای هر یک از افراد داخل کابین تشخیص داد . کارشناس خبره بررسی سانحه معتقد است .. دقیقآ می شود ابعاد تفکر و مهر پدری رو در ان لحظه فهمید .. اما دلیل اصلی سانحه چه بوده است ؟ معمولآ چند دلیل دست به دست هم می دهند تا سانحه ای بوجود آید . همه مدیران ایرفلوت تحت فشار هستند .. یکی از مهندسین ارشد صنعت هوانوردی به نام " بوریس ری باک " برای بررسی دقیق به مسکو وارد می شود . او به همراه کارشناسان بررسی قدم به قدم مسایل رو دنبال می کنند . در همین حال مسئولان و مهندسان سازنده ایرباس در فرانسه هم خواهان کشف دلایل سقوط هواپیمای خود هستند ..

 فاز جدید بررسی ها ...

با ادامه جستجو  و بررسی قطعات به جای مانده و آزمایش دقیق آن ها ، تیم کارشناسی مطمئن می شوند باید دلایل دیگری غیر از حضور بچه در کابین وجود داشته باشد . فشار افکار عمومی و خانواده بازماندگان هر روز بیشتر و بیشتر می شود . آن ها از شرکت ایرفلوت می خواهند آنان را در جریان تحقیقات قرار دهند .. اعتراضات هر روز بیشتر می شود . ولادمیر بریوکوو تمام تلاش خود را به کار می برد تا بفهمد چرا ایرباس ناگهان سقوط کرده است !؟ تجزیه و تحلیل اطلاعات به جای مانده از کابین خلبان دقیقآ نشان می دهد که چه دستوراتی در طول پرواز به هواپیما داده شده بود ؟ و همه آن دستورات قابل تکرار بودند . آن ها سعی می کردند با انجام همان دستورات به حقیقت نزدیک شوند . در مرحله اول کارشناسان به این نتیجه رسیدند اتوپایلوت در لحظه ای که هواپیما دچار مشکل شده بود ، روشن بوده است ! حتی با وجود حضور بچه ها در کابین ،  هواپیما می بایستی در مسیر و ارتفاع خودش پرواز می کرد . چه عملی در ان لحظه اشتباه انجام شده بود  !!؟ ما متوجه شدیم دختر کودرفسکی ابتدا روی صندلی قرار گرفته بود . کودرفسکی به دخترش می گوید .. مواظب باش دستت به دگمه اتوپایلوت نخوره .. و در همین لحظه پدر به اتوپایلوت دستور می دهد که چرخش کند .. دختر دست های خود رو روی یوک ( فرمان کنترل هواپیما ) به آرامی قرار داده بود ..

 یک قدم به حل ماجرا ... 

تیم بررسی سپس متوجه شدند وقتی الدا پسر نوجوان خلبان روی همان صندلی نشست ، شرایط نسبت به گذشته تغیر کرده بود . هیچ کس نمی توانست حدس بزنه موضوع از چه قرار بود ؟ حتی سه خلبان حرفه ای داخل کابین هم نتوانسته بودند علت را درک کنند ..  کارشناس مصمم بود کلید این معما رو پیدا کنه .. اطلاعات موجود نشان می داد دو دقیقه و نیم قبل از نشستن الدا به روی صندلی اتوپایلوت قطع شده بود !! و این آغاز مشکل برای هواپیما بود .. اما چگونه این امر اتفاق افتاد ...؟ آن چه مسلم است  سیستم اتوپایلوت در هواپیما نقش تنظیم کننده و مدیریت  عواملی چون سرعت ، هدینگ ( مسیر)  و ارتفاع رو به عهده  داره . هر یک از این سه عامل با کلیدی  به حرکت در می آیند  ... رادر هواپیما (ستون عمودی روی دم ) که در حقیقت هواپیما را به چپ و راست هدایت می کند . الویتور ( بالچه های افقی دم ) وظیفه  بالا و پائین بردن به شکل عمودی  هواپیما رو به عهده دارد . و شهپر ها ( الرون ها )  که بر روی بال ها قرار گرفته اند ، چرخش هواپیما رو به طرفین انجام می ده . و اما در پرواز ۵۹۳ اتوپایلوت خود به خود در زمان حرکت الرون ها ( چرخشی ) از کار افتاده بود ...   

PicbaranPicbaranPicbaran 

سوال مهم : چرا اتوپایلوت قطع شد ..!؟

کارشناسان بررسی سوانح بعد از ساعت ها کار و تجزیه و تحلیل اطلاعات ثبت شده کابین و تطبیق ان در عالم واقعی به این نتیجه رسیدند که خارج شدن هواپیما از سیستم اتوپایلوت عامل اصلی سانحه است . اما سوال مهم و اساسی این بود .. چگونه و چرا اتوپایلوت از کار افتاد .. زیرا اگه به خاطر داشته باشید ، کاپیتان کودرفسکی وقتی دخترش روی صندلی بود ، هدینگ را از ۱۰۵ درجه به ۹۰ درجه می چرخاند و هواپیما خیلی نرم توسط سیستم اتوپایلوت یا به قول خودمون همان (خلبان اتوماتیک ) به طور خودکار به حالت اولیه بر می گشت .. که حتی باعث اعتراض دختر شده که می گفت .. نخیر .. قبول نیست  خودت بودی .. به هر حال در صدای به جا مانده در کابین به قطع شدن اتوپایلوت هیچ اشاره ای نشده بود .. ا ان چه کارشناسان بررسی سانحه رو نگران کرده بود این بود که .. اگر قطع شدن سیستم اتوپایلوت بر اثر اشکال هواپیما بوده باشد ( یعنی خطای انسانی در کار نباشد ) ، خطری بزرگ سایر هواپیماهای ایرباس رو تهدید می کند .. به همین دلیل باید روی این نکته بیشتر کار می شد . ولادمیر بریوکوو  سعی می کنه از طریقی دیگر آن را کشف کند ...

ستاد صنایع ایرباس - فرانسه

همان گونه که قبلآ اشاره شد از لحظه وقوع حادثه دردناک سقوط هواپیما در سیبری ، کارخانه هواپیما سازی ایرباس در فرانسه برای کشف موضوع اعلام همه نوع همکاری کرده بود . بر همین اساس ولادمیر بریوکوو کارشناس بررسی در گروه تحقیق تصمیم گرفت به ستاد صنایع ایرباس در تولوز فرانسه پرواز کرده و با باز سازی اطلاعات گرافیکی بدست امده از جعبه سیاه و صدای خلبانان آن را عملآ با سیستم مجهز سیمیلاتور ایرباس ۳۱۰ـ آ اجرا کند . او در حقیقت قصد داشت در دنیای مجازی یک بار دیگر شرایط پرواز رو به وجود بیاورد .. او به عنوان خلبان آموزشی این نوع هواپیماها بار دیگر از تمام تجارت خود بهره گیرد . به همبن دلیل او در نقش کاپیتان کودرفسکی و کمک او در نقش خلبان کمکی او وارد سیمیلاتور شدند ..  صدای اصلی کاپیتان هواپیمای سانحه دیده از لحظه ای که پسر نوجوان اش روی صندلی نشسته بود پخش شد .. به سمت چپ به چرخ و همزمان به صفحه نشاندهنده وضعیت زمین هم توجه کن .. در همین موقع پسرک بر عکس خواهر کوچک ترش  قبل از این که پدرش به اتوپایلوت دستور چرخش رو بدهد ، پیچید !!! به همین دلیل فرامین خیلی سفت بود ! و الدا فشار زیادی رو وارد می کرد ... در سیملاتور تمام جزئیات الدا تکرار و بازسازی می شد . ولادمیر سعی کرد به فرمان سیستم فشار وارد کند .. و در همین حال چشمش به عقربه وضعیت چرخش بود .. بعد رو به کمک خود کرده و به او گفت .. حالا تو این وضعیت رو به مدت سی ثانیه نگهدار ... 

 کشف دلیل قطع شدن اتوپایلوت  ... !

 ولادمیر وقتی فرمان هواپیما رو به سمت چپ فشار داده و سپس از کمک خود خواست مدتی ان را در همان حالت نگاه دارد ، متوجه شد اتوپایلوت بدون کوچک ترین اخطاری قطع شد .!! حال به کابین هواپیما برگشته و شاهد اولین گام اشتباه می شویم  ... در لحظه ای که الدا فرامین را به سمت چپ پیچاند ، با خاموش شدن اتوپایلوت پسرک حدود نیم دقیقه  کنترل " الرون " ها رو به عهده داشته است ..!! الدا در حقیقت کنترل هواپیما رو در همان حالت چرخش به چپ در دست داشت !! و درست در همین  لحظه بود که پسر جوان چشمش به عقربه  وضعیت سنج هواپیما افتاده و از پدرش که سرگرم گفت و گو با خواهرش بود پرسید .. چرا هواپیما همین جوری می پیچد !!؟ و دقایقی بعد هواپیما از کنترل خارج شده و با فشار زیاد جی در آسمان می چرخد .. در این جا مشخص می شود پسر پانزده ساله تنها عامل سانحه نبوده است . بلکه عدم اموزش لازم خلبانان برای آگاهی از وضعیت فرامین می باشد ..  کارشناس بررسی سانحه عاقبت متوجه می شود که مشگل از کجا آغاز شده بود . در حقیقت زمانی که کاپیتان کودرفسکی به اتفاق پسر پانزده ساله اش به هواپیما دستوری بر خلاف اطلاعات ضبط شده در حافظه اتوپایلوت می دهد ، سبب خاموش شدن اتوپایلوت بدون هیچ گونه اخطاری می شود !!!  به همین دلیل هواپیما بدون هیچ کنترلی به سمت  راست کشیده می شود ...

چرا قطع اتوپایلوت دیده نشد .. !؟

 با مشخص شدن دلایل قفل کردن فرامین که به سبب قطع ناخواسته اتوپایلوت بود ، حال برای کارشناسان بررسی این پرسش مهم پیش می اید که چرا در هواپیمای مجهزی چون ایرباس قطع اتوپایلوت ، سیستمی حساس و مهم ترین بخش کنترل هواپیما بدون اخطار صورت می گیرد ؟ یک  کارشناس هواپیمایی روسیه می گوید .. در تمام هواپیماهای روسی آلرم و صداهایی برای آگاهی خلبان در موقع قطع اتوپایلوت به گوش می رسد . به همین دلیل خلبانان ایروفلوت با این تصور که اتوپایلوت قطع نشده است ، به او دستور چرخش می دهد .. !! و لی در اصل خلاف برنامه اتوپایلوت عمل کرده و به الرون ها فشار وارد می کند .. در هواپیماهای ایرباس ۳۱۰ ـ آ تنها دو تا چراغ کوچک قرمز وچود داره که به خلبانان اعلام می کنه اتوپایلوت قطع شده است .. بدون هیچ آلرمی !! اما دلیل دیگری هم که هیچ یک از افراد داخل کابین متوجه روشن شدن چراغ های اخطار قطع سیستم اتوپایلوت نشد ، این بود که کاپیتان کودرفسکی سرگرم گفت و گو با دختر کوچک اش بوده و پشت اش به کابین بود .. کمک خلبان هم با عموی بچه ها در حال صحبت کردن بود .. و هیچ کس اخطار چراغ های قرمز را که حاکی از قطع شدن سیستم اتوپایلوت بود رو ندید ....

 آیا راهی برای کنترل وجود داشت ؟

 کارشناسان بعد از روشن شدن دلایل اشتباه خلبانان ، از خود پرسیدند آیا راهی برای کنترل هواپیما وجود داشت ؟ در بررسی حرکات سیملاتور ، مشخص شد که هدینگ هواپیما حتی تا دقایقی بعد از خاموش شدن اتوپایلوت همچنان مسیر درستی رو نشان می داده است .. برای همین هیچ یک از ان ها متوجه خاموش بودن سیستم نشدند .  زمانی که پسرک به پدر خود می گوید هواپیما چرا می چرخد ، کودرفسکی عقربه هدینگ اتوپایلوت رو به حالت اول یعنی مسیر ۱۰۵ درجه تنظیم می کند ..! اگه قبل از اخطار الدا یکی از خلبانان متوجه وضعیت هواپیما می شد ، حتمآ راه نجاتی بود . در داخل سیملاتور کارشناسان حالت دیگری را بررسی می کنند .. زمانی که کاپیتان دستور تصحیح هدینگ رو می دهد ، الدا با دست سعی می کند به سمت راست به فرامین فشار آورد ... دقایقی بعد عقربه هدینگ برگشته و حالت " آرگ " و چرخیدن اطراف فرودگاه رو نشان می دهد .. !! دقیقآ همان وضعیتی که در کابین ایرباس شاهد آن بودیم .. چنین به نظر می رسد که هواپیما قصد تقرب به فرودگاهی رو دارد ! در هواپیمای ایرباس حدود ۹ ثانیه علامت چرخشی هدینگ ادامه می یابد .. و سپس هواپیما در حالت " بنک " ( چرخش ) ۴۵ درجه ای قرار می گیرد .. در این حالت اصلآ نمی شود هواپیما رو کنترل کرد ..  چون مرتب ارتفاع کم می کند .. کودرفسکی سعی می کنه با کشیدن دماغه هواپیما به بالا از کم شدن ارتفاع بکاهد .. برای لحظاتی موفق شده ولی بعد .. دماغ هواپیما بالا و بالاتر رفته .. و موتور هواپیما قدرت صعود عمودی را ندارد .. مسافران همه به صندلی عقب فشرده می شوند .. هواپیما عملآ از کنترل خارج شده است ... در کابین سیملاتور تمام اعمال خلبانان تکرار می شود .. از دست دادن ارتفاع .. مطلب بعدی که خلبانان ایرباس اگاه نبودند .. در همان شرایط استال اگه فرامین رو رها می کردند ، ساختار داینامیکی هواپیما طوری بود که میل خروج از استال را می یابد .. ولی ان ها نمی دانستند ... ولادمیر وقتی دست های خود را از یوک رها کرد .. ان به تدریج رو به جلو رفته و تعادل برقرار شد .. در صورتی که در کابین عکس حرکت طبیعی فشار وارد می شد .. !! مشکل اصلی عدم دانش خلبانان و تمرینات این چنینی بود ..  بدین سان به همت کارشناسان و گروه تحقیق تمام زوایای تاریک سانحه مشخص می شود ...  و پرونده آن بسته می شود ...

منبع  : مستند نشنال جئوگرافیک و با تشکر ویژه از سام از سوئد

با تشکر و احترام :

بهروز مدرسی

 این پست ساعت ۲۳۰۰ مورخه ۱۲ دی ماه ۱۳۸۷ پایان یافت .

      ايام به كام    

 ajr4i2ce8c0d7seedv8o.jpg

 
به درخواست خوانندگان محترمي كه گله فرموده بودند اين سايت فهرست مطالب گذشته ندارد ، اين مهم به همت يكي از خوانندگان خوب و پسر عزيزم امير محمود بازيار انجام گرفت .. همچنين بخش قديمي " مطالب گذشته " به انضمام كالبد شكافي سانحه هواپيماي سي - ۱۳۰ كه در شهرك توحيد به وقوع پيوست به اين صفحه انتقال يافت . براي مشاهده اينجا رو كليك كنيد .

 6mfmukopgefyux613u8m.jpg 

زير نظر : عليرضا صادقي  

این بخش به پیشنهاد و همت شما خوانندگان محترم شکل گرفته است . از این پس مطالبي متنوع و جذاب به زبان انگلیسی به همراه تازه ترین خبرهایی از صنعت هوانوردی تقدیم شما عزیزان خواهد شد. 

 Douglas Bader:(Second Part):

For six years following his retirement from the RAF, Bader worked at a desk job with the Asiatic (now Shell) Petroleum com- pany. His future, at least at the beginning, looked bleak, but he was lucky in his marriage to Thelma Edwards, whom he met while at Uxbridge when she was working as a waitress at a pub called the Pantiles. They married in 1935, and she was devoted to him for 37 years. Once asked how he survived, Bader replied, "I wouldn't have stuck it out without Thelma."

Despite his new life, however, Bader longed to fly again. In September 1939, after the start of World War II, Bader again applied to the RAF for flight duties and was helped in his quest by an old squadron friend, Geoffrey Stephenson, who was posted to the Air Ministry. He attended a selection board headed by his old Cranwell commanding officer, Air Vice Marshal Halahan, who suggested to "give him A1B (flying duties) category and leave it to the Central Flying School to assess his flying abilities." Bader walked out of the Air Ministry feeling that he was picking up life again from the moment he had crashed. Bader's acceptance was conditional on his passing a flying test at the RAF's Central Flying School (CFS) in Upavon. On November 27, 1939, eight years after his accident, Douglas Bader flew solo again at the controls of Avro Tudor K-3242. In February 1940, Bader joined No. 19 Squadron at Duxford. At age 29 he was older than most of the other pilots in the squadron. Two months later he was appointed flight commander in 222 Squadron, another Duxford-based unit, Yet nothing happened at Duxford for 222 Squadron until June 1940. The squadron was sent, along with other RAF squadrons, to cover the British and French evacuation from Dunkirk. On one mission over Dunkirk, while leading his flight after some fleeing Messerschmitt Me-110s, Bader sighted four Me-109s approaching his flight. Bader went after the German fighters. "A 109 shot up in front; his thumb jabbed the firing button and the guns in the wings squirted with a shocking noise. The 109 burst into flames and spun into the ground - Bader's first kill. Bader went on to lead and claim many more attacks/kills of german planes.This Man is a true hero and too are all the guys who gave it there all in WWII.He was to lead a series of offensive fighter sweeps known as CIRCUS operations over France. By the summer of 1941, Bader had shot down 23 German planes, the fifth-most prolific record in the RAF. On August 9, 1941 Bader collided mid-air with a German ME 109 over Le Touquet. He was captured by German forces and sent to a number of POW camps and was finally despatched to the Colditz Castle prison. He remained there until the end of the war.Bader was knighted in 1976.A movie was made in 1956 about him ,starring "Kennet More" as "Bader".He passed away on sepember 5th 1982.

Source:http://www.famouspeople.co.uk/d/douglasbader.html &www.rogerofengland.moonfruit.com/englishheroes

BY:Alireza Sadeghi

 

ترجمه فارسی:

داگلاس بادر:(قسمت آخر):

بمدت 6 سال پس از بازنشستگی از نیروی هوایی سلطنتی "بادر" در شرکت نفتی "شل" کار میکرد. حداقل در اوایل کار آینده خوبی در پیش رو نداشت اما با ازدواج با "تلما ادواردز"که او را در "آکس بریج"دیده بود خوشبختی بوی رو آورد. وی بعنوان پیشخدمت در یک بار بنام "پانتیل" کار میکرد.تلما 37 سال با او بود. یکبار که از او سوال شده بود که چگونه بزندگی ادامه داده جواب داده بود که بدون "تلما" نمی توانست این کار را بکند.علیرغم زندگی جدیدش "بادر" یکبار دیگر مشتاقانه به پرواز بازگشت.در سپتامبر 1939 پس از شروع جنگ جهانی دوم "بادر" مجددا برای پذیرش در نیروی هوایی اقدام کرد و درخواستش با کمک یک دوست قدیمی در اسکادران پروازی به نام "جوفری استفنسن" که در آنزمان در وزارت هوانوردی بود پذیرفته شد.در یک انتخاب گروهی که توسط افسر فرمانده قدیمی او مارشال "هالاهان"(معاون هوانوردی) برگزار گردید وی در طبقه بندی "آ1بی" قرار گرفت و قرار شد که با حضور در آموزشگاه مرکزی پرواز تواناییهای پروازی وی ارزیابی شود."بادر" از وزارت هوانوردی خارج شد در حالیکه فکر میکرد زندگی را از زمان سقوط دوباره به چنگ آورده است.قبولی "بادر" منوط به پذیرش وی در گذراندن تستهای پروازی در آموزشگاه مرکزی نیروی هوایی در "اوپاوون" بود.در 27 نوامبر 1939 -8 سال پس از حادثه "داگلاس بادر" مجددا بتنهایی و در حالیکه یک هواپیمای "تودور کا-3242" را کنترل مینمود پرواز کرد.در فوریه 1940 "بادر" به اسکادران 19 در "داکسفورد" پیوست.در سن 29 سالگی وی از بسیاری از افراد اسکادران مسنتر بود.دو ماه بعد وی فرمانده اسکادران 222 شد که واحد پروازی دیگری در پایگاه هوایی "داکسفورد" بود-با وجود این تا جون 1940 اتفاق خاصی برای این اسکادران اتفاق نیفتاد.اسکادران بهمراه بقیه نیروی هوایی جهت پوشش هوایی برای تخلیه سربازان انگلیسی و فرانسوی از بندر "دونکرک" ماموریت یافت.در ماموریتی بر فراز "دونکرک" 4 جنگنده آلمانی "مسر اشمیت109 "در دید وی قرار گرفتند و "بادر" به تعقیب آنها پرداخت.یک 109 در تیررس قرار گرفت.انگشت "بادر" دکمه شلیک را محکم فشار داد و مسلسلهای بالها رگباری از گلوله با صدایی وحشتناک شلیک کردند.109 منفجر شد و در حالیکه بدور خود می چرخید بسمت زمین سقوط کرد.این نخستین شکار "بادر" بود."بادر" به حضورخود در نیروی هوایی ادامه داد و شکارهای زیادی بنام خود ثبت نمود.این مرد و همه کسانی که در جنگ جهانی دوم بودند قهرمانانی واقعی هستند.وی سپس یکسری از عملیات تهاجمی جنگنده ها بنام "عملیات سیرک" را بر فراز فرانسه رهبری نمود.در تابستان1941 "بادر" 23 جنگنده آلمانی را ساقط کرد و پنجمین رکورد را در میان بیشترین شکارها را از آن خود نمود.در 9 آگوست 1941-"بادر" با یک "مسر اشمیت " آلمانی در هوا برخورد وبر فراز "توکه" سقوط کرد.وی اسیر شد و به تعدادی از اردوگاههای اسرا فرستاده شد و در نهایت به زندان "کولدیس" اعزام گردید و تا پایان جنگ در آنجا ماند."بادر" در 1967 به لقب "شوالیه"مفتخر گردید.در 1956 فیلمی در مورد وی ساخته شد که "کنت مور" نقش "بادر" را بازی میکرد.وی در 5 سپتامبر 1982 درگذشت.

Source:http://www.famouspeople.co.uk/d/douglasbader.html & www.rogerofengland.moonfruit.com/englishheroes

گردآوری و ترجمه:علیرضا صادقی


مطالب شما

یادی از خلبانان شهید شکاری

به همت : سعیده دختر یکی از همکاران گرامی

 شهادت شریفی
امروز 88 روز از جنگ گذشته .. امروز جمعه است. سروان شریفی گفت ما امروز پرواز داریم  لیدر سروان شریفی بود  شماره ی 2 سوان عباسیان 3 اردستانی 4 بقایی خواستم تیک اف کنم که شماره 4 گفت
nav نداریم  ( جهت یاب) ....صبر کردیم درست نشد  پس سه تایی رفتیم  لیدر ما در رادیو صدا می زد و ما بالای ابرها بودیم وهدفی خوب برای سام _2 ولی خبری نشد هدف رو زدیم وبرگشتیم  در حدود هفت کیلومتری مرز بودیم   دیدم که دو تا میگ به سرعت  از جولمون رد شد ومی خواستن برن پشت سرمون تا ما رو بزنند من به لیدر گفتم سوخت نداریم باید ارتفاع رو کم کنیم 10 کیلومتر رفتیم که لیدرمون می گفن میگ میگ من صدای لیدرمون رو شنیدم ولی بعد قطع شد مطمئن بودم که زدنش من صداش کردم جواب نداد وقتی نشستیم منتظر شریفی شدیم ولی نیومد روز بعد با یکی از خلبانهای جوان  به نام سروان بیگ محمدی  رفتم که شریفی رو پیدا کنیم ولی نشد  یک ساعت اونجا گشت زدیم ولی پیداش نکردیم شریفی شهید شد مثل ذبیحی . ذبیحی 14 روز بعد از  علی اقبالی شهید شد  ذبیحی رو  یک میگ 23 از اسکادران  29 عراق  زدند ذبیحی بین مرز   ایران وموصل زمین خورد   خدایا تا کی ادامه داره؟   

Picbaran
 شهادت رحیم ذوقی مقدم در یک پرواز  به مدت 40 ثانیه  دوتا میگ 23 ذد
 رحیم ذوقی مقدم  10 روز قبل از عباس دوران شهید شد. برای زدن موصل  رفته بود  اول اون هم با  اف-4 دی در شیراز در اسکادران 7 می پرید رحیم شماره 2 بود  که می رفت ماموریت  در جاده ی کرکوک به بغداد یه شماره ی سام -6 می خوره به جتش  .جت از کنترل خارج می شه قفل می کنه رحیم مجبور به پریدن  با چتر می شه در یه روستا فرود می اد  روستایی های عراقی  قبل از رسیدن مامورین عراقی با بیل کلنگ و داس به جون رحیم می افتند تیکه تیکه شن می کنند جناب اقای خانی خلبان بازنشسته و هم دوره ی عباس دوران م تعرف می کردند که همون روزها رادیو عراق از این فاجه ابراز تاسف می کن(_ جناب اقای خانی که از خلبانان ورزیده ی اف-4  هستند که امیدوارم بتونم مطالبی از ایشون بنویسم) با
زهم سروان هدی
 یادتون هست که سروان هدی 6 تا جت عراقی سرنگون کرد  با اف-14 کار سختی نیست ولی با اف-4 چرا سخته. تام کوپر نویسنده ی کتابی دربارهی خلبانان ایرانی  اون رو در حد عباس دوران زندی وفرهاور می دونه
در 21 ژآنویه
 در یک پرواز  به مدت 40 ثانیه دو تا میگ 23 ذد با دو موشک
aim-9p
از بین برده
در 4 می 1983 یک سوخو 22-3ک
 رو با یک موشک
aim-9p
در غرب دزفول می زنه که هردو خلبان اسیر شدند همه ی این درگیری ها در ارتفاع خیلی بالا  انجام شد
سروان هدی همهی هدفهاش تعقیب می کرد تا خلبانش بپره وجتش بخوره زمین


 بخش بازرگاني    با مديريت : امير محمود بازيار 

تلفن تماس  : ۰۹۳۵۸۶۶۶۲۹۶

 ای میل مدیر تبلیغات am_bazyar@yhoo.co.uk 

تعرفه تبليغات در سايت و وبلاگ oldpilot

سايز كليه تبليغ ها 464*68 است.

9dlup0xs69iofxdimfqr.jpg 

براي مشاهده (اينجا ) را كليك كنيد .  

 

c9grzonv11okublhvvhp.jpg
 
معرفی یک سایت خوب و جامع  
 
قابل توجه هم وطنان خارج از کشور و ان هایی که به دنبال هویت ملی کشور هستند
 
شبکه اطلاعات عمومی گردشگری و بازرگانی ایران
 
y6qwezar9zm3b0vzshkk.jpg
 

mtycu9sokgufjm5w3w0d.jpg

رسانه متفاوت ایرانیان اینجا

 
- تعداد بازديد
  • 7574
  • مرتبه

    نظرات
    شما هم چيزي بنويسيد
    • هر چي دلتان مي خواهد بنويسيد. اينجا مربوط به شماست اگر نظر خصوصي‌اي داريد لطف کنيد و از طريق اي‌ميل (behrouz.journalist at gmail.com) مطرح کنيد، ممنون.






    مشخصات حفظ شود؟

    از تگ‌هاي HTML هم مي‌توانيد در نظرتان استفاده کنيد.

     
    Copyright 2007 by Behrouz Moddaresi | Design by WebStudio | Powered By Movable Type 3.35