درباره من

سوم دي ماه 1331 در تهران متولد شدم. پس از اتمام دوران دبيرستان به خاطر علاقه اي که به پرواز داشتم به نيروي هوايي پيوستم. در ادامه به آمريکا اعزام شدم، در بازگشت به ايران اولين پروازم را در تاريخ 18/3/53 انجام دادم و با آغاز جنگ تحميلي، به صورت شبانه روزي در مناطق جنگي پرواز داشتم و افتخار كسب مدال طلاي بالاترين ساعات پرواز را به دست آوردم. به دليل سكته قلبي و عمل جراحي باز كه ... ادامه
تبليغات
وبلاگستان
باقي قضايا
  نخستین سانحه هواپیمای 747 ايراني

difh6nqbxykg3van9qzr.jpg

njbmc4g1wz8x0d3t227y.gif

qnkmad10raouh6e8lva3.jpg

سانحه مرگبار بر فراز مادرید

e4etxoqvjka7q9iqavu7.jpg

zpkz3yfocbt0hxipw8xv.jpg

mp9hi2pltqgt7kd8ojrq.gif

از نخستين سانحه هواپيماي جامبو جت يا همون ۷۴۷ نيروي هوايي كه بر فراز اسپانيا سقوط كرد سال ها مي گذرد . من در كم تر سايتي در مورد اين حادثه مرگبار مطلبي خواندم . از اون جايي كه اغلب خوانندگان در كامنت ها شون درخواست فرموده بودند كه در مورد پرواز بيشتر بنويسم ، به فكرم رسيد براي آگاهي خوانندگان جوان ، از ماجراي اين سقوط و عامل آن بنويسم . يادمه يكي از دوستان عزيز خواستار توضيح بيشتر در مورد ابرهاي سي .بي شده بود . اگر چه من در مطالب قبلي به آن پرداخته بودم ، ولي اين بهترين فرصت براي پرداختن مجدد به آن است . چون همين ابر ها باعث كشته شدن جمعي از بهتري دوستان و همكاران ما در نيروي هوايي شد . اين جامبو جت همان گونه كه در تيتر ها متوجه شديد بر فراز مادريد سقوط كرد .

 ايامي كه در مسافرت به سر مي بردم ، هر از گاهي كامنت هايي رو از بعضي دوستان كه معلوم بود تازه با اين سايت آشنا شده اند دريافت مي كردم كه در آن  خواسته شده بود ، خلاصه تر نوشته ، كم تر به حاشيه بروم و از همه مهم تر از اين همه تصوير و بنر هم استفاده نكنم . ضمن احترام به اين عزيزان عرض مي كنم ... در اين يك سالي كه افتخار حضور با شما بزرگوران رو داشتم ، هميشه سعي كرده خود را با خواسته هاي خوانندگان محترم تطبيق دهم . اگر گاهي از حاشيه رفتن ها مي ناليدم ، بلافاصله دوستان با اي ميل و يا پيغام محبت آميز خود ياد آوري مي كردند كه اتفاقآ ما به خاطر حاشيه ها اين سايت رو دوست داريم . همچنين در مورد طولاني بودن ... واقعآ به خواست اكثر ياران به اين سبك و سياق رسيدم . اما در مورد تصاوير و بنر ها اجازه مي خواهم واقعيت رو بگويم .. و آن اين است .. قلبآ از اين كار لذت مي برم . اگر به مطالب اوليه سايت نظري بيندازيد ، فاقد تصوير و هر گونه حس زيبا شناسي است . ولي باور كنيد براي القاي هر چه بهتر تجسم و احساس  مطالب ، ساعت هاي متوالي وقت صرف تصاوير و طراحي ان مي كنم . شما اگر به صفحه نخست سايت نظري بيندازيد ، حتي تنوع رنگ پوستر هاي مطلب رو مشاهده مي كنيد . و گرنه هر ادم عاقلي مي داند تهيه مطلب خلاصه و بي حاشيه و بدون تصوير خيلي راحت تر و بي دردسر است . به هر حال اگه اكثريت دوستان خواهان تغير در سبك و سياق سايت هستند ، به ديده منت مي پذيرم .

امروز دو خبر خوب از سوي خوانندگانم دريافت كردم كه خيلي باعث خوشحالي و مسرت ام شد . نخست اين كه يكي از خوانندگان فرهيخته به نام " سولماز " نازنين اول پيامك فرستاده و سپس تماس گرفت و اعلام كرد كه در آزمون هاي هواپيمايي كشوري پذيرفته شده است و قراره بزودي تست پزشكي رو هم انجام دهد . ضمن آرزوي موفقيت براي اين دختر خانم دانشجو ، اميدوارم روزي در فرودگاه ببينم اش . دومين خبر مربوط به كامنتي بود كه  " دريا " ي عزيزم از راه اندازي وبلاگ اش سخن به ميان آورده بود . دريا جان از اون دختر خانم هاي عارف و انديشمندي است كه انس و الفت شديدي با شعرا به خصوص حافظ دارد . شايد باورتون نشه هميشه نامه هاي او به من خيلي عشق و اميد مي داد . و حال خيلي خوشحالم كه از درياي معرفت اش در وبلاگ " درياي مهر " حسابي فيض خواهيم برد . من آدرس وبلاگ دريا جان رو مي نويسم ، مطمئن هستم از مطالب آن حتمآ خوشتون خواهد اومد

http://www.darya2500.blogfa.com/

sv6gzfxcjescmrxujax8.jpg

براي ورود به وبلاگاينجا رو كليك كنيد

كلام آخر اين كه .... يكي از خوانندگان عزيز و گرامي به تام " حامد " كه در خارج از كشور اقامت دارد ، پيشنهاد جالبي ارائه كرد . او نوشت تابستان به تهران خواهم آمد ترتيبي بدهيد تا در يك روز معين و از پيش تعين شده همه خوانندگان سايت در يك جا دور هم جمع شده و گل بگيم و گل بشنويم . اين كار از سوي " سام " عزيز كه در سوئد زندگي مي كند هم مورد تآئيد قرار گرفته و قول داد او هم به تهران بيايد . من از هر دوي اين عزيزان خواستم اين مسئله رو هماهنگ فرمايند . بعد از اين كه روزش مشخص شد ، دوستاني كه مايل به حضور هستند ، در كامنت اعلام مي فرمايند . ضمن اين كه خوشحال مي شوم ساير عزيزان اگه پيشنهادي براي بهتر برگزار شدن مراسم ، چگونگي آن ، محل اجتماع به ذهن شون مي رسه محبت فرموده و به ما اطلاع دهد .

ds351uyk50hg13eoqi5p.jpg 

http://www.lightshine.ae/Home_app.asp 

i7ob3nyis9tl0pnh16b1.jpg

http://www.dubaipilotshop.com/servlet/StoreFront

nxl861dokiu39wurj5ma.gif

http://www.asheghi.ir/  

quysx9z97mun9r3q504t.jpg

.

 يكي از آموزش هايي كه خلبانان از همون دوران دانشجويي آن را مي گذرانند ، "علم هواشناسي " است . به عبارتي هر خلباني ، فرقي نمي كند كه با هواپيماي كوچك پرواز مي كنه يا بزرگ ، بايستي به اين علوم مسلط باشه . چون جان خود و مسافرانش بستگي به شناخت وضعيت هوا و ابر ها دارد . اما حالا كه صحبت از ابر شد ، اجازه مي خواهم  ابتدا نگاه اجمالي به انواع ابر ها انداخته و سپس در باره يكي از خطرناك ترين نوع آن بگويم . از نگاه هواشناسي ما ۸ گونه ابر داريم كه براي خلبانان هريك از آن ها داراي معاني متفاوتي است . اسامي آن ها عبارت اند از ....        ۱- ابر  سيروس ،  ۲ -ابر سيرواستراتوس ،   ۳-ابر سيركومولوس ، ۴ - ابر آلتوكومولوس ، ۵ - ابر استراتوس ، ۶- ابر استراتو كومولوس ، ۷ - ابر كومولوس ، ۸- ابر كومولونيمبوس ( سي . بي )  

ابر كومولونيمبوس چيست ؟ :CUMULONIMBUS (Cb)  

wawufq613kwmcdt32pxh.jpgxh86jx2fd3lhwwlef76a.jpg

قبل از هر چيز منو ببخشيد كه موفق نشدم لاتين آن ها رو بنويسم . چون به محض نوشتن يك كلمه لاتين ، تمام خطوط و نظم مطالب فارسي به هم مي ريخت !! به هر حال اصولآ هريك از ابرهايي كه نام بردم داراي ويژه گي هاي خاصي است . كه در سه نوع ارتفاع قرار مي گيرند . الف - ابرهاي ارتفاع پائين : اين ابر ها معمولآ در ارتفاع زير ۵۰۰/۶ پا قرار دارند . در هواي سرد ممكنه داراي يخ و برف هم باشند . ب - ابرهاي ارتفاع متوسط : اين ابر ها معمولآ  از ارتفاع ۵۰۰/۶ پا تا ۰۰۰/۲۰ پا قرار دارد . داراي كريستال و باران است . ج - ابرهاي ارتفاع بالا هم از ۰۰۰/۲۰ هزار پا به بالا است . ولي ابرهاي كومولونيمبوس   يا همون  " سي . بي " گاهي اوقات تا ارتفاع ۳۹۰۰۰ پايي هم كشيده مي شود . سرعت اين ابر ها گاهي اوقات به ۵۰ نات هم مي رسد . اين ابر ها به دليل همراه داشتن بار الكتريكي بسيار بالا و ميليوني خود ، هر هواپيمايي كه بر اثر غفلت خلبان با آن برخورد كند ، در يك چشم به هم زدن تبديل به توده اي خاكستر مي شود .

9qnga3wb5w1zx3urlx7w.jpg

البته وحشت نكنيد .. امروزه به همت تجهيزات و رادار هاي  خيلي مدرني كه در هواپيماها نصب شده  است ، خلبانان به خوبي آن را تشخيص داده و از نزديكي به آن پرهيز مي كنند . به همين دليل است خلبانان قبل از پرواز ، هواي حاضر مقصد و همچنين مسير رو بعلاوه پيش بيني آن ها رو كه معمولآ بين يك تا سه ساعت است ، از مسئول هواشناسي دريافت مي كنند . البته اين رو هم بگم كه بودن ابر هاي سي بي در مسير دليل بر آن نمي شود كه پروازي رو كنسل اعلام كنند . به همين دليل سقف كامل اين نوع ابر را هشت ، هشتم در نظر گرفته و با همين معيار محدويتي براي هر نوع هواپيما ، بستگي به جثه و سرعت آن ها تعين شده است . با ذكر مثالي به مطلب ام ادامه مي دهم . فرض كنيد اداره هواشناسي براي مسير تهران - بندرعباس مقدار چهار ، هشتم سي بي پيش بيني كرده است . اين مقدار سي بي براي هواپيماي سي - ۱۳۰ در مسير مجازه . در حالي كه اگر همين مقدار بر روي فرودگاه واقع شده باشد ، مجاز به اپروچ نيست . و بايد صبر كند تا هواشناسي حركت آن را از منطقه مربوطه گزارش نمايد . جالبه بدونيد براي هواپيماي كوچك تر از قارقارك ما مثلآ فرند شيب ، چهار هشتم در مسير مجاز نيست ، و تنها اگر سه هشتم بود ، مي تواند از آن مسير پرواز كند . با اين حساب شما متوجه مي شويد كه براي تآمين امنيت پرواز چه تمهيداتي شده است .

راستي در پاراگراف بالا فراموش كردم بگم كه هر يك از ابر هاي ياد شده داراي مقدار متناوبي از آب ، برف ، كريستال و تگرگ است كه نسبت به سطحي كه قرار دارد كم و زياد مي شود . وجود يخ براي هواپيماها خيلي خطرناك است زيرا باعث مي شه ، سطوح فرامين و بال هاي آن ها تغير شكل داده و سبب عدم كنترل شده و سانحه دهد . نمونه بارز آن سقوط هواپيماي مسافربري به داخل رودخانه اي در شيكاگو بود كه از روي آن فيلم سينمايي هم ساخته شد . همچنين وجود كريستال در بعضي ابرها كه گاهي بيش از اندازه خشك و سرد هستند ممكنه توليد بارندگي هاي منجمد كرده و سبب تخريب در گيرنده ها با فركانس پائين شود . در بعضي هواپيماها مثل سي - ۱۳۰ براي پيش گيري از وضعيت فوق ، از پشت موتور هاي آن لوله هايي به سراسر لبه فرار بال كشيده شده است ، كه در شرايط يخ زدگي با زدن دگمه اي كه بالاي سر خلبان قرار دارد ، تمام آن يخ ها ذوب شده و به پائين سقوط مي كنند . گاهي انجماد بقدري زياد است كه ما با چشم آن ها رو بر روي لبه بال ها مشاهده مي كرديم . و با هر بار زدن دگمه ، شاهد افتادن قالب هاي بزرگ يخ بوديم .

منو واقعآ ببخشيد كه از مبحث ابر " سي بي " كمي دور شدم . ولي اجازه مي خواهم براي آگاهي بيشتر يه مقدار به حاشيه برم ! اغلب خلبانان در طول خدمت شون با كابوسي به نام سي بي دست و پنجه نرم كرده اند . من خودم خيلي خاطره از مواجه با سي بي دارم . در اينجاست كه حساسيت نقش ناوبر ها در هواپيماهايي چون سي - ۱۳۰ به چشم مي خورد . مجسم كنيد شب است و هوا بسيار طوفاني و ابري ... و شما ناخود آگاه مجبور شده ايد وارد اين توده هواي متلاطم بشويد . از همون ابتدا هواپيما همانند پر كاهي شروع به بالا پائين رفتن مي كند . مسافران ناشي بد جوري دسته صندلي رو فشار مي دهند .. بعضي ها هم گلاب به روتون ، بالا مي آورند . اين در حالي است كه زير لب نام اغلب ائمه اطهار ( ع ) رو نجوا كرده و از ان ها كمك مي خواهند . در كابين هم كروي پروازي به دستورات ناوبر توجه مي كنند كه گاهي مي گه چپ برو ... يه خورده بگير به راست ... حالا دماغ هواپيما رو يك كم بالا بگير و از اين جور حرف ها ...  

البته اون بنده خدا هم تمام اين اطلاعات رو از روي رادار قوي اي كه روي ميزش قرار داره مي گه .. اگه گذرتون به كابين سي - ۱۳۰ افتاده باشه ، مي بينيد كه دو تا رادار اون جا وجود داره .. يكي جلوي ميز افسر ناوبر و ديگري جلوي داشبورد نزديك شيشه هاي جلو . كه البته كار اصلي رو اون راداري كه روي ميز ناوبره انجام مي دهد و مانيتور جلوي خلبان ، صرفآ براي كنترل داده هاي ناوبر است . به خاطر مي آورم بارها گرفتار توده هاي ابر هاي بزرگ مي افتاديم . و با راهنمايي افسر ناوبر از ميان آن همه ابر دنبال كوچه اي باريك مي گشتيم و با چپ و راست رفتن هاي متعد از ابر خلاص مي يافتيم . اين رو بگم كه هر ابري سي .بي نيست . از مشخصه هاي ابرهاي سي بي ، ورقلمبگي آن هاست . گاهي به صورت يه توده ثابت و گاهي هم تا كيلومتر ها ادامه داشت . براي همين است خلبانان هميشه ترجيح مي دهند ارتفاعي رو انتخاب كنند كه بالاي ابر ها قرار گيرند . گاهي مثلآ در ارتفاع ۲۲ هزار پايي پرواز مي كرديم كه از دور مواجه با توده اي ابر مي شديم . در اين جور مواقع خلبان با كنترل زميني تماس گرفته و تقاضاي دو يا چهار هزار پا بالاتر را مي كند . گاهي هم ادم بد شانسي آورده و با يك سي بي در ارتفاع خيلي بالا مواجه مي شد . ديگه نمي شد هيچ كارش كرد . چون موتور قارقارك ما ظرفيت اوج گيري تا ۴۰ هزار پا رو هم داره ، ولي كمپاني سازنده بدنه هواپيما ، تا ۳۵ هزار پا بيشتر تضمين نداده است . در اين جور مواقع ما مجبور به دور زدن مي شديم .

 qn9ftd1y562vxkp750es.jpg

 در تمام دوراني كه پرواز مي كردم ، فقط يك بار يادمه مجبور شديم تا ۳۲ هزار پايي بكشيم بالا ... اون هم از ترس جونمون بود !! يادمه در زمان جنگ ظفار بود . اون موقع كشور هايي مثل يمن و ليبي با ما خوب نبودند . درست يك هفته قبلش دو تا از خلبانان شكاري ما رو زده بودند و اون طفلكي ها بعد از پريدن به دست يمني ها افتاده بودند . ظاهرآ بد جوري شكنجه شده بودند . اين بود ما هم كه نمي دونم به چه دليل گذرمون به اون نزديكي ها افتاده بود ، تا جايي كه جا داشت گازش رو گرفتيم .. نخستين بار بود تا اون ارتفاع با سي - ۱۳۰ مي رفتيم بالا !! هوا رقيق ، رقيق بود . خيلي دلم مي خواد خاطرات اون دوران رو به ياد بياورم .  افسوس پيري و آلزايمر همه چي رو گرفته . خب ... فكر كنم خيلي در مبحث ابر ها سخن به درازا كشيده شد ! بريم سر اصل مطلب .

ldee2g2eg6yagbyeck2y.jpg

 

پايگاه يكم ترابري ، قبل از ورود بوئينگ  

پايگاه يكم ترابري كه به پايگاه سي - ۱۳۰ معروفه ، قبل از ورود هواپيماهاي بوئينگ زياد گسترده نبود . تمام لجستيك هوايي رو كاكل هواپيماهاي سي - ۱۳۰ مي چرخيد . قبل از ورود هركولس ها ، اين وظيفه به عهده هواپيماهاي داكوتا بود . و به همين دليل نسل قديمي تر ما از برو بچه هاي داكوتا بودند . در اون زمان كه ما تازه وارد بوده و به اصطلاح " آش خور " ما رو  مي ناميدند ، پرسنل قديمي اسكادران داكوتا واقعآ پادشاهي مي كردند .. بد جوري به نسل تحصيلكرده در آمريكا حسد ورزيده و سعي در گرفتن حالشون داشتند . البته بعضي هاشون ! اين عده گاه با كنايه هاي خود از زجر و مشقتي كه قبل از پيوستن  هواپيماهاي سي - ۱۳۰  به نيروي هوايي شاهنشاهي كشيده بودند ، مدام ما رو ملامت مي كردند . آن ها خاطرات زيادي از پرواز با داكوتا تعريف مي كردند . ولي افسوس قدر آن قديمي ها رو ندونسته و يكي يكي دار فاني رو وداع گفتند . به هر حال ما وارث  نسلي بوديم كه از ابتدا شاهد تحول نيروي هوايي در بخش ترابري بود .  

 ye9ynw1j9cy45jseqgvy.jpg

نمونه اي از هواپيماي داكوتا

قبل از اين كه هواپيماهاي بوئينگ وارد نيروي هوايي شوند ، ابتدا با تعريض رمپ پرواز سي - ۱۳۰ و ساختن آشيانه اي بزرگ و مجهز تمام وسايل كار را آماده كردند . فكر كنم سال ۱۳۵۴ بود كه بوئينگ ها وارد شدند . من در اون هنگام از عشق سوسن سر به  بندرعباس گذاشته بودم !!  . و با هواپيماهاي اوريون يا همون پي تري - اف كه تازه خريداري شده بود پرواز مي كردم . زمزمه پيوستن همدوره هايم به  گردان هاي بوئينگ مرتب به گوش ام مي رسيد . آخه رسم است با خريد هواپيماهاي  جديد ، كروي پروازي رو  از ميان قديمي تر ها انتخاب كنند . حتي يادمه سرپرست سابق ام كه خدا رحمتش كنه ، پيغام فرستاد ... جناب محنون اگه حالت خوب شده اسمت رو براي جامبو يا سوخت رسان رد كنم .. ولي حماقت كرده و پاسخ ام منفي بود . بعد از يك سال كه برگشتم ، چشمم به جمال هواپيماهاي تانكر افتاد كه به رنگ سبز و خاكستري جلوي آشيانه تازه تآسيس به صف پارك شده بودند . ولي از شما چه پنهان جامبو جت ها خيلي با عظمت بودند ( حالا هم هستند ) . اون زمان هواپيمايي كشوري هنوز بوئينگ ۷۴۷ وارد نكرده بود . و در ايران ، فقط نيروي هوايي آن ها رو داشت .  

از قرب افتادن هواپيماهاي سي - ۱۳۰ !!  

با به كار افتادن خط پرواز هواپيماهاي ۷۴۷ و ۷۰۷ ، ديگه پرواز هاي آمريكا و اروپا كه سال ها در تيول گردان هاي  سي  - ۱۳۰ بود به ان ها محول شد . يادمه دست كم هفته اي يك پرواز به آمريكا داشتيم . البته هركولس ها هم هر از گاهي ماموريت امريكا رو انجام مي دادند . به خصوص كه براي چك فرمانده  هواپيما ، وساير ماموريت هاي ويژه كماكان از سي - ۱۳۰ استفاده مي شد . اگه بگم افسراني رو مي شناختم كه ده بار بيشتر به ماموريت آمريكا اعزام مي شدند ، ولي هيچ گاه موفق نمي شدند در آزمون هاي فرمانده هواپيما موفق شوند . راستش رو بخواهيد خيلي سخت بود . در فرودگاهي كه هر دقيقه يك هواپيما اپروچ كرده و يا از زمين بلند مي شد ، مسئول برج در كم تر از يك دقيقه تمام اطلاعات مربوط به اپروچ رو به زبان غليظ انگليسي قرائت كرده و از راديوي ما خداحافظي مي نمود .. ديگه علي مي ماند و حوض اش .. ! اون خلباني كه قرار بود تست شود ، بايد خيلي مسلط قادر مي شد ضمن دريافت ان اطلاعات و ارقام ، هواپيماي رو در آن آشفته بازار فرود بياره .. كوچك ترين اشتباه ، سبب برخورد چند هواپيما مي شد . نمي شد كه از مسئول برج مراقبت خواهش كني .. مستر جوون عمه ات يك بار ديگه آهسته و شمرده شمرده بگو تا يادداشت كنم !!

كري خواندن همكاران قديمي .... !!

 اوايل كه پرواز هاي مستمر بوئينگ ها به آمريكا شروع شده بود ، همكارن قديمي كه از سي - ۱۳۰ به آن گردان پيوسته بودند ، مرتب براي بقيه كري مي خوادند ... ولي ان ها فراموش كرده بودند كه گهي زين به پشت است و گهي پشت به زين ! طولي نگذشت كه مشاهده كرديم آن طور هم كه مي گفتند نيست .. و ماموريت هاي سي - ۱۳۰ همچنان برقراره . منتها اين بار اين ما بوديم كه به اهالي بوئينگ كري مي خونديم . چون ان ها روي برنامه مي رفتند و بر مي گشتند .. نهايت كم تر از يك هفته مي شد . ولي پروازهاي ما به آمريكا مثل سفر ماركوپولو بود ! كلي طول مي كشيد تا بريم و برگرديم .. تازه ما اختيارمون دست خودمون بود .. آن طفلكي ها به قول خودشون فقط مي رفتند دست به ديوار زده و سريع بر مي گشتند !! من بايستي در يك پست جداگانه از ماجراي يكي از اين سفر ها رو براتون باز گو كنم .. و فعلآ به اين بسنده مي كنم كه واقعآ ماموريت رفتن ما در اون زمان ها نوبر بود . مگه مي شد بچه ها رو گير آورد ؟ سر راه در هر كشوري كه براي استراحت توقف مي كرديم ، موقع ترك اون جا مكافات داشتيم .. يهو مي ديدي يكي از بچه ها مي گفت شام همه ميهمان من ... آخه يه دوست زيبا روي پيدا كرده ام !! روز بعد اين سناريو با فرد ديگري تكرار مي شد !!

337mn7avfyiw0qrohmlm.jpg

سقوط يه فروند بوئينگ ۷۴۷ در اسپانيا ...

بيستم ارديبهشت ماه ، يا نهم مي ۱۹۷۵ بود . از اول صبح جنب و جوش فراواني در مقابل هواپيماي ۷۴۷ به شماره سريال ۲۸۳- ۵ به چشم مي خورد . معمولآ اين رفت و امد ها در روزهايي كه جامبو جت قرار بود به ماموريت اون ور آب اعزام بشه شدت مي يافت . از تكنسين ها گرفته تا متصدي كترينگ ( غذاي هواپيما ) اغلب هم سرو كله بچه هاي ضد اطلاعات با اون قيافه هاي عبوس و سرد و بي روح خود دور و بر هواپيما پيداشون مي شد . تقريبآ هيچ كار خاصي نداشتند كه انجام دهند .. فقط خيره مي شدند به كرو .. شايد اين يه نوع زهر چشم گرفتن بود .. شايد هم مي خواستند بگويند ما همه جا هستيم .. !! سرگرد محمود كدخدايان از معلم خلبان هاي سي - ۱۳۰ بود كه به گردان ۷۴۷ پيوسته بود . او معمولآ آدم جدي و منظمي بود . من خنده او رو كم تر ديده بودم . يادمه قبل از رفتن از گردان ، دو باري به اتفاق هم با هواپيماي هاك كماندر به پرواز رفته بويديم . آخرين بار آن انجام ماموريتي فوري تا دوشان تپه بود . وقتي اون جا رسيديم با تحكم به من گفت جايي نري ها !! فكر كنم براي فرمانده نيرو پيغامي مهم برده بود . در مراجعت هم با وجودي كه هوا خيلي خراب بود ، بي پروا به ابر زده و حاضر نشد سر قارقارك كوچولو رو براي رهايي ار ابر كج كنه !!

اسامي خدمه پرواز ...

در اين پرواز سرگرد كدخدايان در مقام فرمانده هواپيما پرواز مي كرد . خلبان يكم هواپيما هم ستوان يكم مير جهانگيري بود . او واقعآ افسر محجوب و با شخصيتي بود . وي هم از سي - ۱۳۰ به گردان ۷۴۷ پيوسته بود . پروازش حرف نداشت . اون زمان من در عمليات پايگاه مامور به خدمت بودم . هواپيماهاي بوئينگ هم روبروي پنجره ساختمان عمليات پارك شده بودند . همين جوري بي اختبار ذل زدم تا ببينم از بچه ها ي قديمي چه كس ديگري جزو كروي اين هواپيما است . كه ناگهان چشمم به ستوانيار امين الله طلوع بديعي افتاد . او با موهاي يك دست سفيد در بين بچه ها به اصطلاح خيلي تابلو بود . شنيده بودم داره بازنشسته مي شه .. در جايي گفته بود اين اخرين پرواز منه .. او بهايي بود . اون موقع كسي ابايي نداشت كه بگه بهايي هستم ! شايد هم موجب تفخر بود . من كه از اين مسايل سر در نمي آوردم .. دقيقآ مثل حالا !! فكر كنم شانس آورد كه خورد زمين ، اگه نه بعد از انقلاب بيرون اش مي كردند . بله مي گفتم طلوع بديعي مهندس پرواز اين هواپيما بود .

 در يكي از سايت هايي كه مربوط به نيروي هوايي بود خواندم كه هيچ اطلاعاتي از نام خدمه اين هواپيما ندارند . و خواهش كرده بودند هركي اسامي آن ها رو داره اطلاع بده .. البته هواپيماهاي ديگري هم در ليست بودند . به همين دليل من خيلي سعي كردم نام تمام خدمه اين هواپيما رو بدست بيارم . بجر اسم  يك نفر كه  كروچيف هواپيما بود ، بقيه رو پيدا كردم . بله ... آقايان استوار عباس خالدي و گروهبان ابراهيم رستخيز هم لود مستر هاي اين هواپيما بودند . ابراهيم جوان خيلي خوش تيب و خوش بر رويي بود كه همه از گفت و گو با او لذت مي بردند ... يه اتوموبيل قديمي سبز رنگ نمي دونم اپل بود يا هيلمن سينجر ،  داشت . كه تا ماه ها بعد از مرگ اش در پشت آشيانه سي - ۱۳۰ هم چنان  پارك  شده باقي مونده بود . در روز هاي نخست پيروزي  انقلاب ماشين او به همراه تعدادي پيكان نو عنابي رنگ كه متعلق به مستشاران آمريكايي بود ، توسط غارتگران ابن الوقت شبانه به يغما رفت . فقط تعدادي به دست برادران به اصطلاح انقلابي افتاد !!

uwrh26f63ahxue8x7xgo.jpg

 پرواز به سوي مرگ ...

 علاوه بر افرادي كه نام بردم ، نه نفر هم  آمريكايي كه  در اون ايام در گردان هاي بوئينگ به عنوان مستشار و متخصص حضور داشتند ، از جمله سرنشينان اين پرواز بوند . كه در بين آن ها چهار نفر هم خلبان و استاد خلبان اين نوع هواپيما بودند كه براي مرخصي به كشورشون باز مي گشتند . مقصد اين هواپيما پايگاه " مگوار " آمريكا بود . در اون زمان پرواز هاي نيروي هوايي كه به مقصد آمريكا انجام   مي شد  ، با پيشوند " يو . ال . اف " كه مخفف ( يوناتيد لاجستيك فلايت ) بود به همراه  فكر كنم سه رقم اخر شماره هواپيما ؛ ( كه هنوز فرمت شماره هاي  آن تغير نكرده بود ) يعني با عنوان يو ال اف ۲۸۳ ، ناميده مي شد.  از برج اجازه خزش گرفت . كارمند شيفت برج مراقبت تمام اطلاعات لازم رو به زبان انگليسي خيلي روان و سليس براي خلبان هواپيما خواند و مير جهانگيري سريع آن ها رو يادداشت كرده و در كنار يوك ( فرمان هواپيما ) قرار داد . بعد از دقايقي جامبو جت عظيم الجثه نيروي هوايي از روي باند ۲۹ چپ به هوا برخاسته و به سوي غرب پر گشود .  

آخرين مكالمه به جاي مانده از خلبانان ....  

بعد از چند ساعت پرواز هواپيما بر فراز قاره اروپا رسيده بود . همه چيز به طور طبيعي در جريان بود . آمريكايي ها در طبقه فوقاني در حال استراحت و عيش و نوش بودند ... بچه ها هم در پائين غرق در افكار خود به سر مي بردند ... هواپيما غرش كنان الياف هوايي رو شكافته و به سرعت پرواز مي كرد . در داخل كابين هر دو خلبان به دليل اين كه  هواپيما بر روي سيستم اتوپايلوت ( خلبان اتوماتيك )  قرار داشت ، تقريبآ در حال استراحت بوده . و تنها با چشمان خود نظاره گر سيستم ها و آلات دقيق بودند... در همين هنگام بود كه از داخل گوشي خود شنيدند كه برج اسپانيا هواپيماي مسافربري شركت ايتاليايي آليتاليا رو مرتب صدا مي رند ... ولي خلبان خطوط آليتاليا به دلايلي صداي مسئول برج رو نمي شنيد ! معمولآ در اين جور مواقع رسم است ، خلبان ديگري كه در همان اطراف صدا را مي شنود ، براي همكار ديگر خود پيغام رو برساند ... به همين دليل مير جهانگيري كه تا اون موقع پشتي صندلي خود رو كمي عقب كشانده بود ، ضمن تنظيم صندلي ، با فشردن دگمه ميكروفن كه بر روي يوك قرار دارد ، به زبان انگليسي هواپيماي آليتاليا رو صدا زد .....

در ميان سكوت و آرامش حاكم در كابين هواپيماي ۷۴۷ ايراني ، اين صداي ميرجهانگيري بود كه همانند يه جتلمن انگليسي خطاب به همكار ايتاليايي خود مي گفت ... آليتاليا .. آليتاليا  دو يو ريد مي ؟ ( آيا صداي من را مي شنوي ؟ ) بعد از چند ثانيه همكار ايتاليايي به صدا در آمده و با پررويي تمام گفت ... نو !! در همين هنگام سرگرد كدخدايان كه تا اين موقع سكوت كرده بود در صداش در امده و در ميكروفن داخلي به طوري كه فقط كروي خود بشنوند ، با عصبانيت به فارسي گفت ...  مادر .. ق .. صدار رو مي شنوه ولي مي گه نه !! هنوز چند لحظه از بيان كلمات فرمانده ارشد هواپيما نگذشته است كه ناگهان مير جهانگيري در حالي كه اضطراب در كلام اش موج مي زند ، خطاب به كدخدايان مي گويد ... اوا فرامين كار نمي كند .. اوا چرا فرامين كار نمي كند ؟ متعاقب آن اين كدخدايان است كه فرمان مي دهد از اتو پايلوت در بيار .. از اتوپايلوت در بيار ... زود باش

 9tejwju9yohl4wgmnh9o.jpg

چند لحظه اي سكوت مرگبار در كابين بر قرار مي شود . حتي صداي نفس از كسي بيرون نمي آيد ... در همين هنگام و درست در لحظه اي كه هواپيما از كنترل خارج شده است ،  و با سرعت وحشتناكي به سوي زمين در حركت است ، ناگهان صداي باز شدن در كابين به گوش مي رسد . در اين لحظه صداي باز شدن در همانند صداي حاكم بر فيلم هاي دراكولايي سنگيني خاصي با خود به همراه دارد . انگار سال ها لولا هاي در روغن نخورده است ... ظاهرآ يكي از معلم خلبان هاي آمريكايي است كه با مشاهده وضع غير عادي جامبو جت به اميد نجات آن ،  خود رو با عجله به كابين مي رساند . ولي در يك لحظه انگار مسخ شده باشد . چون هيچ كلامي رد و بدل نمي شود . طرف آن قدر سرش مي شد كه كاري از دست كسي ساخته نيست .. شايد هم از اون بالا شكسته  شدن بال رو ديده بود .. به همين دليل  بعد از چند ثانيه سكوت مي گويد ... دتس ايت ... فينيش ! و اين آخرين كلام ضبط شده در نوار باقي مانده از آن هواپيماست  كه بار ها و بارها شنيده مي شود ...

خبر سقوط جامبو جت نيروي هوايي در حوالي مادريد خيلي زود به تهران مي رسد .. بچه ها همه شوكه شده اند . هيچ كس باور نمي كند كه اين اتفاق وحشتناك روي داده است . بالاخره هواپيمايي ديگر براي آوردن جنازه خدمه پروازي عازم اسپانيا مي شود . متعاقب آن گروهي از زبده ترين كارشناسان امور سوانح هوايي از آمريكا به همكاران ايراني خود در محل سانحه مي پيوندند ... صداي نوار به دست آمده از جعبه سياه ( كه اتفاقآ رنگ آن صورتي است !! ) ۳۰ دقيقه مكالمات آخر بچه ها رو در خود دارد .. بيست و نه دقيقه آن ارزش تحقيق و تفحص رو ندارد .. چون هر چه بود مسايل شخصي مسافران خارجي و خدمه بود .. ولي يك دقيقه پاياني گوياي همه چيز بود ... جواب ندادن خلبان آليتاليا ، ناسزاي گويي كدخدايان كه از حالا به بعد بايد مرحوم بناميم اش .. و قفل شدن فرامين و كلام اخر امريكايي ... در نهايت بعد از ماه ها بررسي متوجه دليل حادثه مي شوند .. شايد باور نكنيد اگه فقط دو وجب سيم ضد مغناطيس در بال وجود داشت ، شايد هرگز اين اتفاق روي نمي داد .. بله كارشناسان به اين نتيجه رسيدند كه رعد و برق حاصل از ابر سي بي ، به داخل جعبه باك بنزين اصابت كرده و به دليل دفع نشدن جريان قوي الكتريسته ، موجب انفجار گرديده است ....

 نگاه فني به حادثه ....

حتمآ از خود مي پرسيد اين جعبه در باك چه كار مي كند ؟ معمولآ داخل باك هاي هواپيماها  جعبه اي كوچك به كف باك قرار مي دهند كه درون اين باكس مكعبي شكل ( سرچ باكس ) پمپ هاي مكنده قوي بنزين قرار دارد . كه اگر به دليل اهمال و غفلت تمام بنزين هاي باك تخليه شد ، پمپ نسوزد . و به همين دليل  اين جعبه هميشه پر از بنزين است . كارشناسان متوجه شدند اگه سيم هاي ضد مغناطيسم رو كه در انتهاي بال ها قرار دارند ، افزوده شود ، ديگه رعد و برق تآثيري بر آن ندارد .. و اين درست حكايت نوش دارو بعد از مرگ سهراب بود كه پس از ان به دستور كارخانه سازنده تمام جامبو جت ها سيم هاي مغناطيسي شون تقويت شدند ... شما اگه قصد پرواز با جامبو جت يا هر هواپيماي ديگري داريد ، دقت كنيد حتمآ اين رشته سيم هاي نقره اي  كه مانند ريش راقم اين سطور آويزان است رو مشاهده خواهيد فرمود .. و ان گاه است كه به خاطر مي آورديد كه به خاطر همين چند رشته تار ناقابل چندين نفر مظلومانه در آتش سوختند .... يادشان گرامي باد

با تشكرو احترام :

 بهروز مدرسي

اين مطلب در ساعت سه و پنجاه و پنج دقيقه بامدادان پانزدهم فروردين ماه ۱۳۸۷ به اتمام رسيد .

                             ايام به كام


 

jvza5nkorvbev1onybem.jpg

به اطلاع اون دسته از دوستاني كه تازه به جمع خوانندگان اين سايت پيوسته اند برسانم . شمه اي از مطالب گذشته رو در پستي مستقل قرار داده ام كه با مراجعه به آن با گلچيني از مطالب قديمي مواجه خواهيد شد . براي مطالعه مطالب فوق لطفآ ( اينجا ) را كليك فرماييد . 

بدون شک یکی از دردناک ترین سوانحی که اخیرآ مردم ایران شاهد و داغدار آن بوده اند ، سقوط هواپيماي سي -۱۳۰ حامل خبرنگاران بود . بنده افتخار دارم تحليلي كه در مقام يه كارشناس در سه پست تنظيم نمودم تقديم شما خوانندگان گرامي نمايم .

 

 دلايل گفته نشده از سقوط هواپيماي خبرنگاران - قسمت اول (اينجا )

چرا هواپيماي خبرنگاران سقوط كرد ؟ - قسمت دوم (اينجا )

بررسي و تحليل دلايل احتمالي سقوط هواپيماي سي - ۱۳۰ - بخش آخر ( اينجا )

  

6mfmukopgefyux613u8m.jpg 

این بخش به پیشنهاد و همت شما خوانندگان محترم شکل گرفته است . از این پس خلاصه ای از پست قبل به زبان انگلیسی به همراه تازه ترین خبرهایی از صنعت هوانوردی تقدیم شما عزیزان خواهد شد.

AWACS:

The Airborne Warning and Control System (AWACS) is an aircraft system designed to carry out surveillance, and C2BM (command and control, battle management) functions.Modern AWAC systems can detect aircraft from up to 400 km (250 miles) away, well out of range of most surface-to-air missiles except the Russian SA-5 and S-400. In air-to-air combat, AWAC systems can communicate with friendly aircraft, extend their sensor range and give them added stealth, since they no longer need their own active radar to detect threats. However, AWACS aircraft can be detected by opposing forces beyond its own detection range. This is because the outgoing pulse reduces in strength the further it travels. Therefore, a signal which is intended to go out and be reflected back must be strong enough to cover twice the distance between the sender and the target.This is not a specific system with a rotating radar dome "rotodome" radome designed and built by Boeing (Defense & Space Group) using Westinghouse (now Northrop Grumman) radar. It is mounted on either the E-3 sentry aircraft (Boeing-707) or more recently a modified Boeing 767. Only the Japanese Air Self-Defense Force has the 767 version, calling it the E-767.Other contries have also developed AWACS based on different aircraft platforms and radars.

Source:Wikipedia            BY:Alireza Sadeghi

cwu7g11dubogdcm3inbo.jpgjwdje73ltl201ybs9sum.jpg

ترجمه فارسی:

آواکس:

سیستم کنترل و هشدار هوایی (آواکس) هواپیمایی است که جهت اعمال مراقبت -فرماندهی وکنترل و مدیریت جنگ طراحی شده است.سیستمهای آواکس جدید قادر به تشخیص هواپیما از فاصله بیش از 400 کیلومتر(250 مایل) می باشند که خارج از محدوده برد اغلب موشکهای زمین به هوا بجز سام-5 و اس-400 روسی قرار دارد.در نبردهای هوایی سیستمهای آواکس می توانند با هواپیماهای خودی ارتباط برقرار کرده وباعث افزایش برد حسگرهای آنها شوند واز آنجاییکه نیاز بیشتری به استفاده از رادار فعال خود جهت تشخیص تهدیدها را ندارند به آنان توانایی بیشتری در قابلیت مخفی کاری می دهد.بهر حال هواپیمای آواکس می توند توسط نیروهای مقابل در خارج از برد شناسایی آن تشخیص داده شود.این موضوع به این خاطر است که چون پالسهای ارسالی از طرف آواکس هر چه جلوتر می روند ضعیفتر می گردند لذا سیگنالی که قرار است ارسال و بازتاب شود باید بحد کافی قوی باشد تا بتواند دو برابر فاصله بین فرستنده و هدف را پوشش دهد.این سیستم تنها در یک نوع مشخص دارای یک رادار گنبدی طراحی شده توسط بویینگ و رادار وستینگهاوس نمی باشد و روی هواپیمای "ای-3 سنتری"(بویینگ 707) و یا هواپیمای تغییر یافته بویینگ 767 نیز سوار شده است و تنها نیروی هوایی دفاعی ژاپن نمونه 767 را در اختیار دارد که ای-767 خوانده میشود.سایر کشورها نیز آواکسهایی را بر پایه هواپیما ها و رادارهای مختلف ساخته اند.

منبع:ویکیپدیا             گردآوری و ترجمه:علیرضا صادقی


r3q10av7egwq79syn6xk.jpg

همان گونه كه پيش از اين اعلام كرده بودم ، خوانندگان محترم مي توانند كالا هاي خود را جهت درج رايگان در اين بخش ارسال فرمايند . اما ظاهرآ جز تعداد معدودي استقبال نفرمودند . مستدعي است پس از ارسال فايل تبليغي خود به آدرس جي ميل بنده ، در آخرين پست كامنت بگذاريد . بديهي است در حال حاضر به دليل تبليغات كم محدوديتي وجود ندارد 

016nwf7kt3y71otmejyj.jpg


مرکز آپلود عکس ایرانی

http://www.picbaran.com/

اینجا را کلیک کنید


7alav1r7nibszhawaa16.jpg

 xx0gcidu7e9tuuuo21nr.jpg

http://www.minsk.blogfa.com/


 http://fun.mahyaonline.com/


  

 


7w57l65r6cdykphszjc5.jpg

http://www.khaleban.com/ 

https://balatarin.com/permlink/2008/4/2/1263724


از تمام خوانندگان محترمي كه عضو سايت بالاترين هستند ، خواهش مي كنم در صورت امكان رآي مورد نظر خود را به مطلب فوق بدهند :


- تعداد بازديد
  • 10833
  • مرتبه

    نظرات
    شما هم چيزي بنويسيد
    • هر چي دلتان مي خواهد بنويسيد. اينجا مربوط به شماست اگر نظر خصوصي‌اي داريد لطف کنيد و از طريق اي‌ميل (behrouz.journalist at gmail.com) مطرح کنيد، ممنون.






    مشخصات حفظ شود؟

    از تگ‌هاي HTML هم مي‌توانيد در نظرتان استفاده کنيد.

     
    Copyright 2007 by Behrouz Moddaresi | Design by WebStudio | Powered By Movable Type 3.35