درباره من

سوم دي ماه 1331 در تهران متولد شدم. پس از اتمام دوران دبيرستان به خاطر علاقه اي که به پرواز داشتم به نيروي هوايي پيوستم. در ادامه به آمريکا اعزام شدم، در بازگشت به ايران اولين پروازم را در تاريخ 18/3/53 انجام دادم و با آغاز جنگ تحميلي، به صورت شبانه روزي در مناطق جنگي پرواز داشتم و افتخار كسب مدال طلاي بالاترين ساعات پرواز را به دست آوردم. به دليل سكته قلبي و عمل جراحي باز كه ... ادامه
تبليغات
وبلاگستان
باقي قضايا
  معماي سقوط هواپيماي خبرنگاران !

پاسخ به ابهامات سقوط هواپیمای خبرنگاران

uhynydzoc5ertxna5cgn.jpg

متآسفانه زماني به خلبان هواپيما تذكر مي دهد ، كه مرحوم بابك گوهري در همان لحظه خود ساختمان هاي مسكوني رو در مقابل خودش مشاهده مي كند .. و در حالي كه انگشت خود را جهت پاسخ گويي  به مسئول برج روي دگمه ميكروفن كه بر روي فرامين كنترل قرار دارد ، مي فشارد ، با ديدن موانع روبروي خويش نا خودآگاه فرياد " يا حسين " رو مي كشد .. اين مسئله در نوار مكالمه با برج كنترل وجود دارد . ضمن اين كه در همين لحظات ، صداي غريو شادي مسافران هم به گوش مي رسد ..

uoztxwgc6goapeveg597.jpg

2moam54hmol5qr99728s.gif

3ahpgfwexhy8aay9qu8m.jpg

پاسخ به ابهامات سقوط هواپیمای خبرنگاران

ptevtg9zodi5hp55kyvz.jpg

hkgk88ekttp17ubm3dco.jpg

mp9hi2pltqgt7kd8ojrq.gif

 ماجراي سقوط هواپيماي سي - ۱۳۰  حامل خبرنگاران در شهرك توحيد ، بقدري دردناك و غم انگيز بود كه با گذشت مدت ها هنوز هم در باره ابعاد فاجعه و حتي چگونگي سانحه بحث و اظهار نظر مي شود . اين نشان دهنده عمق فاجعه و حساسيت مردم نسبت به وقايع كشور است . اما در اين ميان گاهي متخصصان و حتي خلبانان به  مسايلي اشاره مي فرمايند كه از نقطه نظر اصولي درست است ولي با شرايط كشور ما همخواني نداشته  و سبب شك و شبهه مي شود . به عنوان نمونه چندي پيش در بخش كامنت هاي وبلاگ ام ، جمعي از خلبانان شجاع شكاري ضمن ابراز محبت و احترام به بنده ، وبلاگ " بلند آسمان جايگاه من است "  را كه مديريت آن به عهده يكي از دلاور مردان و عقابان تيز پرواز شكاري است ، توصيه به خواندن آن فرمودند . ضمن تشكر از الطاف اين عزيزان ، مطلبي در باره سقوط هواپيماي سي -۱۳۰ حامل خبرنگاران  در وبلاگ فوق درج شده است ( اينجا ) ، كه بنده وظيفه خود دانسته براي آگاهي خوانندگان محترم ، پاسخي به نظرات كاملآ صحيح نويسنده آن عرض كنم . و پيشا پيش اعلام مي دارم  كه هدف بنده پاسخ به سوالات وبلاگ فوق است نه جبهه گيري ...

در مطلب قبلي در پاسخ به كامنت پسر عزيزم اسي جان گرامي اشاره به مسافرتي ناخواسته كردم كه لازم مي دونم توضيحي در اين رابطه عرض نمايم ..  راستش رو بخواهيد از زماني كه وبلاگ يادداشت هاي يك خبرنگار رو راه اندازي كرده ام تا حالا ، هرگز مجال رفتن به مسافرت هر چند كوتاه رو نداشتم . ولي با اجازه شما خوانندگان گرامي شايد آخر هاي همين هفته ، سفري به شهر مشهد داشته باشم . تا علاوه بر ديدن اقوام و نزديكان ، با دوستان وبلاگي ام چون آقا رضاي نازنين ، و ياران قديمي چون جناب مقدادپور گرامي ( همون خلباني كه ادرارش نظم نيروي هوايي رو به هم ريخت !  { اينجا }.. ) ديداري داشته باشم . ولي آن چه كه مرا وادار به اين سفر كرده است ، تنها دلتنگي اقوام و دوستان نيست .. بلكه فرار از مشكلات خانه تكاني است كه بي نهايت از اين امر متنفرم  !! نه اين كه خداي ناكرده فكر كنيد مخالف تميزي و نظافت هستم .. نه مشكل من چيز ديگري است !!

همان طور كه قبلآ هم در نوشتارهايم اشاره كردم ، همسرم بي نهايت به تميزي اهميت مي دهد . حال اسم اش وسواس است ، حساسيت بيش از حد است كاري ندارم . ولي از آن جايي كه  من در پروژه خانه تكاني هيچ نقش مفيدي ندارم و به قول همسرم دست و پا گير هم هستم ، سعي مي كنم معمولآ در اين ايام تو خونه نباشم . اوايل فكر مي كردم چون قلبم رو عمل كردم قادر به همكاري نيستم .. ولي بعد متوجه شدم اگه سالم هم  بودم ، همسرم در امر نظافت كمك كسي رو قبول نداره .. و از ميان صد ها كارگر بي نوايي هم كه براي كمك به منزل ما آمده اند ، تنها دو نفر از ميان آن ها جواز حضور و  همكاري دائمي رو از ايشون  گرفته اند !! . ضمن اين كه خانه تكاني ساليانه ما با جاهاي ديگر خيلي فرق داره .. اي كاش مي شد فيلمي از اين تلاش تهيه مي كردم .. بيچاره لوازم منزل كه بد جوري زير آب خفه خواهند شد ... طفلك جارو برقي كه دمي آسوده نخواهد بود !!

بله تنها به اين دليل است كه مجبورم از كامپيوتر مورد علاقه ام دل بكنم .. و آن گونه كه مطلع شده ام روند خانه تكاني ما تا شب عيد ادامه خواهد يافت .. پس احتمالآ تا اوايل نوروز در خدمت شما عزيزان نخواهم بود ... لذا از همه شما ياران همدل و صميمي مي خواهم  حلال ام كرده و اگه بد و خوبي در اين مدت از من ديديد ، به بزرگواري خودتون ببخشيد ....  دوم اين كه خواهش مي كنم چراغ اين وبلاگ رو نگذاريد خاموش بشه .. چون ممكنه از اون جا هم بتونم مطالب ام رو پست كنم . همچنين لازم مي دانم پيشاپيش فرارسيدن عيد نوروز رو به همه شما دوستان بزرگوار و خانواده هاي محتر متان تبريك گفته و آرزوي سلامتي و شادكامي براي همه شما خوبان بكنم . و كلام آخر اين كه اگه فرصت پاسخ گويي به اي ميل ها و كامنت هاي شما پيدا نكردم ، منو ببخشيد . و باز هم خواهش مي كنم كه اين جا رو خالي نگذاريد .. من هم تلاش مي كنم اگه شد از مشهد در خدمت شما خواهم بود . 

ds351uyk50hg13eoqi5p.jpg 

http://www.lightshine.ae/Home_app.asp 

i7ob3nyis9tl0pnh16b1.jpg

http://www.dubaipilotshop.com/servlet/StoreFront

nxl861dokiu39wurj5ma.gif

http://www.asheghi.ir/   

ajmvk9bevkim9gyv3bdo.jpg


پاسخ به وبلاگ " بلند آسمان جایگاه من است " ..

قبل از این که وارد مبحث مطالب وبلاگ یاد شده بشم ، به استحضار جوون هاي عزيز و نازنين مي رسونم كه  با دقت به تصوير بالا نگاه کنید  . در اين عكس يك فروند هواپيماي سي - ۱۳۰ رو مي بينيم كه موتور شماره چهار آن در هوا خاموش شده است .. دقيقآ شرايطي كه زنده ياد بابك گوهري قبل از سانحه با آن مواجه بوده است . و همان طور كه ملاحظه مي فرماييد ، زاويه ملخ در موتور خاموش شده  با بقيه فرق داره .. به اين صورت كه خلبان با تغير دادن آن ، لبه هاي تيز ملخ را به سمت جلو ، جايي كه الياف هوايي برخورد مي كند متمايل كرده است . كه در اصطلاح پروازي به اين امر " فدر " مي گويند . بگذریم ... با توصیه دوستان گرامی و جمعی از خلبانان شکاری این وبلاگ به من معرفی شد . که واقعآ حاوی مطالب ارزشمندی است . ولی وظیفه خود می دونم به عنوان یک عضو خیلی کوچک که سال ها با این هواپیما زندگی کردم ، توضيحاتي رو ارائه دهم .

در بخش مقدمه اين وبلاگ اشاره به حضور كبوتران و فضله آن ها بر پيكر هواپيما هاي خوابيده شده است . كه حتي بعد از پاكسازي ، از آْن زدوده نمي شود .. خب همه مي دانند كه آشيانه هاي بزرگ جايگاه انواع كبوتر چاهي ، ياكريم ، گنجشگ است . و فضله ريختن آن ها اجتناب ناپذير است . از طرفي وقتي هواپيمايي ايراد آورده و مدت ها در آشيانه  زمين گير مي شود ، وجود فضله پرندگان بر روي بدنه وسيع هواپيما امري طبيعي است . ولي اين كه  بعد از پاكسازي بو از بين نمي رود .. بايد عرض كنم .. از آن جا كه وجود هر گونه فضله پرندگان بر بدنه هواپيما آسيب جدي مي رساند . مسئولان مربوطه همواره با بهره گيري از بهترين مواد شوينده ، آن را تميز مي كنند . و بويي كه به مشام مي رسد ، مربوط به خود آشيانه است نه هواپيما ! و من بارها شاهد بودم بعد از خروج از آشيانه هيچ بويي به مشام نرسيده است . اما در باره اين مطلب كه با تف مالي سر هم بندي شده و با سلام و صلوات به پرواز مي روند .. من نمي پذيرم .. مگر اين كه جديدآ اين گونه باشد .

صادقانه عرض مي كنم ، تلاش و نوع آوري هايي كه پرسنل متخصص ايراني انجام مي دهند را من در هيچ كشوري نديده ام . متخصصان ساير كشورها ، حتي در خود آمريكا به دليل فراواني قطعات ، تنها در تعويض آن مهارت دارند نه در تعمير .. منصفانه اگر قضاوت كنيم خواهيم ديد در تمام سال هايي كه با تحريم مواجه شده ايم ، حتي يك مورد سانحه چه در زمان جنگ و چه بعد از آن به دليل نقص فني نداشتيم . كه واقعآ جاي تقدير دارد . همه پرسنل مي دانند كه پرواز شوخي بردار نيست .. هر واشر كوچك هواپيما هم عمر مفيدي داشته و بايد قبل از خرابي آن را تعمير و يا تعويض نمايند . وجود بازرسي هاي روزانه چه قبل و يا بعد از پرواز همچنين بازرسي هاي دوره اي و مقطعي .. همه براي ايجاد امنيت در پرواز است . بعيد مي دانم كسي حاضر شود با سرهم بندي فرم سلامت پرواز رو امضاء كند . شما خلبانان بهتر از خوانندگان واقف هستيد كه كادر متخصص داراي لول هاي فني متفاوتي هستند ، كه علاوه بر تآئيد متخصص ، امضاي لول بالاتر الزامي است .

و اما در پاسخ به نوشته هاي اين دوست عزيز و گرامي ، با اجازه ايشون من پاراگراف به پاراگراف پاسخ مي دهم .

حال اگر بخواهیم قوانین فوق را در پرواز هواپیمای ترابری ارتش که در ۱۵ آذر ماه سال ۱۳۸۴ ذر شهرک توحید سقوط کرد بررسی کنیم با موارد فوق روبرو خواهیم شد:(هر چند که  کسانی که خود در بطن هوانوردی در ارتش هستند با دیدن عناوین قوانین و بررسی لبخندی تلخ بر لبانشان جاری میگردد).

با فرض اين كه خلبان پرواز C130 حامل خبرنگاران(سروان گوهری) تمامي روال هاي قبل از پرواز pre-flight routines را pass كرده و چك باكس go/no-go را صراحتا با go تاييد كرده باشد (چيزي كه اصالتا مورد سوال است!)

برابر روال در شرايط MAYDAY وظيفه دارد سريعا به فركانس راديويي اضطراري

 pre-defined emergency transponder -12150 MHz كه همواره بدون ترافيك نگه داشته مي شود سوييچ كرده و از برج tower تقاضاي همكاري و هماهنگي (و نه دستور!) نمايد. در اين شرايط نظر خلبان به عنوان ارشدترين عضو عرشه به نظر ديگران (برج، مهندس پرواز و ...) ارجحيت superiority داشته و براي تمام عناصر زميني و هوايي اكيدآ لازم اجراست .

در اين نوشته ابتدا انجام بازديد قبل از پرواز " پري فلايت " هواپيماي سانحه ديده شده زير سوال رفته است . كه بايد عرض كنم ...  من در تمام طول خدمت ام در نيروي هوايي ، در هيچ شرايطي حتي اضطراري زمان جنگ هم نديدم خدمه اي بدون بازديد پرواز بروند . در اين مورد هم ياد آوري مي كنم اگر بازديد فوق صورت نگرفته بود ، مرحوم بابك گوهري از كجا متوجه مي شد كه سيستم ناوبري وي . او . آر هواپيما اشكال داره ؟ ضمن اين كه خلبان قبل از پرواز موظف است فرم هواپيما رو مشاهده كرده و در صورت وجود امضاهاي سلامت هواپيما كه توسط ارشد ترين متخصص فني و بعد از آن مهندس پرواز صورت گرفته است ، امضاي خود را بر آن نهد . به عبارتي اين پروسه به درستي انجام گرفته و هيچ جاي شك و ترديد نيست . و اما در باره اعلام فركانس اضطراري ، وي دقيقآ همين كار را انجام داده و علاوه بر آن  ،  از طريق سيستم يو . اچ . اف هواپيما  بر فركانس داخلي خودمان كه عددي چهار رقمي و رندي است به پرسنل ديسپچ و عمليات پايگاه ايراد موتور رو  اطلاع داده بود . و اما اين كه در جاهايي اشاره شده است كه به دستور برج .. يا دستور فلان شخص .. همه خلبانان از جمله مرحوم گوهري مي دانست كه تصميم گيرنده نهايي خودش است و هيچ مقامي قادر به صدور دستور نيست . و تمام اطلاعات دريافتي مشاوره و راهنمايي  تلقي مي شود نه دستور !!

 در اين زمينه سوالات فني زير جای تامل دارد(البته فقط تامل!!!):

1- كلاس و شماره اين پرواز چه بوده است؟(هرچند که این پرواز شماره داشته ۵۲۷!ولی منظور شماره پروازcivil می باشد)

 آيا پرواز C130 يك پرواز civil بوده يا نظامي؟

 در صورت civil بودن اين پرواز، هواپيما بايد تمام مقررات و استانداردهاي پروازهاي civil را برابر پروتكل هاي ياتا رعايت meet كند!!!

 اين مقررات بسيار اكيد بوده و به عنوان مثال موارد زير را در بر مي گيرد:

- وجود زيرسيستم ناوبري كمكي Auxiliary -alternative navigation subsystem شامل RADIO, VOR, COMPASS و غيره

- وجود شماره پرواز ثبت شده

- وجود سيستم ثبت پرواز FDR و CVR (موسوم به جعبه سياه) كه يكي وظيفه ضبط مكالمات خلبان با برج و ديگري ثبت فرامين و سيگنال هاي كنترل هواپيما را دارد

- وجود خلبان و كمك خلبان با مدرك حداقل CPL كه دوره رسمي هدايت هواپيماي مورد نظر را نيز گذرانده باشند. لازم به توضيح است داشتن تعدادي ساعت پرواز به صورت عمومي روي هر هواپيماي ديگر در اينجا ملاك نخواهد بود .

- وجود مهندس پرواز و ساير خدمه داراي صلاحيت براي هواپيماي مورد نظر

- وجود حداقل تامينات ايمني (صندلي مسافران، نوع سوخت، تجهيزات ضد حريق، نوع و كلاس بار و ...)

- وجود بيمه طول پرواز براي كليه مسافران

- وجود خدمات حين پرواز Catering


به نظر مي رسد كه جواب كليه اين موارد منفي ست. در اين صورت اين هواپيما مي تواند تنها در كلاس نظامي پرواز كرده باشد. در چنين شرايطي حمل افراد غير نظامي (يعني كساني كه فاقد كد و شناسه نظامي هستند) برابر قوانين هوانوردي اكيدا ممنوع است. لازم به يادآوري ست كه داشتن ماموريت براي ثبت يك مانور نظامي الزاما به معناي نظامي بودن خبرنگاران نيست. ولی کسی خود را ملزم به پاسخگویی بخ این سوالات نمی داند

در پاسخ به اين سوال عرض مي كنم ، شماره ۵۲۷ شماره شناسايي هواپيما است كه بر طرفين دم و دماغه هواپيما نقش بسته است . و اما در فرم  پروازي شماره  ( كال سان ) نسبت به هر ماموريتي  فرق مي كند .. و همان گونه كه در پرواز هاي خارج از كشور با پيشوند هاي ( يو . ال . اف ) و ( اي . ال . اف ) كه همانا مخفف پروازهاي لجستيك اروپايي و آمريكايي است ، حروفي در ادامه ان افزوده مي شد ، در زمان جنگ هم براي پرهيز از مكالمات راديويي با كد هاي ديگري نام گذاري مي شد ، در زمان صلح  شماره خود هواپيما اعلام مي شود . اما اين كه اين پرواز نظامي بوده يا شخصي ؟ تا آن جا كه بنده حقير مي دانم ، نظامي بوده است . و اين كه پروازهاي غيرنظامي داراي چه معيار هايي است ؟ به بحث ما مربوط نمي شود . اين هواپيما بر اساس ماموريت هاي روتين خود قرار بود پروازي را در پشتيباني از يك مانور نظامي به انجام برساند ..

اما بحث اين كه آيا هواپيماهاي نظامي مجاز به حمل مسافر غيرنظامي هستند يا خير ؟  كه گه گداري در رسانه ها و حتي همين وبلاگ دوست عزيزم به آن اشاره شده است عرض مي كنم ... در بسياري از كشورهاي دنيا از جمله ايالت متحده آمريكا ، ترمينال هايي مانند " ساها " ي خودمون با نام " مگ ترمينال " وجود دارد كه هواپيماهاي بزرگ حمل و نقل نظامي ، مثل سي - ۵ ، سي - ۱۴۱ و حتي سي - ۱۳۰ به حمل نظاميان و خانواده هاي آن ها مي پردازد . و در مواقعي هم پرسنل غير نظامي كه به نوعي با ارتش همكاري مي كنند ، از اين هواپيماها استفاده مي كنند . ضمن اين كه ارتش با تصويب آئين نامه اي ، فعاليت خطوط هوايي ساها رو راه اندازي كرده كه خانواده هاي پرسنل ارتش كه عمدتآ غيرنظامي هستند از هواپيماهاي نظامي استفاده مي كنند .  خوب به خاطر دارم  بعضي از پروازهايي كه با هواپيماي سي - ۱۳۰ انجام مي دادم ، مربوط به ساها و مسافران آن بود . البته در مقرراتي كه براي پروازهاي غيرنظامي اشاره شده است ، فقط جعبه سياه رو نداشتيم . ولي از نظر سيستم هاي ناوبري ، كترينگ ، مهارت خلبان و كمك خلبان با مهندس پرواز ، صندلي مخصوص ، آتش نشاني ، بيمه و .. همه رعايت شده و اعمال مي شد .

اما اين كه گفته مي شود داشتن ماموريت براي ثبت يك مانور نظامي به معناي نظامي بودن خبرنگاران نيست .. بله نويسنده محترم درست نوشته است ولي نبايد فراموش كرد در تمام مانورهاي نظامي كه در كل دنيا اجرا مي شود ، خبرنگاران ، عكاسان ، مفسران مسايل نظامي و شبكه هاي خبري تنها با هواپيما يا هلي كوپترهاي نظامي وارد منطقه مانور مي شوند . و طبيعي است كه هيچ هواپيماي غيرنظامي مجاز به حضور در اين مناطق نيست . اجازه مي خواهم با ذكر مثالي ذهن شما عزيزان رو روشن كنم .. فرض كنيد اجازه مي دادند خبرنگاران و عكاسان با يك فروند هواپيماي غير نظامي  بوئينگ ۷۳۷ به صورت  چارتر به منطقه مانور آبي و خاكي جنوب كشور اعزام شوند ..  و آن گاه خداي ناكرده همين اتفاق رخ مي داد .. آيا همه ارتش و مسئولان نظامي رو زير سوال نمي بردند كه چرا براي حضور در يك مانور نظامي ، از هواپيماي غيرنظامي استفاده شده است ؟! قطعآ اگر قرار باشد مقايسه اي بين خلبانان نظامي و شخصي صورت پذيرد ، همه به مهارت خلبانان ارتشي در مواجه با خطرات احتمالي اذعان دارند ...

m75sq8pcpt5eor0i22p9.jpg

2- شعاع پرواز هواپيما نشان مي دهد كه هواپيما در محدوده ۴۰ ناتيكال مايليNm فرودگاه بوده و هنوز مسئوليت پرواز در زمين به عهده مسئول ترك/ تقرب Departure/Approach برج مهرآباد بوده است و نه مسئول محدوده هوايي Air space. با توجه به نوع تقرب هواپيما به باند و محل حادثه مي توان گفت كه خلبان دچار اشتباه فاحش در تعيين ارتفاع، زاويه تقرب approach angle و راستاي باند فرود alignment شده است. با توجه به نظامي بودن خلبان و آشنايي او به انواع غير متعارف تقرب به نظر مي رسد اين اشتباه ناشي از خطاي تجهيزات پروازي يا خطاي سطوح فرمان هواپيما بوده و نه خطاي انساني. در اين شرايط مسئول تقرب برج وظيفه دارد خلبان را از mis-approach آگاه كند و مختصات coordinate صحيح را به خلبان يادآوري نمايد. آيا اين كار صورت گرفته است؟

در مورد اين فرضيه كاملآ با راقم اين مطالب موافقم . و فكر نكنم اصولآ كسي منكر مسئوليت مستقيم تقرب برج مراقبت فرودگاه مهرآباد باشد . زيرا همان گونه كه اشاره شده است هواپيما در چهل ناتيكال مايلي فرودگاه بوده است . قبل از اين كه به فراز ديگري از سخنان نويسنده بپردازم ، در اين بخش به آشنايي خلبان نظامي به انواع نقرب هاي غير متعارف اشاره شده است .. كه دقيقآ همان مسئله اي است كه در بالا به آن اشاره كرده و عرض كردم كه تبحر و مهارت هاي خلبان نظامي خيلي بيشتر از خلبانان غير نظامي است . ( البته منكر توانايي و قابليت هاي كاپيتان هاي هواپيماهاي غير نظامي نبوده و نيستم . بلكه بيشتر منظور من همين نوع تقرب هاست ) . دوستان اگه به خاطر داشته باشند ، در تحليلي كه براي اين سانحه ارائه دادم ، دقيقآ به خطاي تجهيزات ناوبري از جمله " وي . او . آر " اشاره كرده و تآكيد نمودم مرحوم بابك گوهري به دليل نامساعد بودن شرايط ديد كه از بد حادثه آن روز زير استاندارد بود ( فكر مي كنم ۱۵۰۰ متر بود ) ، به سيستم معيوب خود اطمينان كرده و به تصور اين كه در مسير مناسب قرار دارد ، دچار سانحه شد .

در اين وبلاگ پرسش شده است كه آيا مسئول تقرب برج مهرآباد به وظيفه خود عمل كرده است ؟‌ و آيا به خلبان ياد آوري كرده است يا خير ..؟ بايد به استحضار برسانم .. بله دقيقآ عمل كرده است . ولي متآسفانه زماني به خلبان هواپيما تذكر مي دهد ، كه مرحوم بابك گوهري در همان لحظه خود ساختمان هاي مسكوني رو در مقابل خودش مشاهده مي كند .. و در حالي كه انگشت خود را جهت پاسخ گويي  به مسئول برج روي دگمه ميكروفن كه بر روي فرامين كنترل قرار دارد ، مي فشارد ، با ديدن موانع روبروي خويش نا خودآگاه فرياد " يا حسين " رو مي كشد .. اين مسئله در نوار مكالمه با برج كنترل وجود دارد . ضمن اين كه در همين لحظات ، صداي غريو شادي مسافران هم به گوش مي رسد .. كه دليل آن ديده شدن زمين از پنجره هاي هواپيماست . زيرا تا پيش از آن به دليل خاموش بودن يكي از موتورها و ديده نشدن زمين ، مسافران لحظات پر اضطرابي رو مي گذراندند ...

اما سوال اساسي اين است كه چرا مسئول برج مراقبت ، انحراف هواپيما رو خيلي دير به خلبان گزارش داده است ؟ آن هايي كه با مقوله تقرب هواپيماي سي - ۱۳۰ آشنايي دارند خوب مي دانند كه گاهي خلبانان هواپيماي مذكور ، به جاي انجام تقرب طولاني كه تقريبآْ از محدوده ترمينال غرب و راه آهن آغاز شده و با كم كردن تدريجي ارتفاع در فرودگاه مهرآباد فرود مي آيند ،‌ از همان محدوده خانه هاي سازماني شهرك توحيد ، حول محور بال چپ خود ، در دايره اي به قطر خيلي كوتاه چرخيده و با مهارت در باند فرودگاه فرود مي آيند .. و به قول معروف ميان بر مي زنند ! . اين مسئله رو حتي ساكنان اون منطقه به كرات شاهد بوده اند . به همين دليل مسئول محترم برج مراقبت پرواز هم احتمالآ با اين تصور ، ابتدا عمل انحراف رو ، نوعي تقرب غير متعادل تعبير كرده بود . و اما زماني كه متوجه مي شود به جاي چرخش و در راستاي باند قرار گرفتن ، هم چنان در حال كم كردن ارتفاع است ، به مرحوم بابك گوهري تذكر مي دهد . و او زماني متوجه خطاي مسير مي شود كه خيلي دير شده است ..!!

همان گونه كه در تحليل سانحه هم توضيح داده ام ، متآسفانه به دليل عدم اطلاع رساني به موقع ( كه  دليل آن به خاطر مفتوح بودن پرونده در مراجع قضايي بوده است ) ، شايعات متعددي در بين مردم رواج پيدا كرده بود . از جمله اين شايعات .. ربط دادن پرواز رئيس جمهور در آن دقايق .. يا عبور هواپيماي جامبو جت پيش از نشستن هواپيماي خبرنگاران ، وادار كردن خلبان به پرواز و غيره .. كه نياز نمي بينم در باره بي پايه بودن اين حرف ها توضيحي بدهم . اما براي آن دسته از خوانندگاني كه تحليل مفصل بنده رو در باره سانحه غم انگيز هواپيماي سي - ۱۳۰ را نخوانده اند ، اشاره كوتاهي مي كنم كه ... خاموش بودن يكي از موتور هاي هواپيماي فوق هيچ ربطي به سانحه نداشته است .. يعني به خاطر آن ايراد دچار سانحه نشده بود . ولي در لحظه اي كه خلبان به علت ديد كم و خرابي سيستم ناوبري متوجه انحراف هواپيماي خود مي شود ، به دليل خاموش بودن يكي از موتورها ، توانايي هر نوع مانور و رهايي از وضعيت خطرناك غير ممكن مي شود ..

3- وجود خطا در يكي از موتورهاي هواپيما نمي تواند باعث سقوط شده باشد. هواپيماي مورد نظر يك هواپيماي توربو فن ست كه به دليل وجود سطوح پروازي وسيع مي تواند در شرايط اضطراري با موتورهاي خاموش يا بي اثر idle به صورت گلاید و با استفاده از فلاپ هاي وسيعش كيلومترها هواسٍِري glide نمايد. در رابطه با اشكال موتور سوال اساسي اين است كه چگونه مورد مزبور در چك هاي قبل از پرواز توسط مهندس پرواز آشكار شده است. با توجه به زمان بروز نقص فني مي توان گفت كه اين نقص روي زمين در زمان چك اوليه يا performance گيري موتورها در قبل از خزش takeoff توسط مهندس پرواز قابل رديابي و آشكار سازي بوده است. برابر روتين ها، خلبان موظف بوده قبل از تقاضاي خيزش takeoff clearance تاييد مهندس پرواز را ثبت log نمايد. آيا اين امر صورت گرفته است؟

 مجددا يادآوري مي نمايد، اشكال فني موتورها نقصي ست به اصطلاح progressive كه توسط سنسورهاي ارتعاش، فشار و دماي نصب شده در آن ها از ساعت ها قبل توسط ابزار دقيق نصب شده در مقابل مهندس پرواز قابل پيش بيني و آشكارسازي است

 در باره  نقص موتور ظاهرآ با نويسنده وبلاگ هم عقيده هستيم . ولي اين دوست عزيزمون دچار يك اشتباه فاحش در باره اشكال بوجود آمده در موتور شماره چهار هواپيما شده است . به طوري كه مشاراليه معتقد است مهندس پرواز  زماني كه هواپيما در حال خزش به سوي ابتداي باند ۲۹ چپ بوده است ، ايراد فوق را مشاهده كرده بود . و خلبان موظف بود بعد از برطرف شدن اشكال موتور به پرواز خود ادامه مي داد .. و سپس پرسش فرموده كه آيا اين اشكال در فرم هواپيما به ثبت رسيده بود ؟ قبل از هر توضيحي در اين مورد ، اجازه مي خواهم براي آگاهي خوانندگان نكاتي رو اشاره كنم . هر هواپيما قبل از پرواز ، توسط متخصصان و مهندس پرواز ، در وضعيت موتور خاموش بازديد مي شود . و در صورت مشكل نداشتن ، مهندس پرواز فرم پرواز را امضا مي كند . خلبان هم قبل از پرواز بعد از اين كه يه چرخي براي بازديد هواپيما مي زند ، با ديدن فرم و امضاي مهندس پرواز ، آن را امضاء كرده و بعد از تماس با برج مراقبت ، موتور هاي آن را به ترتيپ روشن مي كند .

در موقع خزش از رمپ پرواز تا ابتداي باند مربوطه ، خلبان به اتفاق مهندس پرواز با كنترل عقربه هاي مربوط به موتور ها ، از وضعيت چرخش يا همون دور موتور ( آر . پي . ام ) گرفته تا فشار روغن ، و همخواني چرخش ملخ ها ، فشار هوا ، درجه حرارت موتور ها و غيره رو به دقت بازرسي مي كنند . و در صورت عدم تطابق با يك ديگر ، با عقب جلو بردن دسته گاز ها ، وضعيت موتور ها رو كنترل مي كنند . همچنين با رسيدن سر باند ، قبل از بلند شدن يك بار ديگر خلبان با فشار بر دسته گازها ( به اصطلاح خودمون تخت گاز دادن ) براي آخرين بار از وضعيت هر چهار موتور در شرايط ماكزيموم رو كنترل كرده و در صورت نبودن مشكل ، ترمز دستي رو رها كرده و در باند مربوطه به سرعت راه مي افتد . از نظر فني هيچ كس نمي تواند ادعا كند ... موتوري كه چند دقيقه پيش سالم بوده است ، بعد از مدتي دچار مشكل نشود ! گاهي درست بعد از پرواز يكي از موتور ها دچار مشكل شده ، گاهي هم بعد از ساعت ها پرواز ايراد آورده و باعث مي شود كه آن را خاموش كنند ..

پس قبول مي فرماييد كه اگه به هر دليلي ايرادي در موتور ، چه در حين خزش و چه در ابتداي باند وجود داشت ، آن ها هرگز به پرواز در نمي آمدند . به عبارتي .. بلانسبت مگر ديوانه بودند كه ايراد اساسي در حد از دست دادن يك موتور رو مهندس پرواز ببينه ، ولي به روي مبارك خويش نياورد ؟!! و اما در مورد اين كه آيا ايراد ثبت شده است عرض كنم ... معمولآ هر اشكالي در پرواز بروز دهد ، با نگارش آن در فرم پروازي ، متخصصان را با چگونگي ايراد آگاه مي سازند . حال شما به من بفرماييد مگه مي شه خدمه يك  پروازي از صبح تا ساعت يك بعد از ظهر معطل بر طرف شدن اشكالات فني ناوبري باشند ، و سپس با رويت اشكال موتور در قبل از پرواز آن را ناديده گرفته و مجبور شوند بعد از ده دقيقه پرواز برگردند ؟ اصلآ به عقل جور در نمي آيد !!  

hnxpgtrhlek9j4s0wls0.jpg

4- برابر روال MAYDAY تخليه سوخت اضافي يكي از وظايف خلبان جهت كاهش خطرات سانحه در چنين شرايطي ست. آيااجازه  اين عمل به خلبان داده شده است؟

با پوزش فراوان از نويسنده محترم وبلاگ ، ايشون در جايي فرموده اند خلبان استقلال عمل داشته و هيچ مقامي به او دستور كاري رو صادر نمي كند .. و هر گونه توضيحات صرفآ جهت آگاهي يا مشاوره است .. اما در پرسش فوق نوشته است دستور تخليه بنزين به خلبان داده شده است يا خير ؟!!‌ راستش رو بخواهيد اگه اين سوال رو يك خواننده عادي مي پرسيد ، من به حساب عدم آشنايي او به مقررات پرواز مي گذاشتم . حال اين كه متآسفانه اين مطلب رو يك خلبان شكاري بيان فرموده است ! جهت آگاهي ايشون و ساير عزيزان عرض مي كنم .. يك خلبان چه در شرايط عادي پرواز و چه در شرايط اضطراري ، استقلال نظر و تصميم گيري داشته و هيچ مقامي اجازه دخالت و دستور دادن رو ندارد . من بارها در مطالب ام مثال هاي فراواني در اين مورد زده ام .. مثلآ بارها پيش آمده خلبان هواپيما ستوان يكم بوده ، در حالي كه كمك او سرهنگ تمام بوده است .. ولي در هوا و هنگام پرواز همين افسر جوان فرمانده همه كساني كه در هواپيما حضور دارند است !! حتي اگه داخل هواپيما فرمانده نيروي هوايي يا رئيس جمهور حضور داشته باشد . اين قانون چه در پيش از انقلاب و چه بعد از انقلاب وجود داشته و دارد . به عبارتي خلبان تصميم گيرنده نهايي است . مگر خودش درخواست كمك كند .

براي اثبات عرايض ام ، هواپيمايي كه در حوالي كهريزك سقوط كرد رو مثال مي زنم . در ان پرواز فرمانده نيروي هوايي سرتيپ فكوري به همراه سرلشگر فلاحيان و خيلي از امراي عالي رتبه ارتش حضور داشتند . و خلبان آن  سروان علي صولتي بود .. به گفته يكي از كروي پروازي كه زنده مانده بود ،  وقتي چهار موتور هواپيما خاموش شده و در حال گلايد كردن به سمت زمين بود ، فرمانده نيروي هوايي به كابين خلبان آمده و از اين كه هيچ يك از خدمه چراغ قوه اي همراه خود نداشتند تا در آن تاريكي مطلق ، بتوانند وضعيت عقربه هاي رو كنترل كنند ، انتقاد كرده و با لحن آمرانه اي پرسيده بود .. چرا هيچ كدوم تون چراغ قوه جيبي نداريد و ... كه در همين هنگام يكي از خدمه به ايشون ياد آور مي شود كه لطفآ بفرماييد سر جاي خود بنشينيد .. هر دستوري داريد روي زمين ابلاغ فرماييد ..!! كه اجل مهلت نداده و ايشون به اتفاق خيلي هاي ديگر شهيد شدند ..  

اما جهت اطلاع نويسنده محترم وبلاگ " بلند آسمان جايگاه من است " عرض مي كنم ... در هيچ يك از مقررات پروازي اشاره به اين امر نشده است كه در شرايط اضطراري مي بايستي بنزين هاي هواپيما رو تخليه ( دامپ ) كرد !!‌ بر فرض هم كه هواپيما نياز به دامپينگ يا تخليه سوخت پيدا كند ، خلبان بر طبق ضوابط ايمني اين كار را انجام مي دهد . و هرگز نياز به دستور مافوق يا مسئول خاصي ندارد . و جهت اطلاع نويسنده محترم وبلاگ عرض مي كنم ... تخليه سوخت تنها در مواردي كه چرخ هاي هواپيما به هر دليلي باز نشده و خلبان مجبور است در حالت سينه كش بر روي باند فرود آيد ، در اين صورت به منطقه اي غير مسكوني رفته و با زدن دگمه هاي دامپ ، بنزين با فشار از لوله هايي كه در دو سر نوك بال ها تعبيه شده است ، با فشار خارج مي شود .. ضمنآ جهت آگاهي دوستان جوان محترم عرض مي كنم ، اين سوخت ها كه با فشار تخليه مي شوند ، اصلآ خطري نداشته ، بلكه به صورت پودر پراكنده شده و هرگز خطر اشتعال ندارد ... البته موارد تخليه سوخت تنها به نشستن بدون چرخ محدود نمي شود كه فعلآ در حوصله بحث فوق نيست .


5- بر خلاف روال فوق به خلبان دستور داده شده كه به مهرآباد باز گردد. منبع اين دستور چه كسي بوده است كه ارشديت خلبان را نقض نموده است؟!!!(آنها که باید می دانند)

 در شرايط MAYDAY خلبان وظيفه دارد پس از سه بار تكرار كد MAYDAY راسا نسبت به نوع و محل فرود اضطراري تصميم گيري نمايد و در صورت عدم توانايي در پيروي از توصيه هاي برج عدم توانايي unable to comply خود را سريعا اعلام نموده و منتظر مشاورت برج باشد. دليل عدم اطاعت خلبان از برج نيز تنها پس از فرود سالم و روي زمين توسط مرجع ذي صلاح قابل بررسي و پيگيري ست.

به خدا سوگند نمي دونم كي اين تخم لق شايعه رو همه جا گسترش داده است كه به خلبان دستور داده شده بود حتمآ به مهرآباد برگردد !! واقعآ منظور از كنايه اين خلبان گرامي رو نمي دونم كه در پارانتز  مرقوم فرموده .. " آن ها كه بايد مي دانند "‌!!! اتفاقآ من ثابت مي كنم آن ها كه بايد ... متآسفانه هيچ نمي دانند !! باز مجبورم خوانندگان رو به مطلب بررسي سانحه به روايت خودم ارجاع دهم .. در آن بحث خيلي شفاف توضيح دادم كه مرحوم بابك گوهري ، بهترين و مناسب ترين تصميم رو در باره مراجعت به مهرآباد اخذ كرده بود . و نه تنها گوهري ، بلكه هر خلبان عاقل و حرفه اي ديگر هم جاي او بود ، به مهرآباد بر مي گشت .. و نشستن در فرودگاه هاي امام ( ره ) يا قلعه مرغي اصلآ عقلايي نبوده است . زيرا ايراد از دست رفتن يك موتور ، مسئله حادي از نقطه نظر پروازي نبوده است .. همه خلبان ها در موقع پرواز هاي آموزشي ، به كرات موتور هاي خود رو در آسمان خاموش كرده و با سه موتور خيلي راحت فرود آمده اند . و هيچ حاي نگراني نبود ..

حال اگه به هر دليلي مرحوم گوهري در فرودگاهي ديگر مي نشست ، علاوه بر علاف شدن مسافران ، براي تعمير موتور مذبور ، بايد يك تيم متخصص از پايگاه به همراه ابزار و آلات مربوطه به فرودگاه فوق اعزام مي شدند كه اصلآ مقرون به صرفه نبوده است . ضمن اين كه اگه ايرادي خطرناك به وجود مي آمد ، اين هواپيما قادر بود حتي در بيابان هاي اطراف هم به راحتي فرود آمده و جان مسافران رو نجات مي داد . خلبان مرحوم هواپيماي حامل خبرنگاران بدون نياز به اخذ دستور و مقام خاصي ، اجازه داشت بهترين و مطمئن ترين تصميم رو بگيره .. كه ايشون هم كار درستي انجام داد . و بابت اين تصميم هيچ كس او را مقصر نمي داند . واقعآ نمي دونم چرا بعضي ها با علم به اين كه او بهترين روش رو برگزيده است ، سعي دارند با القا هاي مغرضانه خويش ، پاي افراد ديگري رو هم براي مخدوش كردن واقعيت ها به ميان آورند .. در صورتي كه اصلآ اين حرف ها واقعيت ندارد ..

6- تحميل هر گونه فشار به خلبان جهت پرواز اكيدا ممنوع است و خلبان راسا در مورد go/no-go پرواز تصميم مي گيرد. آيا واقعا در مهرآباد يك خلبان نظامي اين قدرت را دارد كه پروازش را hold يا cancel نمايد؟!!!!(عاقلان دانند)

 به راستي استقلال خلبان در سرپيچي از دستور پرواز چقدر است؟

 نمونه ها بسيار است.

براي مثال نگارنده به ياد مي آورد در سانحه اي در سال ۸۲ كه براي پرواز عسلويه - تهران هواپيمايي ساها روي داد و تنها با اتكا به شجاعت و مهارت خلبان آن (كاپيتان كوشكي) به سلامت به زمين نشست خلبان مورد نظر تا ماه ها زير فشار شديد رواني مقامات قرار داشت كه چرا در هنگام تقرب over speed نموده است!(و در پی آن بازنشست شد!!!)

 در حالي كه اين امر از نظر تكنيكي غير ممكن است زيرا سيستم هوشمند ناوبري امكان باز شدن فلاپ ها را در محدوده سرعت غير مجاز نمي دهد. قضيه از اين قرار بود كه هواپيماي 707 مذكور (كه بيش از 70000 ساعت پرواز داشت و در عوض مطالبات ساها از ايران اير به ساها تحويل داده شده بود) در اولين پرواز بعد از تحويل handover در هنگام approach به باند عسلويه با 170 مسافر به منظور كنترل lift force و سرعت خود برابر روال اقدام به باز نمودن فلاپ ها نموده ولي به دليل خستگي قطعات كنترل كننده آن ها تنش حاصل از اين مانور باعث شكستن اين قطعات و جدا شدن كل فلاپ داخلي بال چپ از هواپيما در ارتفاع 700 پايي شد. در اين شرايط كليه سيستم هيدروليك هواپيما از كار افتاد و هواپيماي نامتعادل كه از نظر تئوريك غير قابل فرود سالم safe landing بود به سختي توسط خلبان شجاعش فرود آورده شد. پيكر هواپيما تا ماه ها در فرودگاه عسلويه زمين گير بود و تن مسافران (و به طريق اولي خلبانان بخت برگشته) را مي لرزاند. در عوض قدرداني خلبان شجاع فوق به سرعت توسط ساها بازنشسته شد.

بله ... به پير به پيغمبر سوگند .. به شرافتم قسم كه چنين قانوني وجود دارد . و هيچ مقام از فرمانده گردان گرفته تا شخص فرمانده محترم نيروي هوايي نمي تواند به زور و اجبار خلباني رو وادار به پرواز نمايد و اگر به هر دليلي هر يك از خلبانان محترم عنوان كردند كه حس پرواز رو ندارم ، خيلي راحت شخص ديگري جاي گزين وي مي شود . چون اگر خداي ناكرده اتفاقي رخ داد ، آمر يا شخصي كه خلباني رو مجبور به پرواز كرده است به مشكل خواهد خورد . پس بنابر اين پاسخ پرسش نخست مثبت است . در مورد استقلال خلبان در سرپيچي از دستور پرواز .. ؟ بايد عرض كنم اين سوال به قول بعضي روزنامه نگار ها بو دار است . يعني از اون نوع سوالات پيچاندني است .! ولي بنده خيلي شفاف پاسخ مي دهم . قبل از هر چيز بايد عرض كنم بستگي به شرايط دارد ...

گاهي ممكن است شرايط اضطراري مثل جنگ در كشور بوجود بيايد .. و بنا به تصميم و سياست تعين شده ، قرار مي شود چند هواپيما به منطقه اي ديگر اعزام شوند .. خب بعضي ها ممكنه به دلايل كاملآ شخصي بهانه آورده و از رفتن به ماموريت شانه خالي كند .. ! تكليف اين نوع از خلبانان معلوم است .. مسلمآ فرمانده يا مقام ارشد او آن قدر تبحر دارد كه تشخيص دهد زير دستش قصد زرنگي و فريب او را دارد .. در اين گونه موارد بله ممكنه براي حفظ نظم و انضباط از اهرم هاي فشار استفاده شود .. ولي براي خلباني كه واقعآ شرايط پرواز رو نداره ... هيچ مقامي قادر به اجبار ساختن او نيست . اما در مورد مثالي كه راقم وبلاگ آورده است ، به طور كلي عرض مي كنم ... در هر سانحه و رويدادهاي اين چنيني ، تيمي از زبده ترين كارشناسان براي بررسي و تجزيه و تحليل اتفاقات به محل اعزام مي شوند . در مورد موضوع آقاي كوشكي من قضاوت نمي كنم .. چون در جريان نيستم . ولي روال رو توضيح دادم . فقط اين رو مي دانم تيم بررسي هرگز شخصي به قضيه نگاه نمي كنه .. و تمام دلايل و نظرات آن ها مستند بر قوانين است . و به صورت تيمي نظرات رو بيان مي كنند .

7- كيفيت نگهداري هواپيماي فوق در آشيانه چگونه بوده است؟

كافي است سري به كابين خلبان در هواپيماهاي وابسته به ارتش بزنيد تا ببينيد كه چه فاجعه اي در آشيانه ها اتفاق مي افتد. اگر باور نمي كنيد مي توانيد به چشم خود ببينيد. بسياري از هواپيماهاي خوابيده در آشيانه هاي مهرآباد تبديل به لانه كبوتران چاهي آن اطراف شده كه بوي فضله شان حتي پس از پاكسازي هواپيماها از آن ها زدوده نمي شوند. سال هاست كه هواپيماهاي مهرآباد به معني واقعي با تف مالي سرهم بندي مي شوند و با صلوات و انشاء الله به پرواز در مي آيند. (نگارنده فراموش نمي كند زماني را كه یکی از خلبانان ساها -بوئینگ۷۰۷ در اعتراض به نوع نگهداري هواپيمايي كه ابزار دقيقش با مفتول فلزي به كابين بند شده بود به شانه بالا انداختن مسئول آشيانه مواجه شد كه " همينه كه هست، دوست داري پرواز نكن!)

در باره آشيانه و فضله كبوتران در ابتداي مطالب ام به آن اشاره كردم . ولي در باره سرهم بندي و توسل به دعا را مطلقآ قبول ندارم . به عبارتي در تمام طول خدمت ام با چنين مواردي اصلآ مواجه نشدم . زيرا پرواز و اصول نگهداري هواپيما ، شوخي بردار نبوده و نيست . و طبق قوانين و اصول علمي مربوط به خودش رعايت و اجرا مي شود . امكان ندارد متخصصي در باره تعمير آبكي سيستم معيوب هواپيما چنين ديالوگي داشته باشد .. چون هر عملي كه توسط متخصصان بر روي هواپيماها انجام مي شود ، توسط مقام بالاتري كه از نظر فني دانش او بالاتر است ، ضمن بازديد و امتحان ، در صورت سالم بودن سيستم ، امضاي همكار خود رو تآئيد مي كند . و امضاي او معتبر بوده  و در صورت بروز هر اشكالي شخص امضا كننده مسئول پاسخ گويي است . و علاوه بر آن سازمان هاي بازرسي متعددي براي نظارت بر سيستم تعميرات وجود دارد كه همه چيز رو زير نظر دارد . و مانند اداره هاي استاندارد ، وظيفه تآئيد و نظارت انجام امور فني بر روي هواپيما رو دارند ..

8- سطح آموزش خلبانان ايران به شدت مورد سوال است. با بازنشسته شدن استاد خلبان هاي قديمي كه يادگار نیروی هوایی شاهنشاهي بودند و نيز رهايي از خدمت همافرهاي آموزش ديده در آمريكا كه به بهانه تعديل نيرو و جايگزيني نيروهاي جوان از خدمت معاف شده اند، دانشکده خلباني و نيز فرودگاه هاي كشور به شدت دچار فقدان نيروهاي آموزش ديده و متخصص شده اند. واضح است كه آموزش هاي استاد كاري، تجربي و سينه به سينه رايج هرگز جاي آموزش هاي كلاسيك و روال مند مدارس زميني ground school و هوايي را نخواهد گرفت.

در باره اين پرسش ، هيچ اظهار نظر خاصي نمي كنم . فقط اين را مي دانم در تمام دنيا مرسوم است كه نيروهاي زبده بعد از اتمام دوره خدمت بازنشسته مي شوند . حال اگر سطح آموزش نسبت به گذشته پائين آمده است ، من هيچ اطلاعي ندارم .. و همان گونه كه متوجه شديد ، من تنها در رابطه با مسايلي كه خود شاهد و ناظر آن بودم ، صحبت كرده و ايضآ دفاعياتي هم مي كنم .. بحث نزول سطح كيفي آموزش رو به عزيزان آگاه محول مي كنم . اميدوارم دوستان بي طرفانه در اين مورد حرف هاي خود رو گفته و با بيان مثال هايي ذهن خوانندگان محترم رو روشن فرمايند . همچنين نويسنده محترم اين وبلاگ مطالبي در باره برج مراقبت و مشكلات آن ها سخن به ميان آورده كه همان گونه كه اشاره كردم در تخصص بنده نيست . در پايان وبلاگ نويسنده محترم وارد مباحث سياسي شده ، كه با كمال پوزش بنده از پاسخ گويي به آن ها معذورم . ضمن اين كه معمولآ يادداشت هاي بي امضاء هرگز سنديت نداشته و داراي اعتبار علمي نيست . ولي از آن جا كه بعضي از پرسش هاي اين عزيز مربوط به سانحه هواپيماي سي - ۱۳۰ حامل خبرنگاران بود ، در حد سواد اندك خود از آن دفاع كردم . اميدوارم ديگر شاهد هيچ گونه سانحه اي نباشيم .

با تشكر و احترام :

بهروز مدرسي

اين مطلب در ساعت  23:30 مورخه پانزدهم اسفند ماه به پايان رسيد .

                                   ايام به كام


jvza5nkorvbev1onybem.jpg

به اطلاع اون دسته از دوستاني كه تازه به جمع خوانندگان اين سايت پيوسته اند برسانم . شمه اي از مطالب گذشته رو در پستي مستقل قرار داده ام كه با مراجعه به آن با گلچيني از مطالب قديمي مواجه خواهيد شد . براي مطالعه مطالب فوق لطفآ ( اينجا ) را كليك فرماييد . 

بدون شک یکی از دردناک ترین سوانحی که اخیرآ مردم ایران شاهد و داغدار آن بوده اند ، سقوط هواپيماي سي -۱۳۰ حامل خبرنگاران بود . بنده افتخار دارم تحليلي كه در مقام يه كارشناس در سه پست تنظيم نمودم تقديم شما خوانندگان گرامي نمايم .

 

 دلايل گفته نشده از سقوط هواپيماي خبرنگاران - قسمت اول (اينجا )

چرا هواپيماي خبرنگاران سقوط كرد ؟ - قسمت دوم (اينجا )

بررسي و تحليل دلايل احتمالي سقوط هواپيماي سي - ۱۳۰ - بخش آخر ( اينجا )

  

6mfmukopgefyux613u8m.jpg 

این بخش به پیشنهاد و همت شما خوانندگان محترم شکل گرفته است . از این پس خلاصه ای از پست قبل به زبان انگلیسی به همراه تازه ترین خبرهایی از صنعت هوانوردی تقدیم شما عزیزان خواهد شد.

 

TU-144 (CONCORDSKI)

The Tupolev Tu-144, was the first supersonic transport aircraft (SST), constructed under the direction of the soviet tupolev design bureau headed by Alexei Tupolev (1925–2001).Western observers nicknamed the plane Concordski (sometimes Konkordski), sounding like a Russian surname yet still very close to the concorde, to which the Tu-144 was visually similar. A prototype first flew on 31 december 1968 near Moscow two months before concorde. The Tu-144 first broke the sound barrier on 5 june 1969, and on 15 july 1969 it became the first commercial transport to exceed Mach 2.The Tu-144S went into service on 26 December 1975, flying mail and freight between Moscow and Alma Ata in preparation for passenger services.Although the Tu-144 flew before concorde, its development was alleged to be connected with industrial espionage against the French company Aerospatiale , which was developing Concorde.A significant difference between concorde and tu-144 is a small retractable canard surface on either side of the aircraft, close to the nose, to manoeuvre at low speeds.After cold war a tu-144 were sold to NASA to use for high speed researches.

 specifications:

Crew: 3, Capacity: 120-140 passengers, but normally 70~80 passengers, Length: 65.50 m Wingspan: 28.80 m, Height: 10.50 m ,Wing area: 438.0 m² ,Empty weight: 85,000 kg ,Loaded weight: unknown Max takeoff weight: 180,000 kg Powerplant: 4× kuznetsov NK-321 afterburning turbofans, .Fuel capacity: 70,000kg Maximum speed:Mach 2.35 (2,500 km/h, )Cruise speed: Mach 2.16 (2,300 km/h, ) Range: 6,500 km (2,920 km with full afterburner) Service ceiling: 18,000 m.

Source:wikipedia     BY:Alireza Sadeghi

9olabvf20rt2mmshb9iq.jpgsun65omk7b1ojwfyxyj2.jpg

ترجمه فارسی:

توپولف-144 یا کنکوردسکی:

توپولف-144 نخستین هواپیمای حمل ونقل مافوق صوت بود که در دفتر طراحی توپولف شوروی سابق که توسط آلکسی توپولف(1925-2001)اداره میشد ساخته شد.تحلیلگران غربی به آن نام کنکوردسکی دادند که بنظر می آید بعلت شباهت آن به هواپیمای کنکورد نام فامیل روسی به آن داده شده است.

نمونه اولیه آن در 31 دسامبر 1968 در نزدیکی مسکو دو ماه قبل از کنکورد به پرواز درآمد.تو-144 نخستین دفعه در 5 ژوئن 1969 موفق به شکستن دیوار صوتی شد ودر 15 جولای 1969 نخستین هواپیمای حمل ونقل هوایی شد که توانست به سرعت 2 ماخ برسد.تو-144 اس در 26 دسامبر 1975 وارد خدمت شدودر حینی که برای پذیرش مسافر آماده می شد به حمل ونقل پست وکالا بین مسکو وآلما آتا مشغول گشت.اگر چه تو-144 قبل از کنکورد به پرواز در آمد اما گفته می شود که توسعه آن تحت یک طرح جاسوسی صنعتی از شرکت فرانسوی آیروسپاتیا انجام گرفت که مشغول توسعه طرح کنکورد بود.یک تفاوت بارز بین تو-144 و کنکورد وجود بالچه های کوچک متحرک در دو طرف بدنه ونزدیک دماغه بود که امکان مانور در سرعت پایین را به آن می داد.پس از جتگ سرد نمونه ای از آن جهت تحقیق در مورد سرعتهای بالا به ناسا فروخته شد.

مشخصات

خدمه:3/ظرفیت:120-140 مسافر ولی معمولا 80-70 نفر/طول:65.5 متر/بال تا بال:28.8 متر/ارتفاع:10.5 متر/سطح بال:438 متر مربع/وزن خالی:85000 کیلوگرم/وزن پر:ناشناخته/بیشترین وزن بلند شدن:180000کیلوگرم/موتور:چهار موتورتوربوفن کوزنتسف ان کا321 با پس سوز/ظرفیت سوخت:70000 کیلوگرم.

حداکثر سرعت:2.35 ماخ (2500 کیلومتر بر ساعت)/سرعت کروز:2.16 ماخ(2300 کیلومتر بر ساعت)/برد:6500 کیلومتر(2920 کیلومتر با پس سوز/سقف پرواز:18000 متر/

: منبع: ویکیپدیا         گردآوری و ترجمه:علیرضا صادقی  


r3q10av7egwq79syn6xk.jpg

همان گونه كه پيش از اين اعلام كرده بودم ، خوانندگان محترم مي توانند كالا هاي خود را جهت درج رايگان در اين بخش ارسال فرمايند . اما ظاهرآ جز تعداد معدودي استقبال نفرمودند . مستدعي است پس از ارسال فايل تبليغي خود به آدرس جي ميل بنده ، در آخرين پست كامنت

بگذاريد . بديهي است در حال حاضر به دليل تبليغات كم محدوديتي وجود نداريد

016nwf7kt3y71otmejyj.jpg


مرکز آپلود عکس ایرانی

http://www.picbaran.com/

اینجا را کلیک کنید


7alav1r7nibszhawaa16.jpg

 xx0gcidu7e9tuuuo21nr.jpg

http://www.minsk.blogfa.com/


 http://fun.mahyaonline.com/



7w57l65r6cdykphszjc5.jpg

http://www.khaleban.com/ 


- تعداد بازديد
  • 8909
  • مرتبه

    نظرات
    شما هم چيزي بنويسيد
    • هر چي دلتان مي خواهد بنويسيد. اينجا مربوط به شماست اگر نظر خصوصي‌اي داريد لطف کنيد و از طريق اي‌ميل (behrouz.journalist at gmail.com) مطرح کنيد، ممنون.






    مشخصات حفظ شود؟

    از تگ‌هاي HTML هم مي‌توانيد در نظرتان استفاده کنيد.

     
    Copyright 2007 by Behrouz Moddaresi | Design by WebStudio | Powered By Movable Type 3.35