درباره من

سوم دي ماه 1331 در تهران متولد شدم. پس از اتمام دوران دبيرستان به خاطر علاقه اي که به پرواز داشتم به نيروي هوايي پيوستم. در ادامه به آمريکا اعزام شدم، در بازگشت به ايران اولين پروازم را در تاريخ 18/3/53 انجام دادم و با آغاز جنگ تحميلي، به صورت شبانه روزي در مناطق جنگي پرواز داشتم و افتخار كسب مدال طلاي بالاترين ساعات پرواز را به دست آوردم. به دليل سكته قلبي و عمل جراحي باز كه ... ادامه
تبليغات
وبلاگستان
باقي قضايا
  جايگاه صنعت هواپيمايي ايران

ناگفته هایی از صنعت هواپيمايي ايران

در گفت و گو با : آرمان بیات

zz47nt81ibp4bzb6sraa.jpg

  • چرا اغلب فرودگاه هاي كشور خوابيده است ؟
  • چرا هزينه آموزش خلباني بالاست ؟
  • چرا صنعت هواپيمايي ما به سمت بلوك شرق كشيده شده است ؟

نا گفته هایی از صنعت هواپيمايي ايران  

در گفت و گو با : آرمان بیات

njbmc4g1wz8x0d3t227y.gif

e63gis7blbidh7s5peyd.jpg

isqfmgdezi9hu66220gn.jpg

bbck0mxnwn7x5nglls69.jpg

دوستان عزیز اگه یادشون باشه چندین ماه پیش به پیشنهاد برخی از خوانندگان خوب از من خواسته شد بخش انگلیسی رو هم به همراه مطالب در سایت قرار دهم . خب این پیشنهاد مفید رو در بخش حرف های خودمونی مطرح شد . و متعاقب آن مهندس جوانی به نام علی از کانادا زحمت ترجمه مطالب رو به عهده گرفته و همیشه ترجمه پست قبلی رو داشتیم . همچنین یکی دیگر از خوانندگان محترم به نام علی رضا صادقی هر روز  خبرهای هایی رو با ترجمه در سایت قرار می دهد . متآسفانه به دلیل مشکلاتی که برای مترجم خوب ما پیش آمد ، مدتي است كه بخش ترجمه حذف شده است . اما تعجب مي كنم چرا هيچ يك از خوانندگان جوياي حذف اين بخش نشدند ؟!! يا گاهي هم كه به دليل تسريع در آپ كردن ها بخش خبر انگليسي درج نمي شود ، كسي سراغ آن را نمي گيرد ؟!!  حالا جاي تشكر و سوال  از ايشون و نقد پيشكش ...!!!

اغلب خوانندگان گرامي در باره زمان انتشار نشريه پرواز مرتب از من سوال مي فرمايند . به اطلاع مي رسانم اين رسانه كه سابقه چندين ساله دارد ، چند ماهي منتشر نمي شد . دليل اين امر هم شايد فروش ماكت هواپيما ، سي . دي هاي پرواز ، كتاب و غيره بود  كه مديران مجله در گير آن بودند . تا اين كه يكي از دوستانم به برادر مدير مسئول مجله كه در واقع گرداننده اصلي اين تشكيلات است پيشنهاد مي كند كه حاضر است نشريه را بار ديگر راه اندازي كند . و طي توافقي كه ميان آن ها صورت مي پذيرد ، مقرر مي شود بنده در مقام سردبير يا دبير تحريريه و مدير فني اين مسئوليت را عهده دار شوم . طي يك ماه فعاليت مستمر ، و جستجو در مطالب ارسالي خوانندگان موفق شدم بخش هايي رو براي چاپ انتخاب كنم . لذا براي انتشار نشريه نياز به همكاراني چون گزارشگر ، عكاس ، تايپيست و گرافيست داشتم تا با بهره گيري از اينترنت و همكاران تحريريه آن را منتشر كنم . لذا به دليل فراهم نشدن ابزار لازم  و اصرار دوستم مبني بر انتشار نشريه با امكانات موجود ، آن را غير عملي دانسته و معتقد به هزينه كردن براي انتشار مجله اي پر محتوا شدم . اما به دليل فراهم نشدن شرايط لازم ، از هفته گذشته رسمآ عدم فعاليت خود را اعلام كردم . اما خوشبختانه مطلع شدم دوست عزيزم قراره به تنهايي زحمت اين مهم را كشيده و آن را منتشر كند !!

راستش رو بخواهيد يك خواهش و زحمتي براي خوانندگان عزيز  مقيم آمريكا دارم . شنيده ام به دليل پيشرفت تكنولوژي امروزه خيلي راحت مي شود فرد يا خانواده اي را در آمريكا پيدا كرد . به همين دليل خيلي دلم مي خواد دوستان گمشده ام را در آمريكا بيابم . حتمآ يادتون است در باره خانواده آقاي بغدادچي براتون نوشتم ؟ داماد بزرگ آن ها به نام باب كارمني  در پايگاه لنگلي ويرجينيا در آشيانه سي - ۱۳۰ خدمت مي كرد . نام همسرش نازي بغدادچي بود . دختر او  هاني نام داشت . كه الان بايد ۳۴ ساله باشه ... اسم خواهر هاي نازي ، مينو  ، مريم  و نام يكي از برادر هاش هم احمد  بود . اسم دو تا از خواهر ها رو هم فراموش كردم ... شايد مينا و شيوا يا شيلا باشه .. شك دارم . باور مي كنيد يكي از آرزو هاي مهم من گرفتن خبري از آن هاست ؟ به هر حال هر كي اين لطف و بزرگواري رو در حقم بكنه ، تا پايان عمر مديونش خواهم بود .

5rkllfmp2wyvikr9cc2m.jpg

خانواده آقاي بغداچي : ۱- باب كارمني ۲- نازي ۳- آقاي بغداچي ۴ -  مينو  ۵ - مينا ۶- مريم  ۷ - خانم بغدادچي با هاني در بغل و ۸ - خودم

ds351uyk50hg13eoqi5p.jpg

http://www.lightshine.ae/Home_app.asp 


fplnrk6ervht4kdtjefz.jpg

دوستان عزیز حتمآ یادتون است که چندی پیش مطلبی از  آقای آرمان بیات رو براتون درج کردم و در آن به تلاش این جوان در رابطه با نمایش هوایی اشاره کردم . لازم می دونم در باره این خلبان جوان بگم که وی استعداد فوق العاده ای در امور مدیریت و کارهای سازمانی و تشکیلاتی دارد . و همیشه برای صنعت هوانوردی کشور تلاش وافری از خود نشان داده است . به همین منظور به سراغ او رفته و به بهانه جایگاه صنعت هوانوردی کشور با او به گفتگو نشستم . آن چه می خوانید حاصل این دیدار است :

جناب بیات عزیز اگه مي شه ابتدا در باره شكل گيري هوانوردي ايران توضيحاتي بفرماييد :

اولين پرواز در آسمان ايران  سال ۱۲۹۶ در منطقه باغ ملي فعلي صورت پذيرفت . جالبه بدونيد اين هواپيماي روسي  به صورت قطعات مجزا از طريق بندر انزلي به تهران منتقل و پس از مونتاژ به خلباني يك نفر روسي به پرواز در آمد . هشت سال بعد به دليل رشد اين صنعت در جهان و نياز كشور به اين تكنولوژي سبب شد نخستين شركت آلماني به نام يونكرس به صورت كاملآ انحصاري كليه امور هوانوردي در كشور رو به عهده گرفت . به عبارتي نخستين بار اين شركت آلماني بود كه پروازهاي داخلي بين شهرهاي تهران ، مشهد ، شيراز ، بوشهر و بندر انزالي رو برقرار كرد . اين روند تا سال ۱۳۲۵ همچنان ادامه داشت و با گسترش اين صنعت در ايران ، دولت وقت تصيم گرفت اداره اي با عنوان اداره كل هواپيمايي كشوري راه اندازي كند .

صحبت از اداره كل هواپيمايي كشوري كردي .. اگه مي شه كمي بيشتر توضيح بده

جالبه بدونيد اين اداره كل ابتدا در يك اتاقي كوچك با يك مدير و كارمند در ساختمان شمس العماره با هدف نظارت دولتي و ساماندهي فعاليت هاي هواپيمايي غير نظامي شروع به كار كرد .كه يك سال بعد اين دفتر به منطقه مهرآباد منتقل شد . اين روند همچنان ادامه داشت  تا  اين كه در تاريخ بيست و هشتم تيرماه ۱۳۲۸ قانون جامع هواپيمايي كشوري در مجلس وقت به تصويب رسيد . و از آن به بعد اداره فوق تحت نظارت وزارت راه قرار گرفت . در سال ۱۳۵۳ تحت نام هواپيمايي كشوري زير نظر وزارت جنگ ادامه قعاليت داد . در اسفند ۱۳۵۷ با تصويب شوراي انقلاب مجددآ به وزارت راه و ترابري ملحق شده و به فعاليت خود ادامه داد . شايان ذكر است اين سازمان در سي ام تير ماه ۱۳۲۸ به عضويت سازمان جهاني هواپيمايي ( ايكائو ) در آمد .

gv4ur23mvpue9mvgk9z6.jpg

آرمان جان مدت زيادي از پيروزي انقلاب گذشته است .. فكر مي كني اين صنعت طي اين مدت چه تغيراتي كرده است  ؟

به زبان خيلي ساده بگم كه  پيش از انقلاب ما دو شركت خطوط هوايي به نام هاي ايران اير و پارس اير و همچنين چندين شركت كوچك تر با نام هاي ... اير تاكسي ، اير سرويس ، هور آسمان و .. داشتيم كه با پيروزي انقلاب شركت هاي كوچك با ادغام در خطوط هوايي پارس اير با نام هواپيمايي آسمان در كنار ايران اير  فعاليت كردند . كه به نظر من اين اتفاق اولين اشتباه در سياست گذاري كلان در هوانوردي كشور بود .

چرا اشتباه بود ؟

آن شركت هاي كوچك در حقيقت صنعت هوانوردي عمومي كشور بود ( جنرال اويشن ) كه به عبارتي پشتوانه اصلي خطوط هوايي ما محسوب مي شد . و با ادغام آن تمام فشار صنعت حمل و نقل هوايي در دو شركت هواپيمايي خلاصه كرديم .. اين تصميم تا جايي پيش رفت كه در اواخر دهه شصت ، شركت ايران اير با نقص ناوگان همچنين شركت آسمان را تا مرز ورشكستگي پيش برد البته فراموش نكنيم كه عامل جنگ تحميلي در اين پروسه بي اثر نبود . نكته قابل توجه ديگري كه باعث تسريع در اين رويداد شد ، حاكميت دولت بر شركت هاي خطوط هوايي كشور بود . در مقطعي از زمان دولت به اين نتيجه رسيد كه شركت هاي جديد ديگري هم وارد صحنه شوند .... ولي در اصل اشتباه ديگري مرتكب شده و آن ارائه مجوز تنها در بخش خطوط هوايي بود . درحقيت صنعت هوانوردي عمومي رو ناديده گرفت . و اين امر باعث شدتا شركت هاي جديد التاسيس براي تجهيز ناوگان خود  با توجه به مسايل سياسي به سوي بلوك شرق كشيده شوند و با خريد هواپيماهاي روسي صنعت ناشناخته هوانوردي شرقي را وارد كشور كردند . در صورتي كه سيستم هواپيمايي ايران بر اساس تكنولوژي غربي بنا شده بود . كه اين عامل باعث كاهش ضريب ايمني در كشور شد .

نخستين خطوط هوايي خصوصي كدام شركت ها  بودند ؟

شركت هواپيمايي سفيران با تآسيس در سال ۱۳۶۹ نخستين شركت خصوصي محسوب مي شد كه در ايران شكل گرفت و در ادامه شركت هاي ايران اير تور ( زير مجموعه ايران اير ) ، ماهان ، كيش اير و كاسپين و ساها راه اندازي شدند . جالب اين كه ناوگان تمام شركت هاي ياد شده فوق از هواپيماهاي بلوك شرق تآمين شدند . و راه براي ورود انواع هواپيماهايي چون توپولف ، ياك ، ايلوشين و آنتونف هموار گرديد .

چرا فكر مي كنيد با ورود هواپيماهاي شرقي ضريب ايمني كاهش پيدا كرده است ؟ آيا واقعآ دليل اصلي همين است ؟

خير اين نيست . همان گونه كه اشاره كردم بنيان صنعت هواپيمايي ايران با تكنولوژي غربي پايه ريزي شده بود ولي با ورود تكنولوژي شرقي و با توجه به اين كه ما هيچ گونه شناخت كافي از آن نداشتيم . و هيچ گونه نيروي فني و عملياتي حرفه اي شرقي رو تربيت نكرده بوديم ، مديريت در صنعت ياد شده فوق رو با معضل و چالش روبرو كرد . البته اين رو هم اضافه كنم كه در كل ما با ضعف مديريت روبرو بوده و هستيم . در نتيجه مي توان چنين نتيجه گرفت كه جدا از مسايل سياسي ، عواملي چون سوء مديريت باعث مشكلات عديده اي همچون كاهش ضريب ايمني در صنعت هواپيمايي ما شده است .

آقاي بيات اشاره به سوء مديريت كردي ... مي شه كمي بيشتر توضيح دهي ؟

تمام مشكلاتي كه در حال حاضر  در اين صنعت با آن مواجه هستيم و آن را ناشي از مسايل سياسي و تحريم تلقي مي كنند ، به اعتقاد شخصي من ، بي دليل بوده است . و اصلي ترين موضوع سوء مديريت و عدم تخصص و سوء ثبات مديريتي در رآس صنعت هواپيمايي كشور است ... به عبارتي در تمام ادوار مديريتي گذشته جز چند مورد خاص ، مدير متخصص صنعت هوانوردي غير نظامي نداشتيم . و آقايان مدير در درجه اول بيشتر در فكر تثبيت موقعيت خود بودند . و هيچ گونه سياست گذاري دراز مدت و اقدام در جهت تغير ساختار زير بنايي صنعت هواپيمايي انجام نداده اند . به نظر من كسي بايد در یاس امور اين سيستم باشد كه علاوه بر دانش و شايستگي ، داراي جرآت ريسك پذيري بسيار بالايي باشد . كه اين هم به دليل حساسيت خاص اين صنعت مي باشد . و متآسفانه اغلب مديران به دليل ترس از دست دادن جايگاه رفيع رياست هيچ گونه اقدامي در راستاي گسترش و تغير ساختار انجام نمي دادند . كه بيشتر به خاطر حساسيت بالاي سيستم فوق مي باشد . يعني تفكرات شخصي را بر منافع ملي ترجيح مي دادند . كه همين امر باعث مشكلات فراواني شده است ...

oo6kzfmfek1bagfmdwf9.jpg

در اين مورد مي توانيد مثالي مشخص بزنيد ؟

طي سال هاي گذشته تلاش زيادي كرديم تا صنعت كاربري هواپيمايي شخصي رو راه اندازي كنيم . در اين راستا ابتدا از هواپيماهاي فوق سبك ( با حداكثر ۴۵۰ كيلوگرم وزن ) شروع كرديم . كميته اي در سازمان هواپيمايي كشوري راه افتاد كه بر اين نوع هواپيماها نظارت مي كرد . انتظار مي رفت با سياست گذاري درست و معقول استفاده از اين نوع هواپيماها همه گير و گسترش يابد . اما امروز شاهد  هستيم كه نظارت آن را سازمان هواپيمايي كشوري به بخش استاندارد پرواز ( نماينده ايكائو ) واگذار كرده  است !! كه اجراي قوانين و نظارت آن هيچ گونه فرقي با هواپيماهاي غول پيكر مسافربري ندارد ! در صورتي كه  مواضع و استاندارد هاي ايكائو نظارت بر هواپيماهاي بالاي ۵۷۰۰ كيلو گرم است . و هيچ گونه مقرراتي براي هواپيماهاي كوچكتر ، در آنكس هاي ( مقررات ويژه ) هيجده گانه وجود ندارد . و از نظر اين سازمان موضوع قانونمند كردن عمليات هواپيماهاي سبك و فوق سبك تابع مصالح و سياست هاي كلي هر كشور است . به اين ترتيب واضح است با انتقال نظارت اين نوع هواپيماها به واحد استاندارد پرواز ، عملآ از اشاعه كاربري هواپيماهاي شخصي كاسته شده است . در حالي كه مي توانستيم اين گونه سياست گذاري نشود .

آقاي بيات چرا فكر مي كنيد مديريت ما اين گونه تصميم گرفتند ؟

من با قاطعيت اعلام مي كنم  به دليل ريسك بالاي اين گونه هواپيماها ، كه ثبات مديريتي را متزلزل مي كرد ، تنها عامل اين نوع تصميم گيري ها بود . در صورتي كه فراموش كرده اند تنها راه تقويت و نجات صنعت هوانوردي امروز ما بها ء دادن به پرواز اين نوع هواپيماها و كاربري هوانوردي عمومي است . در صورتي كه با اين روش مي توانستيم بر مشكلات در دراز مدت فائق آئيم .

منظور شما از مشكلاتي كه نام برديد چيست ؟

 آن چه از مشكلات به افكار عمومي منتقل شده است تنها فرسودگي هواپيماها ، نبود قطعات ، تحريم هاي سياسي و در نهايت تآخيرات پروازي است ... در حالي كه اين ها فقط يكي از چندين مشكلات ما در اين صنعت است . به عنوان مثال از شما مي پرسم ... چرا شركت هاي هواپيمايي ما مدعي هستند كه ضرر مي دهند ؟ چرا فرودگاه هاي ما اقتصادي نيستند ؟ چرا فرودگاه هاي كشور ما خوايده و اغلب غير فعال هستند ؟ چرا اغلب نيروهاي عملياتي وفني ( خلبانان و مهندسان فني ) ما بي كار هستند ؟ چرا هزينه آموزش در كشور ما اين قدر بالاست ؟ چرا به دليل اين هزينه بالا آموزش فنون هوايي به دست قشر سرمايه دار افتاده و آن جوان عاشق اما ضعيف به لحاظ اقتصادي نمي تواند اين دوره ها را بگذراند؟

چرا دانش هوانوردي در كشور پائين است؟ به نظر شما جواب اين سولات چيست؟ اين ها مشكلاتي است كه صنعت هوانوردي كشور با آن برخورد كرده است كه در نهايت اين شركت هاي هواپيمايي هستند بايد پاسخگوي آن باشند و نا خواسته اين شركت ها با اين فشار نمي توانند بازدهي و عملكرد مناسبي داشته باشند و با ضرر و زيان مواجه مي شوند. حال فكر مي كنيد راه كارها چيست؟

چرا شركتي مثل ماهان بايد موفق باشد؟ هواپيما هاي مدرن در ناوگان خود داشته باشد؟ چرا ايران اير نمي تواند؟ پس مشخص است كه مشكل از تحريم و مسايل سياسي نيست. مشكلات ما در اين صنعت ريشه اي است و مي توان با يك مديريت متخصص و تغير ساختار و سياست گزاري تمام اين مشكلات را حل نمود و نهايت عامل افزايش ايمني پرواز شد.

آقاي بيات براي پرسش هاي فوق چه جواب و راه كارهايي را پيشنهاد مي فرمائيد.

در پاسخ به پرسش هايي كه از شما كردم اجازه دهيد يكي يكي به آن اشاره كنم. ابتدا به مقوله فرودگاه هاي كشور مي پردازم. جالب است كه بدانيد در حال حاضر تعداد ۴۳۰ فرودگاه و استريپ پروازي در سطح كشور دارا مي باشيم. از اين تعداد حدود ۹۰ فرودگاه ما در طرح جامع اطلاعات هوانوردي جهاني ثبت شده است.  همچنين تعداد نزديك به ۷۵ فرودگاه تحت مالكيت و مديريت شركت فرودگاه هاي كشور قرار دارد (فرودگاه هايي كه فعاليت هاي بازرگاني و خدمات مسافري انجام مي دهند)و نسبت به اين تعداد فقط و فقط ۸ تا ۱۲ فرود گاه ما اقتصادي و مقرون به صرفه است. يعني آن فرودگاه از حاصل پروازهاي ورودي و خروجي هزينه هاي خود را تأمين مي نمايد و ما بقي آن غير اقتصادي بوده و دولت ماهانه ميلياردها تومان هزينه سرپا نگاه داشتن آن را از بيت المال پرداخت مي كند.  

مبحث بعدي زيان دهي خطوط هوايي ما بود. دليل اين واضح است. شركت هاي هواپيمايي ما ناوگاني در اختيار دارند كه از آن در مسير مشخص و مخصوص آن پرواز نمي كنند. به عنوان مثال هواپيما هاي برد بلند ما در مسير هاي برد متوسط و هواپيما هاي برد متوسط ما در مسير هاي كوتاه پرواز مي كنند آن هم با ظرفيت گنجايش بالا كه به هيچ عنوان توجيه اقتصادي ندارد.

براي اين تعريف مي توانيد مثال واضح تري بزنيد ؟

فرض كنيد شما يك اتوبوس چهل نفره رو به صورت برنامه اي  در مسير كوتاهي همچون ونك تا تجريش به كار بگيريد .. كه در اصل با يك ميني بوس هم پاسخگوست ...  خب مشخص است به دليل برنامه اي بودن آن ظرفيت آن هيچ گاه تكميل نشده و هزينه هاي آن در طول يك مسيركوتاه هرگز جبران نمي شود . . حال من از شما مي پرسم چرا يك فروند هواپيماي غول پيكر ايرباس ۲۸۰ صندلي در مسير كوتاه ۳۵ دقيقه اي تهران تا اصفهان به كار گرفته مي شود ؟ در حالي كه يك هواپيماي ۵۰ نفره خيلي راحت مسير فوق را با هزينه اي كمتر پاسخ گو است ! حال اگر ما به جاي يك هواپيماي ۳۸۰ نفره ،‌پنج هواپيماي ۵۰ نفره را به كار گيريم نه تنها در يك مسيري چون اصفهان پرواز انجام داده ايم ، بلكه چهار هواپيماي ديگر مون را به چهار فرودگاه و مسير متفاوت ديگري مي توانيم بفرستيم .. در نتيجه اين نوع سياست  چهار فرودگاهي كه اصلآ فعال نبودند و دولت هزينه آن را پرداخت مي كرد ، به راحتي آن ها را فعال نموده و تبديل به سود آوري مي كرد . نكته اي كه تعجب دلسوزان صنعت هواپيمايي كشور را بر انگيخته است ، افزايش صندلي ملاك پيشرفت و توسعه در اين مديريت قرار گرفته است ! حال آن كه براي حل مشكلات نيازمند افزايش ناوگان هستيم نه صندلي !!

آقاي بيات در باره مشكل نيروي انساني كه اشاره فرموديد ، توضيح دهيد

اجازه بديد اين مبحث رو با آموزش آغاز كنم .. اين كه گفته مي شود هزينه آموزش در ايران بالاست فكر مي كنيد چه دليلي داره ...؟ كه عرض مي كنم .. يك زمان اموزش نيروي انساني در بخش عملياتي ( خلياني ) زير نطر دولت و در مركز آموزش فنون هوايي و با حمايت و يارانه خود دولت صورت مي پذيرفت . اما يكي از اشتباهات مهم دولت اين بود كه در چند سال اخير ، مقوله آموزش را به دست بخش خصوصي واگذاركرده است و از حمايت خود دريغ نموده است . در نتيجه بخش خصوصي مجبور به پرداخت هزينه هاي سرسام آور آموزش مي شود . كه در حقيقت از جيب دانشجو يا كار آموز خلباني پرداخت مي شود . لذا با اين شرايط تنها قشر خاصي از جامعه و جوانان آن بهره مند مي شوند . به عنوان مثال در حال حاضر يك ساعت پرواز آموزشي در كشور ، حداقل  صد هزار تومان براي مركز آموزش دهنده هزينه بردار است . در صورتي كه اين مركز حدود صد وبيست تا صد وپنجاه هزار تومان به ازاي هر ساعت پرواز آموزشي از دانشجويانش دريافت مي كند . يعني كسي كه بخواهد يك دوره كامل خلباني رو طي كند مي بايستي بيست و هشت تا سي ميليون تومان پرداخت كنند . حال تجسم فرماييد جواني عاشق پرواز كه پدرش كارمندي ساده است چگونه مي تواند از پس چنين هزينه هاي كلاني بر آيد ؟ در حال حاضر بحث آموزش فنون هوايي انحصارآ در دست قشر مرفه جامعه افتاده است و به دليل نگرش اين افراد به ظواهر جذاب خلباني پا به اين عرصه گذاشته اند نه به خاطر عشق و علاقه ..و اين خود ضريب كاهش دانش  هوانوردي رو به همراه دارد  

چرا چنين وضعيتي پيش آمده است ؟ منظور من اين است  چه راه كار هاي ديگري مي شه اتخاذ كرد ؟

 به نظر من مقصر اصلي اين برايند دولت است .  كه اصلي ترين و حساس ترين پايه هاي يك صنعت كه همانا اموزش است را به دست بخش خصوصي سپرده است .. و اين بخش به جاي اموزش اصولي ، ديدگاه تجاري رو هدف قرار داده است . اما در پاسخ به پرسش شما عرض كنم كه ما براي رسيدن به كاهش هزينه ها راهكار هاي مناسبي رو پيدا كرده ايم .. كه به عنوان مثال .. نود درصد آموزش پرواز در ايران با هواپيماهاي سبك كه از موتور پيستوني لايكومينگ نيرو مي گيرد ، صورت مي پذيرد كه اين هواپيماها تنها در طول يك ساعت پرواز ۳۸ تا ۴۰ ليتر مصرف سوخت از نوع ۱۰۰ ال ال به ازاي ليتري دوهزار تومان  هزينه بر مي دارد . يعني يك ساعت پرواز آموزشي اين هواپيما فقط چيزي حدود هشتاد هزار تومان هزينه سوخت دارد !! در حالي كه ما پيشنهاد كرده بوديم از هواپيماهايي كه داراي موتور روز دنيا مثل موتور تي لرت ، زائور ، روتكس ، جابي رو و غيره .. كه سوخت ان ها به ترتيب گازوئيل ، نفت سفيد ،سوپر خودرو استفاده نمايند كه هزينه آن تنها چهار تا پنج هزارتومان در يك ساعت است . از اين طريق مي توانستيم بالاي شصت درصد هزينه آموزش را كاهش دهيم .

شما چه راه كاري رو براي خلاصي از اين وضعيت پيشنهاد مي فرماييد ؟

اگه خاطرتون باشه در بالا اشاره كردم كه در بعد از پيروزي انقلاب شركت هاي كوچك ، تبديل به يك شركت هواپيمايي بزرگ شد . در حقيقت ما صنعت كاربري هوانوردي عمومي را در كشور از بين برديم . نقص اين صنعت  بزرگترين مشگل ماست . به عبارتي توضيح مي دهم كه وقتي از صنعت هواپيمايي صحبت مي كنيم اذهان عمومي كشور نا خداگاه به سوي هواپيماهاي بوئينگ يا ايرباس معطوف مي شود. در صورتي صنعت هوانوردي عمومي تنها خطوط هوايي نيست. اين صنعت اير تاكسي ، اير چارتر ، پست هوايي ، بار هوايي ، اير پست و هواپيما هاي شخصي را شامل مي شود. چيزي كه ما در كشور نداريم. اگر اين صنعت در كشور وجود داشت ديگر فرودگا هاي ما نمي خوابيدند. ديگر خلبانان ما بي كار نيودند و با ايجاد تحولات اساسي اقتصاد هوانوردي بارور مي گرديد. در آن صورت بود كه بخش خصوصي با سرمايه گذاري خود كمك به اين صنعت مي نمود و اقدام به خريد و به كارگيري هواپيما هاي جديد مي كرد. من بسيار اميدوار بودم  صنعت كاربري هواپيماهاي شخصي را در كشور رونق مي داديم. طبق آمار ما ۷ درصد جمعيت كشور از قشر فوق سرمايه دار شكل گرفته است .مي توان گفت با اشاعه فرهنگ هوانوردي و اطلاع رساني صحيح اين طيف ترقيب به سرمايه گذاري در اين بخش نمائيم. از اين طريق مي توانستيم بالاي ۱۰۰۰ فروند هواپيماي سبك وارد كشور كنيم كه خود اوضاع اقتصادي فرودگاه ها و ايجاد بازار كار را متحول مي كرد.

آقاي بيات با تشكر از وقتي كه در اختيارم قرار داديد .  

دوستان هر گونه نظر و سوالی در این رابطه دارند می توانند با آقای بیات به آدرس ذیل مکاتبه فرمایند :

i.a.o.of.iran@gmail.com 

با تشكر و احترام :

 بهروز مدرسي

                              ايام به كام


jvza5nkorvbev1onybem.jpg

به اطلاع اون دسته از دوستاني كه تازه به جمع خوانندگان اين سايت پيوسته اند برسانم . شمه اي از مطالب گذشته رو در پستي مستقل قرار داده ام كه با مراجعه به آن با گلچيني از مطالب قديمي مواجه خواهيد شد . براي مطالعه مطالب فوق لطفآ ( اينجا ) را كليك فرماييد . 

بدون شک یکی از دردناک ترین سوانحی که اخیرآ مردم ایران شاهد و داغدار آن بوده اند ، سقوط هواپيماي سي -۱۳۰ حامل خبرنگاران بود . بنده افتخار دارم تحليلي كه در مقام يه كارشناس در سه پست تنظيم نمودم تقديم شما خوانندگان گرامي نمايم .

 

 دلايل گفته نشده از سقوط هواپيماي خبرنگاران - قسمت اول (اينجا )

چرا هواپيماي خبرنگاران سقوط كرد ؟ - قسمت دوم (اينجا )

بررسي و تحليل دلايل احتمالي سقوط هواپيماي سي - ۱۳۰ - بخش آخر ( اينجا )

  


6mfmukopgefyux613u8m.jpg 

این بخش به پیشنهاد و همت شما خوانندگان محترم شکل گرفته است . از این پس خلاصه ای از پست قبل به زبان انگلیسی به همراه تازه ترین خبرهایی از صنعت هوانوردی تقدیم شما عزیزان خواهد شد .

WHAT IS WIG?

A wing in ground-effect vehicle (WIG), is a vehicle that cruises little more than a few feet over flat surfaces, most often water.It is a vehicle between aircraft and hovercraft.WIG craft float on a cushion of high-pressure air created by aerodynamic interaction between the wings and the surface, known as grounf effect. A WIG differs from an aircraft in that it cannot operate without ground effect, so its operating height is limited relative to its wingspan.Small numbers of experimental vehicles were built in scandinavia just before world war II. By the 1960s, the technology started to improve. The contributions of Russian Rostislav Alexeev and German Alexander Lippisch.The military potential for such a craft was soon recognised and Alexeiev received support and financial resources from Kruchev. This led to the development of the Caspian Sea Monster, a 550 ton military ekranoplan.This monster with 100 m length was able to carry 400 passengers. During the Cold War, ekranoplans were sighted for years on the Caspian Sea as huge, fast-moving objects. The name "caspian sea monster"was given by US intelligence operatives who had spotted the huge vehicle, which looked like an airplane with the outer halves of the wings removed. After the end of the Cold War, the "monster" was revealed to be one of several Soviet military designs meant to fly only a few meters above water, saving energy and staying below enemy radar.In Germany, Lippisch was asked to build a very fast boat . He developed the X-112, a revolutionary design with reversed delta wing and T-tail. A ground effect craft may have better fuel efficiency than an equivalent aircraft flying at low level . There are also safety benefits in flying close to the water as an engine failure will not result in severe ditching. However, Flying at very low altitude above the sea may be dangerous if the craft is too much banked to achieve a small radius turn.It is said that chinese and iranians are building some kinds of wigs.

.Source:Wikipedia           BY:Alireza Sadeghi

b8rzgavq6nyh9znmt6ks.jpgrs2yy1mqbgi3gjlw9rz3.jpg

ymx6jm9xj79ffz5qdnxz.jpg1as7u4qs2s1epvnluc3v.jpg

ویگ چیست؟

ویگ که در واقع اول کلمات بال گشودن با اثر زمین در زبان انگلیسی می باشد وسیله ایست که فقط کمی بیش از چند فوت بالای سطحی که اغلب آب است حرکت می کند ودر واقع چیزی مابین هواپیما وهاورکرافت می باشد.ویگ بر روی بالشی از هوای فشرده که حاصل واکنش آیرودینامیکی بین سطح وبالها می باشد واثر زمین نامیده میشود روان می گردد.تفاوت ویگ با هواپیما در اینست که نمی تواند بدون اثر زمین حرکت کند بنابراین ارتفاع عملیاتی آن محدودوبسته به فاصله بال تا بال آن می باشد.نمونه های کوچکی از این وسیله درست کمی قبل از جنگ جهانی دوم در کشورهای اسکاندیناوی ساخته شدو در دهه 1960 فناوری آن شروع به رشد کرد.همکاری متقابلی بین روتیسلاو آلکسیوف روسی و آلکساندر لیپیچ آلمانی شکل گرفت.با آشکار شدن قابلیتهای نظامی ویگ آلکسیوف کمکهای مالی وپشتیبانی از خروشچف(رهبر وقت اتحاد شوروی) دریافت نمود که منجر به پیدایش آکروپلانی(نام دیگری برای ویگ)55تنی بنام "غول دریای کاسپین" شد.این هیولا 100متر طول داشت و400 مسافر را حمل میکرد.در طول جنگ سرد آکروپلانها سالها بصورت اشیایی غول پیکر که با سرعت زیاد حرکت می کنند دیده می شدند.نام غول دریای کاسپین توسط ماموران اطلاعاتی آمریکا که این اشیا را دنبال میکردند بر آنها نهاده شد که شبیه هواپیماهایی بودند که نیمی از بخش خارجی بال خود را ازدست داده اند(به عکسها دقت کنید).پس از پایان جنگ سرد راز غولها بعنوان یکی از چند طرحی که میتوانست تنها چند متر بالای آب وبا مصرف سوخت کم وزیر سطح امواج رادارحرکت کند بر ملا گردید.درآلمان نیز از لیپیچ خواسته شد که قایق بسیار تندرویی بسازد.او ایکس-112 را ساخت که طرحی انقلابی با بالهای دلتا شکل و دم تی شکل بود.یگ ویگ احتمالا مصرف سوخت کمتری از هواپیمای مشابه خود که در ارتفاع پایین حرکت میکند دارد.همچنین ایمنی پرواز در سطحی نزدیک به آب بیشتر است.زیرا در صورت بروز اشکالی در موتور میتواند روی آب فرود آید.بهر حال پرواز در ارتفاع خیلی کم بالای آب در هنگام چرخشهای با شعاع کم که یکطرف وسیله بالاتر از طرف دیگر است میتواند خطرناک باشد.گفته میشود که چینیها وایرانیها در حال ساخت نمونه هایی از آن میباشند.

منبع:ویکیپدیا            گردآوری و ترجمه:علیرضا صادقی

r3q10av7egwq79syn6xk.jpg

فارسي نويس

 

خوانندگان محترمي كه در خارج از كشور فاقد كيبورد با فونت فارسي هستند ، خواهش مي كنم براي نوشتن كامنت جتمآ از اين نرم افزار استفاده فرمايند . بديهي است با كمال شرمندگي از اين پس به نظراتي كه به صورت فينگليشي درج شده باشد ، پاسخ داده نخواهد شد .

http://www.dodoost.com/aryanevis/

 


همان گونه كه پيش از اين اعلام كرده بودم ، خوانندگان محترم مي توانند كالا هاي خود را جهت درج رايگان در اين بخش ارسال فرمايند . اما ظاهرآ جز تعداد معدودي استقبال نفرمودند . مستدعي است پس از ارسال فايل تبليغي خود به آدرس جي ميل بنده ، در آخرين پست كامنت بگذاريد . بديهي است در حال حاضر به دليل تبليغات كم محدوديتي وجود ندارد

 jzm2ynhgwltynljjjynj.jpg 

 http://www.filedony.com/

اينجا 


http://www.talashco.ir/ 


- تعداد بازديد
  • 15588
  • مرتبه

    نظرات
    شما هم چيزي بنويسيد
    • هر چي دلتان مي خواهد بنويسيد. اينجا مربوط به شماست اگر نظر خصوصي‌اي داريد لطف کنيد و از طريق اي‌ميل (behrouz.journalist at gmail.com) مطرح کنيد، ممنون.






    مشخصات حفظ شود؟

    از تگ‌هاي HTML هم مي‌توانيد در نظرتان استفاده کنيد.

     
    Copyright 2007 by Behrouz Moddaresi | Design by WebStudio | Powered By Movable Type 3.35