درباره من

سوم دي ماه 1331 در تهران متولد شدم. پس از اتمام دوران دبيرستان به خاطر علاقه اي که به پرواز داشتم به نيروي هوايي پيوستم. در ادامه به آمريکا اعزام شدم، در بازگشت به ايران اولين پروازم را در تاريخ 18/3/53 انجام دادم و با آغاز جنگ تحميلي، به صورت شبانه روزي در مناطق جنگي پرواز داشتم و افتخار كسب مدال طلاي بالاترين ساعات پرواز را به دست آوردم. به دليل سكته قلبي و عمل جراحي باز كه ... ادامه
تبليغات
وبلاگستان
باقي قضايا
  وحشت و مرگ در اقیانوس !

rvz0an6rz4m0y2kzv1gi.jpg

bx151pxl9etw9pgi3uc3.gif

qud0n51rot3t4kjlp0rd.jpg

عمليات نجات در اقيانوس آرام .

cwmo0uqfm6a78vn9v6ck.jpg

1zrqeyrqyaz8mhltdhgt.jpg

mp9hi2pltqgt7kd8ojrq.gif

عمليات نجات در اقيانوس آرام ، عنوان مطلب ترجمه شده اي است كه خانم " شراره آتشين " يكي از خوانندگان محترم و نازنين آن را براي درج در سايت فرستاده است . البته مطلب اين دوست عزيز به دليل به كار گيري كلمات لاتين كمي به هم ريختگي داشت كه با زحمت يسيار آن را از نوع باز نويسي كردم . اميدوارم مورد پسند دوستان گرامي قرار گيرد . حال كه صحبت از ارسال مطلب شد بهتره عرض كنم دوست بزرگوار ديگري زحمت كشيده و مطالب متنوع فراواني رو ترجمه و براي بنده ارسال كرده است . و قصد دارم با توجه به درخواست يكي از خوانندگان محترم كه برام نوشته بود مطالب آموزشي هم در سايت قرار دهم ، از آن ها استفاده كنم . در ضمن از خانم آتشين به دليل عدم درج تصوير زيباي  ايشان به  خاطر مقررات جمهوري اسلامي عذر خواهي مي كنم . اميدوارم با دريافت عكسي مناسب از شرمندگي اين دختر عزيزم بيرون بيايم ...

امروز وقتي كامنت ها رو پاسخ مي دادم ، ناگهان چشمم به پيغام پسر عزيزم " امير بازيار "  افتاد كه سالروز اولين پروازم رو تبريك گفته بود .... اگه بگم با خواندن آن پيغام چقدر شوكه و غافلگير شدم نهايت ندارد .. ضمن تحسين  هوش و ذكاوت و نكته سنجي بعضي خوانندگان عزيز و نازنين ، به گذشت عمر فكر كردم كه چگونه سريع در حال گذر است ... انگار همين ديروز بود . شب قبلش به سوسن گفتم دعام كنه .. آخه خيلي اضطراب داشتم . اون ايام خيلي براي پرواز رفتن سخت گيري مي كردند . واقعآ مو را از ماست مي كشيدند . يادش به خير سرپرستي داشتيم كه خيلي با ابهت بود . من هرگز خنده او را نديده بودم .. روز قبلش با يكي از همكاران قديمي من را پرواز فرستاده بود .. هر چه پرسيده بود به درستي جواب داده بودم . از نگاه  "‌ آقا نصير " متوجه شدم هفت خوان رستم را پشت سر گذاشته ام . فرداي آن روز ۱۸/۳/ ۱۳۵۳ زود تر از هميشه قدم به خط پرواز گذاشتم ...  جرآت نمي كردم به تابلو وضعيت پرواز ها نگاه كنم .. بالاخره با احتياط به آن نگريستم .. باورم نمي شد نام من جلوي شماره هواپيمايي كه قرار بود مسير لجستكي انجام بده درج شده بود . يه لحظه احساس كردم همه دارند من رو نگاه مي كنند . خيس عرق شدم . مسير همدان ، اروميه ، همدان ، تهران بود !

عاقبت به خواسته ام رسيدم .. نتيجه سال ها تلاش و مطالعه جواب داد . نتيجه سال ها دوري از وطن و غربت و رعايت نظم و انضباط جواب داد . شايد دعاي سوسن بود كه خالصانه براي عشق اش دعا كرده بود . شايد هم دعاي مادر بزرگ پيرم بود .. يا دعاي پير زن همسايه كه در عمرش مشهد رو نديده بود و من نذر كرده بودم اگه در نيروي هوايي قبول شدم ، ننه رقيه روبا خرج خودم زيارت امام رضا ببرم .. هر چه بود امروز روز موعود بود . بايد خودم رو نشون مي دادم .. صورت سه تيغه ، لباس پرواز نو ، پوتين هاي واكس زده و ساك پرواز در دست به سوي هواپيماي مورد نظر رفتم .. دلم مي خواست بغل گرفته و ماچ اش كنم .. شايد هم يواشكي بوسه اي بر بدنه آن زده بودم ..!! وقتي قدم به كابين گذاشتم خودم رو در عرش معنوي حس مي كردم ... آن روز در اروميه يكي از بچه محل هايم رو ديدم . سرباز بود و خواست به تهران بياورم . بهش گفتم تا همدان مي برمت .. !! چون قراره اون جا بار بزنيم .. و چقدر خوشحال بودم كه يك سرباز رو سوار كردم .... سال ها گذشت  و  ۲۱ سال بعد در همان كابين به خاطر پرواز نرفتن حسابي گريه كردم ... بقدري اشك ريخته و ناله كردم كه ديگه نفهميدم چي شد ..

كلام آخر ... مدتي قبل يكي از خوانندگان گرامي در باره يكي از خلبانان قديمي و با سابقه  هواپيمايي ملي ايران كه متآسفانه دچار سكته مغزي شده و در تمام مدتي كه در منرل بستري است ، هيچ يك از همكاران به ديدن او نرفته اند خبر داد . خيلي ناراحت شدم . خودم چنين لحظات سنگين و غمناك را كشيده بودم . به اين دوست عزيز گفتم شماره او را به من دهد تا به بهانه اي با او تماس گرفته و سپس به ديدارش بروم ... اما باور كنيد به دليل گرفتاري هايي كه دارم ، هم نام خلبان رو فراموش كردم . و هم نام آن جوون نازنيني كه اين اطلاعات رو به من داده بود .. چند روزي است كه ناخود آگاه ياد اين همكار بيمار افتادم .. خيلي تلاش كردم شماره يا نام او را پيدا كرده و به ديدارش بروم .. اما افسوس . لعنت بر اين كم حواسي .. لعنت به پيري .. لعنت به اين مشكلات كه باعث فراموشي ام شده است . من فقط دعا مي كنم آن دوست ، آن خواننده گرامي بار ديگر محبت كرده و براي من كامنت بگذارد . تا به ديدار اين عزيز غريب و بيمار رفته و يادي ار او بنمايم ...

 ds351uyk50hg13eoqi5p.jpg 

http://www.lightshine.ae/Home_app.asp 

nxl861dokiu39wurj5ma.gif 

http://www.asheghi.ir/ 


      w89fje72seb8l3xoo6oa.jpg 

 خلبانان اقیانوس پیما ...

خلبانان اقیانوس پیما هم یکی از عمده مشاغل پر مخاطره ای است که در کشور آمریکا و بعضی از کشور هایی که در سواحل اقیانوس های بزرگ قرار گرفته اند رواج دارد . این افراد که اغلب از استاد خلبانان کهنه کار و بازنشسته هستند با ریسک پذیری فراوان مسئولیت عبور هواپیماها را از فراز اقیانوس های متلاطم و پر خروش به عهده می گیرند  . و معمولآ هم دستمزد خوبی بایت این حرفه شون دریافت می نمایند . البته باید یاد آوری کنم که امروزه به دلیل وجود ایستگاه های ماهواره ای و سیستم های مجهز هواپیماهای گارد های ساحلی از پشتیبانی خوبی برخوردارند . و می دانند در صورت بروز هر گونه مشکلی این تجهیزات به کمک آن ها خواهند شتافت .. ماجرای ذیل هم مربوط به یکی از ماموریت های این گروه است که متآسفانه با سانحه همراه شده و عوامل جستجو برای نجات جان خلبان ساقط شده تلاش بسیاری می کنند ..

سه نفر از خلبان‌هاي با تجربه و حرفه‌اي استراليا ماموريت انتقال دو  فروند هواپيماي سسنا مدل اس/182 (Cessna-182/S)  و يك فروند هواپيماي سسنا / كاراوان (Cessns/Caravan) كه توسط يكي از شركت‌هاي هواپيمائي استراليا خريداري و ماموريت انتقال آنها به اين سه خلبان محول شده بود  را  از مبداء  شهر سانتاباربارا در ايالت كاليفرنيا تا مقصد شهر سيدني در كشور استراليا برعهده ميگيرند. اين سه خلبان پس از بررسي اوضاع جوي روز شروع پرواز را پنجشنبه چهارم اكتبر (اواسط مهرماه) معين كرده و تصميم ميگيرند خلبان سسنا كاراوان كه از سرعت پروازي بيشتري برخوردار است به تنهائي ادامه مسير بدهد و دو خلبان ديگر به نام‌هاي  ري كلامبك  Ray Clamback  و  لين گراي Lyn Gray كه هركدام هدايت يك فروند از هواپيماهاي سسنا اس/182 را عهده‌دار بودند ، تا مقصد استراليا  ، اين مسير طولاني و پرمخاطره را در كنار يكديگر پرواز نمايند.

خلبان كلامبك ( Clamback ) 69 ساله كه هنوز هم يكي از باتجربه‌ترين خلبانان عمليات انتقال هواپيماهاي سبك و ناوبري از روي اقيانوس‌ها تلقي مي شود ، تا آن زمان بيش از 250 عمليات انتقال هواپيماهاي سبك از روي اقيانوس‌هاي اطلس و آرام را با موفقيت انجام داده بود.  استاد خلبان لين گراي Lyn Gray نيز كه در يكي از دانشكده‌هاي خلباني به تدريس اشتغال داشت ، ضمن آنكه قبلاً ماموريت‌هائي در زمينه انتقال هواپيماهاي سبك از روي اقيانوس‌ها را با موفقيت صورت داده بود ، ولي در مقايسه با خلبان كلامبك 69 ساله ، هم جوانتر و هم كم تجربه‌تر بحساب مي‌آمد.

هر دو خلبان بعداز محاسبات طرح‌هاي پروازي خود ، تصميم مي‌گيرند براي پرواز در اين مسير طولاني و حدود 12000  كيلومتري كه با ملحوظ داشتن چهار نقطه فرود جهت سوختگيري و استراحت خلبان‌ها ، چنانچه اشكال فني براي هواپيماها بروز نكند و همزمان شرايط جوي نيز مناسب باشد ، طي كردن آن  سه تا شش روز طول مي‌كشد ،   تمام مدت در فاصله‌اي نزديك و  ميدان ديد يكديگر پرواز نمايند.

 

 

                        6wev80cxjofbe6z12c9l.jpg

 

طرح پرواز آن ها بدین ترتیب تنظیم شده بود که بعد از ترک سانتاباربارا در کالیفرنیا و طی ۳۸۲۰ کیلومتر ضلع طولانی این مسیر در جزیره کوچک هیلو از جزایر هاوایی برای سوخت گیری و استراحت شبانه فرود آمده و در روز بــعد در جــزيـــره کوچك كريسمس ( Christmas Island ) مربوط به جمهوري كيريباتي Kiribati  در ميانه اقيانوس آرام سوختگيري و بعدهم در جزيره پاگو پاگو  سوختگيري مجدد و استراحت شبانه نمايند ، و بالاخره  در جزيره كلودانياي جديد ( New Caledonia ) سوختگيري نموده و تا شهر سيدني در مقصد استراليا پرواز را ادامه بدهند. بدين‌ترتيب ،  صبح روز چهارشنبه سوم اكتبر (اواسط مهرماه) مطابق طرح پروازي ، ابتداء دو فروند سسنا اس/182 و بفاصله يكساعت بعد سسنا/كاراوان پرواز خود را شروع كرده و هرسه فروند عصر همانروز درجزيره هيلو  Hilo  از جزاير هاوائي Hawaii بمنظور بازديد و آماده‌سازي هواپيماها و استراحت شبانه ، فرود آمدند.

 

صبح روز پنجشنبه چهارم اكتبر (اواسط مهرماه) با همان ترتيب قبلي هرسه فروند هواپيماي مذكور از جزيره هيلو پرواز مي‌كنند تا در جزيره كريسمس براي سوختگيري فرود آيند.  اين جزيره در ماه دسامبر  (اواسط دي ) سال 1877 برابر 1255 هـ.ش. ، توسط يك ناخداي انگليسي بنام كوك Cook كه ناچار شده بود روزهاي كريسمس خود را درآن جزيره ناشناخته اقامت نمايد و به همين دليل نيز آنجا را جزيره كريسمس ناميده بود كشف گرديده ولي از آن تاريخ تا كنون هيچگونه اتفاق يا تغييري جز يك آزمايش بمب توسط نظاميان انگليسي در اين جزيره رخ نداده و عمدتاً محل كوچ پرندگان مهاجر ويا محل استراحت ماهيگيران حرفه‌اي تلقي ميشد. در اين جزيره يك باند پروازي وجود داشت كه سيستم روشنائي و ناوبري NDB آن توسط يك ژنراتور فرسوده كار ميكرد و لاجرم براي خلبان‌هاي عبوري چندان قابل اطمينان تلقي نمي‌گرديد.   دراين ضلع پروازي نيز هواپيماي سسنا / كاراوان كه برتري سرعت نسبت به دو فروند ديگر داشت ، اندك زماني بعد از هواپيماهاي سسنا اس/182 گذشته و مسير خود را ادامه ميدهد و دو فروند نيز مطابق طرح پروازي در كنار يكديگر پرواز مي‌كنند.

 

در مسافتي حدود  1050  كيلومتري جنوب جزاير هاوائي بود كه اولين نشانه‌هاي مشكل فني در سيستم هواپيماي خلبان كلامبك Clamback پديدار مي‌شود. طوريكه سرعت او كاهش يافته و استاد خلبان لين گراي Lyn Gary  توسط بي‌سيم  ، با نگراني از رئيس و همكار پروازي خود سئوال ميكند «  آيا سرعت هواپيمايتان را كاهش داديد ؟ » و خلبان ري كلامبك Ray Clamback  به آرامي و بدون هيجان پاسخ مي‌دهد : « خير !  ولي موتور هواپيماي من دچار اشكال شده و نرمي كاركرد قبل را ندارد »در اين لحظات هر دو خلبان با درنظر گرفتن سرعت كاهش يافته هواپيماي خلبان كلامبك كه به 170 كيلومتر درساعت تقليل يافته بود و موقعيتي كه قرار داشتند ، فاصله خود را از جزيره كريسمس حدود 770 كيلومتر برابر چهار و نيم ساعت پرواز برآورد مي‌كنند.  دراين فاصله خلبان كلامبك هرگونه كنترل و بازرسي لازم را انجام داده و اعلام ميكند همه نشانگرها در وضعيت عادي هستند و هواپيما سوخت فراوان و كافي  براي ادامه مسير دارد ، منتها ، در همين لحظات يكي از چراغ‌هاي هشدار دهنده داخل كابين پروازي مربوط به پائين آمدن فشار روغن روشن شده و از قدرت موتور بازهم كاسته مي‌شود. بديهي است در چنان شرايطي كاهش ارتفاع پروازي هواپيما غيرقابل پيشگيري مي‌باشد.

 

                                  h3wvk52jkrqs6wxbz3lf.jpg

 

 بدان ترتیب خلبان کلامیک در موقعیت سقوط در میان اقیانوسی بزرگ و در نقطه ای بسیار دور افتاده قرار می گیرد . استاد خلبان گرای نیز رئیس و همکار خود را در روند کاهش ارتفاع دنبال می کند . و در ارتفاع ۴۵۰ متری شرایط نزول هواپیمای سی - ۱۳۰ را به ارتفاع ۱۵۰ متری و آغاز عملیات جستجو و نجات فراهم آورد . بدین ترتیب استاد خلبان لین گرای با حصول اطمینان از آغاز عملیات نجات منطقه را به مقصد جزیره کریسمس ترک نموده و تقریبآ در غروب آفتاب به سلامت فرود می آید . در ماموریت ابلاغ شده به فرمانده آدیکس دستور داده شده بود به دنبال خلبانی در داخل یک قایق نجات باشد . بنابر این او در یک حوزه عملیاتی به قطر ۵۵ کیلومتر از مرکزیت مختصات محل سانحه و به کمک رادار و همچنین چشمان خود و همکارانش ُ عملیات نجات را آغاز کرد .

تا شاید نشانه ای از قایق نجات گفته شده پیدا کند . سرانجام او و افرادش اقدام به پرتاپ یک دستگاه شناور ارائه دهنده اطلاعات در زمینه مقدار و جهت انحراف بر اثر وزش باد نموده و در نتیجه دایره جستجوی خود را کوچکتر نمودند . ولی باز هم نتیجه ای حاصل نشد .

 در حالی که هواپیمای سی - ۱۳۰  سفيد و نارنجي ارتفاع پرواز را به كمتر از 90 متري سطح آب رسانيده   و همزمان تمامي خدمه با همه امكانات براي يافتن نشانه‌اي از يك قايق كوچك تلاش مي‌كردند  و  لحظه به لحظه هم غروب آفتاب نزديكتر و از روشنائي روز كاسته مي‌شد ، و با گذشت نزديك به سه ساعت از شروع عمليات جستجو و نجات ، چون هيچگونه نشانه‌اي از قايق كوچك بدست نمي‌آمد لاجرم آثار ياس و  نگراني كم كم در اذهان خلبان و تيم جستجو و نجات بروز ‌نموده و خلبان مرتب تكرار مي‌كرد : « چرا با اينهمه امكانات هنوز قادر به شناسائي موقعيت اين قايق كوچك نشده‌ايم ؟ » در نتیجه این سوال در ذهن خلبان و خدمه هواپیمای سی - ۱۳۰ ایجاد شده بود که شاید بر خلاف اعلام استاد خلبان لین گرای Lyn Gray  ، خلبان هواپيماي سسنا اس/182 موفق به خروج از كابين پروازي نشده و همراه هواپيمايش به قعر اقيانوس كشيده شده است……..…. و گاهاً نيز از خود مي‌پرسيدند « اگر خلبان سانحه ديده بدون دسترسي به قايق نجاتش خود را از كابين پروازي بيرون كشيده باشد..»  در اين لحظات پردلهره بود كه خلبـــان هواپيـــماي جستجو و نجات  سي يكصد و سي C-130  با خود فكر كرد وزش باد و انحراف مسير نيز آنقدر زياد نيست كه قايق كوچكي را اينهمه منحرف نمايد ، لاجرم ، تصميم سرنوشت ‌ساز خود را گرفته و در نتيجه به محل مختصات بروز سانحه بازگشته و عمليات جستجو را دوباره و با دقت مضاعف آغاز نمود .

این جا بود که مهارت و دقت موشکافانه مسئول رادار در هواپیمای سی - ۱۳۰ نتیجه داد . زیرا وی توانست حرکت دست های خلبان کرامیک را در لابه لای امواج شناسایی نماید . بدین ترتیب موقعیت خلبان کرامیک در حالی که زیر آخرین اشعه های آفتاب در حال غروب هنوز زنده بود مورد شناسایی واقع شده و لاجرم عملیات نجات او آغاز شد . بعد ها فرمانده آدیکس اظهار داشت : یافتن خلبان کرامیک را آن هم در شرایط کاملآ نامساعدی که وجود داشت ُ به عنوان یکی از سه معجزه ای که در طول تمام مدت خدمت خلبانی خود شاهد بوده ام تلقی  می کنم . تا این لحظه که خلبان کرامیک شناسایی شد بیش از شش ساعت و نیم از سرگردانی او در لابلای امواج اقیانوس آرام می گذشت . حال باید اشاره داشت در همین لحظات و در مسافتی حدود ۴۰۰ کیلومتری از محل سانحه هواپیمای خلبان کرامیک ُ کشتی باری ۴۱۰۰۰ تنی ندلوند با هدایت ناخدای ۴۹ ساله و با تجربه به نام هانس ویژنتیس و همراه افسران بسیار منضبط هلندی و خدمه فیلیپینی خود در یک مسیر مستقیم به مقصد ملبورن در استرالیا پیش می رفت . و ناخدای آن از برج فرماندهی این کشتی تجاری با دقت و فراست تمام همه امورات را تحت نظارت داشت . این ناخدای با تجربه به محض شنیدن وضعیت اضطراری از طریق بی سیم محاسبات لازم در زمینه موقعیت کشتی تا محل سانحه را انجام داده و با عنایت به این که فاصله ۴۰۰ کیلومتری حسب معیار های جاری در اقیانوس آرام فاصله ای نزدیک تلقی می گردد ، لذا بلافاصله تصميم به تغير مسير و رفتن به محل سانحه مي گيرد تا مطابق محاسبات خود در حدود ساعت سه بامداد به وقت محلي به منطقه سانحه برسد . زيرا علم و تجربه هر دو به او آموخته اند تا در صورت آگاهي از شرايط اضطراري ، بدون هيچ گونه تعلل يا تاخيري به كمك سانحه ديدگان بشتابد ...

                                  3g36ynjjnc1or1ppucri.jpg

  در آن طرف ماجرا نيز ، خدمههواپيماي سي - ۱۳۰ پس از شناسايي و ثبت موقعيت خلبان كراميك در ميان امواج ، بلافاصله اقدام به گردش در جهت مخالف نموده و يك قايق نجات مناسب برايش پرتاپ كردند  متآسفانه اولين پرتاب موفقيت آميز نبود و با توجه به خستگي مفرط خلبان كراميك مي دانستند كه امكان دسترسي وي به آن بسيار ناچيز است . لذا ، اقدام به پرتاپ دومين قايق نجات نمودند . خلبان كراميك با تلاش خيلي زياد و شايد آخرين رمق هاي خويش توانست قايق دوم را گرفته و در چهارمين تلاش خود موفق گرديد سوار قايق نجات شود و همزمان با غروب آفتاب و گسترش سياهي شب ، خسته و از رمق افتاده به روي كف قايق نجات دراز كشيد . در اين زمان ، براي ادامه عمليات جستجو و نجات و پس از رسيدن هواپيماي سي - ۱۳۰ دوم به خلباني ربرت بيكر استاف  كه از هاوايي به محل ماموريت اعزام شده بود ، هواپيماي فرمانده آديكس پس از پرتاپ چنديدن منور به منظور تثبيت موقعيت قايق نجات حامل خلبان كراميك به دليل سوخت كم ارتفاع گرفته و به سمت پايگاه خود به پرواز در آمد . هواپيماي سي - ۱۳۰ دوم بر خلاف هواپيماي قبلي به دوربين هاي اشعه مادون قرمز مجهز بود .

خدمه هواپيماي سي - ۱۳۰ به خلباني ربرت بيكر استاف تقريبآ بلافاصله بعد از شروع عمليات از طريق دوربين هاي خود متوجه شدند كه خلبان كراميك موفق شده محل قرار گرفتن نوشيدني ها را پيدا كند . در اين خصوص خلبان بيكر استاف مي گويد .. يكي از كليدي ترين اقدامات طي يك عمليات نجات موفقيت آميز ، در ميدان ديد داشتن فرد سانحه ديده در تمام ساعات و لحظات است . بنابر اين براي ادامه عمليات نجات و در ديد دائم داشتن فرد سانحه ديده خلبان ربرت استاف به همراه كمك خلبان خود جودي پاپ به صورت گردشي دور قايق نجات كوچك و در ارتفاع پائين پرواز مي كردند تا خدمه ذيربط بتوانند دائمآ موقعيت قايق نجات كوچك را در ديد داشته باشند . از آن جايي هم كه مجبور بودند اين نوع پرواز را با حد اكثر سرعت هواپيما انجام دهند لاجرم بدون استفاده از الات و ادوات كمكي و بدون بهره گيري از افق قابل رويت ، فقط به كمك مهارت و نيروي خود پرواز مي كردند . علاوه بر آن ، بعد از مدتي مجبور شدند به منظور صرفه جويي در مصرف سوخت ، موتور هاي شماره يك و چهار را خاموش نموده و اين بار در ارتفاع ۱۵۰۰ متري عمليات پروازي را ادامه دهند . هم زمان براي اطمينان هر چه بيشتر به خلبان سانحه ديده كراميك از حضور دائم خود و ادامه تلاش ها براي نجات او ناچارآ تمامي چراغ هاي مختلف هواپيمايشان را روشن كرده بودند تا او كه حالا در لابه لاي امواج خروشان اقيانوس كه هر ساعت بلند تر و خشن تر مي شدند هواپيماي آن ها را بالاي سرش به وضوح مشاهده نمايد .

وقت محلي از نيمه شب گذشته بود كه هواپيماي جستجو و نجات سي - ۱۳۰ به خلباني بيكر استاف موفق به شناسايي كشتي باري ندلويد در نزديكي محل سانحه شده و توانست ارتباط بي سيم با ناخدا برقرار نمايد و آخرين وضعيت موجود در زمينه مختصات دقيق محل قايق نجات خلبان كراميك را به اطلاع وي برساند . در نتيجه به دستور ناخداي كشتي ، خدمه بلافاصله اقدام به  راه اندازي نور افكن هاي قدرتمند جستجوگر و آماده سازي قايق هاي مجهز نجات و خدمه مربوطه آن ها نمودند . اما هر چه كشتي به محل سانحه نزديك تر مي شد ناخدا ي وي بيشتر متقاعد مي گرديد كه به خاطر ارتفاع بلند امواج و نا آرامي اقيانوس امكان اعزام قايق هاي سبك و تندرو نجات وجود ندارد . در حقيقت آزمايش مهارت و تجربه دريانوردي ناخدا و خدمه كشتي بايد كارگشا باشد . بنابراين ناخدا تصميم گرفت وقتي به محل سانحه رسيد با كشتي غول پيكر ۲۰۵ متري خود در دل تاريكي شب و لاي امواج خروشان اقيانوس به جستجوي قايق نجات دو متري حامل خلبان كراميك اقدام نموده و كنار ان لنگر اندازد .

در همين زمان بود كه هواپيماي هركولس با شروع باران بسيار شديدي مواجه شده و گزارش نمود . در پائين و لابه لاي امواج خروشنده هم خلبان كراميك زير آن باران شديد كاملاً خيس شده  ولي پتوهاي اضطراري آلمينيومي را كه درون قايق نجات يافته بود دور خود پيچيده و با نگراني چشم به راه نجات خود دوخته بود كه در ساعت ۲:۴۰ دقيقه بامداد اولين نشانه هاي عمليات نجات ، يعني شليك منور از هواپيماي هركولس  را بالاي سرش مشاهده كرد .……..  اما ، خلبان بيكرستاف    نگران آن بود كه يكي از منورها بخاطر ميدان ديد بسيار ناچيز  به قايق نجات خورده و با آتش زدن يا سوراخ كردن آن وضعيت اضطراري از آنچه بود خطرناك‌تر  بشود ، لذا ، دستور داد تا خدمه پروازي اقدام به پرتاب منورهاي متعدد  در فواصل چهار طرف قايق و روشن ساختن اطراف قايق بنمايند طوريكه قايق در ميان يك مربع روشنائي قرار بگيرد. در داخل كشتي هم كه همچنان بسوي محل سانحه نزديكتر مي‌شد ، همه چيز آماده شده و به كمك نورافكن‌هاي قدرتمند كليه جوانب با دقت تحت نظر قرار داشت و همزمان نردبان 4 متري كشيدن قايق نجات به بالا نيز تا سطح آب پائين داده شده بود.

با كمي آرامتر شدن تلاطم هوا بود كه ناخداي كشتي نور حاصل از منورهاي هواپيماي سي يكصد و سي هركولس را مشاهده نمود. ناخدا  هانس ويژنتيس  Hans Wijnties كه شخصاً فرماندهي عمليات را عهده‌دار شده بود با بكمك گرفتن كامل تجربيات سي ساله دريانوردي خود دستور داد تا كشتي با حداقل سرعت ممكنه حركت نمايد. بدين‌ترتيب بود كه سرانجام آن حركت بسيار آهسته و جستجوي دقيق در آن هواي نامساعد نتيجه داده و كشتي غول‌پيكر توانست قايق كوچك حامل خلبان كرامبك Cramback خوش شانس را  كه ديگر بشدت دچار ضعف شده بود شناسائي و در كنار آن به فاصله نيم متري متوقف شود.  منتها ، خلبان كرامبك Cramback ناتوان‌تر از آن بود كه به نردبان نجات آويزان شود لذا ، خدمه كشتي قايق نجات كوچك او را توسط نردبان مخصوص به درون كشتي منتقل نموده و پس از جابجا كردن  خلبان كرامبك Cramback ، آن قايق نجات را نيز به امانت در انبار قرار دادند تا در فرصت مناسب به گارد ساحلي عودت دهند.  همزمان هواپيماي جستجو و نجات هركولس سي يكصد و سي C-130 نيز با ترك منطقه و اعلام پايان عمليات ، بسوي پايگاه خود در هاوائي Hawaii به پرواز درآمد

بايد اذعان داشت كه حرفه خلباني در گارد ساحلي براي انجام عمليات جستجو و نجات هوائي اعم از پرواز با هليكوپتر يا انواع هواپيماها ، حرفه بسيار قابل احترام مي‌باشد  كه درصورت بروز حوادث مختلف براي انواع وسائط زميني و دريائي و هوائي ، خلبان گارد ساحلي هرگونه اقدام ممكن را حتي در  شرايط نامساعد و تهديد كننده جوي يا محيطي بعمل مي‌آورد تا نه تنها جان هموطنان بخطر افتاده ، بلكه جان اتباع بيگانه‌اي را هم كه در حوزه عملياتي او  گرفتار شده‌اند نجات بدهد. Ferry Pilot  خلباني كه هواپيماهاي خريداري شده را از مبداء به نقاط بعضاً بسيار دورافتاده يا ناشناخته‌ و دلخواه خريدار در كشورهاي مختلف منتقل و تحويل مي‌دهد ) نيز حرفه‌ايست بسيار پيچيده كه به دانش و تجربه و مهارت فوق‌العاده بالائي نياز دارد و درحقيقت جز معدود خلبان‌هاي نخبه و منتخب نمي‌توانند صلاحيت و شايستگي تصدي آن را عهده‌دار شوند. لازم به يادآوريست كه خلبان ري كلامبك  Ray Clamback  يازده روز پس از سوار شدن به كشتي  ندلويد Nedlloyd  به شهر ملبورن در استراليا رسيده و بصورت يك قهرمان مورد استقبال قرار گرفت و خيلي زود به حرفه مورد علاقه‌اش يعني خلبان انتقالي Ferry Pilot بازگشت و هم اكنون در سن 72 سالگي نيز به پروازهاي خود ادامه مي‌دهد و مورد احترام عميق مردم و مسئولين هواپيمائي كشوري استراليا قرار دارد.

  

همزمان بايد اضافه نمود كه همكار ايشان يعني  استادخلبان لين گراي Lyn Gray  هم در در اواسط ژوئن ( اواخر تيرماه ) سال 2006 هنگاميكه با كمك خلباني يك خانم خلبان ماموريت انتقال يك فروند هواپيماي دو موتوره پايپر سمينول Piper Seminole  را در همان مسير عهده‌دار بود تقريباً در همان حوالي دچار سانحه شده و با سطح آب اقيانوس برخورد نمود. خوشبختانه ، با كمك هواپيماهاي گارد ساحلي و شليك منورهاي دودزا موقعيت او براي يك كشتي باري عبوري مشخص شده و تقريباً بفاصله چند دقيقه‌اي بعداز بروز سانحه هردو خلبان توسط خدمه كشتي نجات يافتند. 

 استاد خلبان لين گراي نيز با آن كه  هنوز در دانشكده علوم هوانوردي به تدريس اشتغال دارد هنوز هم در سن 67 سالگي حرفه اصلي خود را خلبان انتقالي دانسته و به اين شغل پرمخاطره ادامه مي‌دهد. درحاليكه همكار كمك خلبان وي بعد از بروز سانحه اخير براي هميشه دنياي هوانوردي و شغل خلباني را ترك كرده و به حرفه تجارت و قطعات و لوازم هواپيما و هلي كوپتر پرداخته است .

  منبع : http://www.equipped.com/1199ditch.htm

با تشکر و احترام :

بهروز مدرسی

این مطلب ساعت ۲۲۰۰ مورخه چهاردهم خرداد ماه ۱۳۸۷ به پایان رسید .

                                                     ايام به كام   

 


    مسابقه پروازي 

 شماره ۵

 If you are captain of a 747-400 with 300 POB cursing on 17,000 Feet at a low visibility IMC night flight, and suddenly the controller calls you and says” Immediately descend to 15,000 Feet you have a traffic converging head on, no delay and expedite your decent, NO DELAY” & on the other hands your TCAS alarm calls you and says” Traffic, Climb, Traffic, Climb”. By considering you don’t have traffic in sight; which one of the below choices would be your aeronautical decision making?
A)-Even if you don’t see the traffic you keep right to avoid the traffic
B)-You follow TCAS Instruction and Climb
C)-You Follow controller’s order and descend
D)- You decelerate and circle
E)- You turn and backtrack to take your time and once again ask the controller and know where is the traffic


jvza5nkorvbev1onybem.jpg

به اطلاع اون دسته از دوستاني كه تازه به جمع خوانندگان اين سايت پيوسته اند برسانم . شمه اي از مطالب گذشته رو در پستي مستقل قرار داده ام كه با مراجعه به آن با گلچيني از مطالب قديمي مواجه خواهيد شد . براي مطالعه مطالب فوق لطفآ ( اينجا ) را كليك فرماييد . 

بدون شک یکی از دردناک ترین سوانحی که اخیرآ مردم ایران شاهد و داغدار آن بوده اند ، سقوط هواپيماي سي -۱۳۰ حامل خبرنگاران بود . بنده افتخار دارم تحليلي كه در مقام يه كارشناس در سه پست تنظيم نمودم تقديم شما خوانندگان گرامي نمايم .

 دلايل گفته نشده از سقوط هواپيماي خبرنگاران - قسمت اول (اينجا )

چرا هواپيماي خبرنگاران سقوط كرد ؟ - قسمت دوم (اينجا )

بررسي و تحليل دلايل احتمالي سقوط هواپيماي سي - ۱۳۰ - بخش آخر ( اينجا )

  

فرشتگان مظلوم را فراموش نكنيم .

9dlup0xs69iofxdimfqr.jpg

براي مشاهده (اينجا ) را كليك كنيد .

http://www.oldpilot.ir/2008/05/post_241.php#more


6mfmukopgefyux613u8m.jpg 

این بخش به پیشنهاد و همت شما خوانندگان محترم شکل گرفته است . از این پس خلاصه ای از پست قبل به زبان انگلیسی به همراه تازه ترین خبرهایی از صنعت هوانوردی تقدیم شما عزیزان خواهد شد. 

"HQ-2" Surface To Air Missile:

The HQ-2 has been produced in mass numbers for the PLA to protect China’s major cities, military bases, and industrial complexes.It's a long range ,medium to high altitude surface to air missile.The PLA has also introduced a number of improved variants including the HQ-2A and HQ-2B in the late 1970s and early 1980s.The HQ-2 is a large two-stage missile designed to intercept high-altitude targets like strategic bombers and spy planes. Its radar guidance guarantees a single-shot hit probability of 68%, but according to the American's experience in the Vietnam War, this ratio drops sharply when the missile is used in a strong electronic jamming environment. The improved HQ-2B is said to be more resistant against electronic jamming.On 8 September 1967, the PLA air defence troops fired three SAM (two HQ-2s and one HQ-1) at a Taiwanese-flown U-2 spy plane, and one of the HQ-2 missiles hit the target despite the plane’s use of electronic jamming.Also,this missile can use against other missiles .The second-stage of the HQ-2 missile is a large liquid rocket, which makes it inconvenient to be maintained and transported. Each missile is carried by a semi-trailer towed , and needs to be loaded onto a fixed launcher before firing. The loading usually takes about 5 minutes but this really depends on the training and experience of missile operators.The basic operational unit of the HQ-2 SAM is battalion, each including six fixed launchers, 18 spare missiles, early-warning radar, target illuminating radar (ground guidance station) and support units (command, power, communications, etc.)The modifications on the HQ-2 SAM began in 1973 to enhance the missile's low altitude target engaging and electronic countermeasure capabilities based on the experience of the Vietnam War. . The some modifications on the HQ-2A include increasing the horizontal firing angle to ±75° from the original ±55°; increasing the speed to 1,200 m/s from the original 1,150 m/s; increasing the G limit to 1.5G from the original 1G; adding optical/TV guidance system and improving the missile's electronic countermeasure capability.IRAN uses this weapon too.In 1986,during Iran-Iraq war,three HQ-2 missiles,fired from Al-Mahdi airbase managed to shut down a Mig-25 over Isfahan.

Source:www.sinodefence.com     BY:Alireza Sadeghi

Picbaran

Picbaran

 

ترجمه فارسی:

موشک زمین به هوای اچ -کیو2:

اچ کیو-2 در تعداد انبوه جهت حفاظت شهرهای اصلی چین-پایگاههای نظامی و مجتمع های صنعتی تولید شده است. موشکی دوربرد با کاربرد در ارتفاع متوسط تا زیاد میباشد.ارتش خلق چین همچنین نمونه هایی شامل اچ کیو2 آ و اچ کیو 2 بی را در سالهای پایانی دهه 1970 و اوایل 1980 تولید کرد.اچ کیو 2 موشک بزرگ 2 مرحله ایست که جهت رهگیری اهداف بلند پرواز نظیر بمب افکنهای استراتژیک و هواپیماهای جاسوسی طراحی شده است.سیستم هدایت راداری آن احتمال برخورد را تا 68 درصد برای هر پرتاب تضمین میکند اما بر اساس تجربیات آمریکاییها در جنگ ویتنام-این اندازه به مقدار زیادی در حین قرار گرفتن موشک در یک محیط جنگ الکترونیک کاهش می یابد.گفته میشود که نوع "بی" آن مقاومت بیشتری در برابر جنگ الکترونیک دارد.در 8 سپتامبر 1967 دفاع هوایی چین سه موشک زمین بهوا(دو اچ کیو 2اس و یک اچ کیو 1)به سمت هواپیمای جاسوسی یو-2 تایوان شلیک کرد ویکی از اچ کیو 2 ها علیرغم استفاده هواپیما از جنگ الکترونیک به آن اصا بت کرد.همچنین این موشک میتواند بعنوان موشک ضد موشک نیز بکار رود.مرحله دوم این موشک راکت سوخت مایع بزرگیست که نگهداری و حمل ونقل آنرا مشکل میکند.هر موشک توسط یک نیم تریلی حمل میگردد و قبل از شلیک باید درون یک پرتابگر بارگیری شود.بارگیری آن حدود 5 دقیقه طول میکشد ولی در واقع به آموزش و تجربه کاربران بستگی دارد.واحد عملیات پایه موشک اچ کیو 2 یک گردان میباشد که شامل 6 پرتابگر ثابت-18 موشک جداگانه-رادار هشدار زودهنگام-رادار مشخص کننده هدف(ایستگاه هدایت زمینی) و واحدهای پشتیبانی شامل فرماندهی-نیرو -ارتباطات و غیره است.اصلاحات روی اچ کیو 2 در 1973 جهت درگیری با اهداف کم ارتفاع و قابلیتهای ضد جنگ الکترونیک بر اساس تجارب جنگ ویتنام آغاز گشت.برخی اصلاحات روی اچ کیو 2 آ شامل افزایش زاویه پرتاب به 75 درجه از 55 دزجه-افزایش سرعت به 1200 متر بر ثانیه از مقدار اصلی 1150 متر بر ثانیه-افزایش حد جی به 1.5 از مقدار پایه 1-افزودن سیستم هدایت نوری تلویزیونی و پیشبرد قابلیتهای ضدجنگ الکترونیک میباشد.ایران نیز از این سلاح استفاده میکند. در سال 1365 شمسی در طی جنگ ایران و عراق 3 موشک اچ کیو 2 شلیک شده از پایگاه هوایی المهدی توانستند یک میگ-25 عراقی را بر فراز اصفهان ساقط کنند.

منبع:www. sinodefence.com   گردآوری و ترجمه:علیرضا صادقی


r3q10av7egwq79syn6xk.jpg

همان گونه كه پيش از اين اعلام كرده بودم ، خوانندگان محترم مي توانند كالا هاي خود را جهت درج رايگان در اين بخش ارسال فرمايند . اما ظاهرآ جز تعداد معدودي استقبال نفرمودند . مستدعي است پس از ارسال فايل تبليغي خود به آدرس جي ميل بنده ، در آخرين پست كامنت بگذاريد . بديهي است در حال حاضر به دليل تبليغات كم محدوديتي وجود ندارد


مرکز آپلود عکس ایرانی

http://www.picbaran.com/

اینجا را کلیک کنید


7w57l65r6cdykphszjc5.jpg

http://www.khaleban.com/ 


 

 http://fun.mahyaonline.com/ 


373ippzd8coe2ruui46d.jpg 

اينجا رو كليك كنيد

http://phoenix69.blogfa.com/


 hl3cgzchkr1tepfac901.jpg

قابل توجه علاقه مندان تحصيل در كشور بلارس

http://www.minsk.blogfa.com/


j6um2sqcvnx78mmgb1xa.jpgyvf88lowmsm6p7e64mkq.jpg

http://www.tophostingcenter.com/

مژده به ایرانیان سراسر جهان و شهروندان کانادایی


 


51rlsyff7zbvt9yhr52x.jpg

به اطلاع خوانندگان محترم و علاقه مندان پرواز مي رسانم : از اين به بعد هر هفته يك سوال در رابطه با اصول پروازي از سوي مدير محترم " فروشگاه لوازم خلباني دبي "   مطرح مي شود ، كه پاسخ آن به صورت پنج گزينه اي است . دوستان بايد پاسخ هاي صحيح خود رو به اي ميل ذيل :hfoladi@dubaipilotshop.com به نام آقاي  " حميد فولادي " ارسال فرمايند . از ميان كساني كه پاسخ صحيح داده باشند ، هر هفته يك جايزه بسيار نفيس تقديم برنده خواهد شد . براي آشنايي با محصولات فروشگاه خلباني ( اينجا ) رو كليك فرماييد . شايان ذكر است از آن جا كه دانشجويان پروازي مي بايستي مسلط به زبان انگليسي باشند ، سوالات هم انگليسي است .

- تعداد بازديد
  • 4579
  • مرتبه

    نظرات
    شما هم چيزي بنويسيد
    • هر چي دلتان مي خواهد بنويسيد. اينجا مربوط به شماست اگر نظر خصوصي‌اي داريد لطف کنيد و از طريق اي‌ميل (behrouz.journalist at gmail.com) مطرح کنيد، ممنون.






    مشخصات حفظ شود؟

    از تگ‌هاي HTML هم مي‌توانيد در نظرتان استفاده کنيد.

     
    Copyright 2007 by Behrouz Moddaresi | Design by WebStudio | Powered By Movable Type 3.35