درباره من

سوم دي ماه 1331 در تهران متولد شدم. پس از اتمام دوران دبيرستان به خاطر علاقه اي که به پرواز داشتم به نيروي هوايي پيوستم. در ادامه به آمريکا اعزام شدم، در بازگشت به ايران اولين پروازم را در تاريخ 18/3/53 انجام دادم و با آغاز جنگ تحميلي، به صورت شبانه روزي در مناطق جنگي پرواز داشتم و افتخار كسب مدال طلاي بالاترين ساعات پرواز را به دست آوردم. به دليل سكته قلبي و عمل جراحي باز كه ... ادامه
تبليغات
وبلاگستان
باقي قضايا
  اولین سانحه

نا گفته هايي از اولين سانحه سی -۱۳۰ در ایران

iynhlsr3nm0tu3x680tw.jpg

با هر تكاني بند هاي زنجير از هم جدا مي شوند . و ناگهان در حالي كه هيچ كس تصور اين فاجعه دردناك را نمي كرد ماشين سنگين آخرين زنجير ها رو هم از هم گسسته و با سرعت سرسام آوري كه حاصل سراشيبي قرار داشتن اش بود به حركت در مي آيد ... با اولين ضربه سپر سنگين آن به كف هواپيما قفل هاي پالت ها هم باز شده و ناگهان در يك چشم به هم زدن ...

hlpkvy7fzko3zxxcl0cj.gif 

 

8nr08xvqd3p51odn2rgu.jpg

fs95ls0pig7vnpu9ghks.jpg

 

اولین سانحه هواپیمای سی -۱۳۰ در ایران


bog31jj392vvxf7wmss2.jpg

قبل از هر چیز باید از زحمات آقای "  امیر عظمتی " طراح جوان و محترم سایت تشکر کنم که با تنظیم بخش نظرات به آشفتگی های پیش آمده پایان داد . و باعث آرامش من و خوانندگان گرامی گردید . اما بشنوید از ماجراهای بعد از آن ... اون بنده خدایی که باعث این هرج و مرج ها شده بود . ابتدا چند تا از اون کامنت های تهدید آمیزش رو فرستاد . ولی روز بعدش نمی دونم روی چه اصلی ای میلی برای من فرستاد و بابت تمام اعمالی که انجام داده بود عذر خواهی نمود . وی بعد از کلی مقدمه چینی دلیل اصلی اقداماتش را خواندن مطلب اعتیاد بیان نموده و این که خود قربانی چنین سرنوشتی بوده است . او که از تحصیلات آکادامیک برخوردار است . داستان فلاکت بار زندگی مادر و خواهران خویش را بیان نموده و اصرار داشت ضمن پرداختن به مصایب او در سایت ، باعث عبرت جوانان قرار گيرد . البته  بنده پوزش خواسته و خط خطوط سايت را مغاير با نگارش اين گونه وقايع بيان نمودم . نكته ديگري كه او اصرار به انجام اش داشت، باز نمودن بخش نظرات بود . كه آن هم متآسفانه در شرايط فعلي مقدور نيست . ولي خوشحالم كه در پي نجات جسم خويش بوده . و تلاش هايي رو آغاز نموده است . از خداوند متعال براي نجات او و ديگر هموطناني كه در دام اعتياد ، اين بلاي خانمان سوز گرفتار شده اند ، آرزوي سلامتي و عافيت رو دارم .

راستش رو بخواهيد مدت ها در فكر عملي كردن طرحي بودم كه شما خوانندگان محترم هر از گاهي به آن اشاره فرموده بوديد . و آن اين بود كه با خلبانان و كرو هاي پروازي بازنشسته و حتي عزيزاني كه اكنون شاغل هستند ، ارتباط برقرار كرده و از آن ها خواهش نمايم خاطرات تلخ و شيرين خود را به تحرير در آورده تا با قرار دادن در سايت ، ياد آور تمام جانفشاني ها و دلاوري هاي قهرمانان كشور در جنگ با دشمن و حفظ استقلال كشور باشيم . اما واقعآ نمي دانم چرا واژه " وبلاگ " و وبلاگ نويسي در بين اين قشر محترم بد تعبير شده است !! با اون تعدادي كه حرف زدم نه تنها استقبال نكردند ، بلكه خواهش نمودن من هم وارد اين وادي نشوم !! شايد به تعبير غلط اين عزيزان كاري كه من انجام مي دهم سياسي جلوه كرده است  . شايد باور نكنيد يكي از بهترين دوستانم كه سال ها با او معاشرت داشتم . از روزي كه متوجه شد من وبلاگ دارم حتي ارتباط اش رو هم كم نمود . و در پاسخ گله هاي من ، رك اعلام كرد : پسر فردابا اين كارات مي گيرنت .. والله ما حوصله درگيري الكي رو نداريم !! . و همكار ديگري بار ها تماس گرفته و ملتمسانه از من خواهش كرده تا دست بردارم !! اما من دست از تلاش ام بر نمي دارم .

اما مطلب اين پست در باره اولين سانحه هواپيما سي - ۱۳۰ در ايران است .  كه با اجازه شما عزيزان قصد دارم براي آگاهي خوانندگان جوان نگاهي هم به  ناوگان هوايي كشور از ابتدا تا به امروز داشته  باشم .  اميدوارم مورد پسند واقع شود .


هواپيماي داكوتا .....

JSJ_PC_Douglas_DC_3_4.jpg (80745 bytes)

نيروي هوايي شاهنشاهي قبل از به كار گرفتن هواپيماهاي چند منظوره سي - ۱۳۰ كه به هركولس معروف است ، از هواپيماهاي " داگلاس دي . سي - ۳ " معروف به داكوتا بهره مي برد . اين هواپيما ها اگر چه مانند هركولس توانايي هاي قابل توجهي نداشت . اما در عصر خود تمام ماموريت هاي لجستيك ارتش را انجام مي داد . داگلاس دي . سي . ۳ هواپيماي دو موتوره حمل و نقل ساخت شركت هواپيما سازي داگلاس بود كه در دهه هاي ۱۹۳۰ و ۱۹۴۰ صنعت هواپيمايي جهان را دگرگون كرد . نخستين نمونه اين هواپيما در سال ۱۹۳۵ به پرواز در آمد . در دهه هاي ياد شده بسياري از شركت هاي هواپيمايي آن را به كار گرفتند . در جنگ جهاني دوم ارتش آمريكا نمونه هاي مختلف آن را براي كاربرد هاي حمل نيرو و بار سفرش داد . از جمله معروف ترين نمونه هاي نظامي آن با نام هاي سي . ۴۷ ( داكوتا ) شناخته مي شوند . پس از جنگ بسياري از همين هواپيماهاي نظامي را تبديل به هواپيماهاي غير نظامي كردند . و  در شركت هاي هواپيمايي به كار رفت . در حال حاضر هم چند فروند از اين هواپيماها هنوز در صنعت پروازي قرار دارد.  وبراي حمل و نقل و نمايش هاي هوايي به پرواز در مي آيند . در ايران خودمون هم اين هواپيماها واقعآ در خدمت ارتش بود و از آن براي چتربازي ، حمل نيرو و بار در سطح گسترده اي مورد استفاده قرار مي گرفت . حتي زماني كه عمر مفيد داكوتاها  سر آمده و سي - ۱۳۰ ها جايگزين شد ،  از نيروهاي متخصص آن در اين هواپيماها به كار گرفته شد . و اغلب خلبانان آن به گردان سي - ۱۳۰ آمدند .


ورود  هواپيماهاي سي - ۱۳۰ به كشور


1fo7gg9r9755h0jagjtg.jpg

 در خرداد سال 1342 چهار فروند سي -130 خريداري شد و به نام تجاري اش " هركولس " ناميده  شد . اين رو هم اضافه كنم كه اولين هواپيماي چهارموتوره و نخستين هواپيماي جت ملخدار ترابري به شمار مي‌ رفت كه وارد خدمت نيروي هوايي شده بودند ..

همان طور كه در تصوير مشاهده مي فرماييد اين هواپيما ها داراي چهار موتور ملخدار است كه از نوع توربو پراپ مي باشد . ( پيشوند توربو يا همان توربين به موتور هاي جت اتلاق مي شود  ) . تنها هواپيمايي است كه قابليت دنده عقب ( ريورس ) رو دارد يعني با تغير زاويه ملخ قادر است به سمت عقب راه برود يا ترمز نمايد . اين هواپيما ها چند منظوره هستند . بدين صورت كه در صورت لزوم در حالت طبيعي تا سقف 92 مسافر با وسايل همراه شان رو حمل مي نمايد .   براي آموزش چتر بازي و بار ريزي هوايي مورد استفاده قرار مي گيرد .يعني ظرفيت حمل 64 چترباز با تجهيزات كامل رو دارد . در صورت لزوم تغير كاربردي داده و تبديل به آمبولانس هوايي مي گردد . كه در اين شرايط قادر است 72 بيمار با برانكارد رو به همراه دو پرستار حمل نمايد . در زمان جنگ تحميلي اكثر رزمنده هاي زخمي رو اين گونه حمل مي كرديم .

هركولس ها قادرند تا سقف50 هزار پاوند ( 22 تن ) بار رو حمل كنند . ولي حمل  متعارف آن 18 تن بار و مجهز به دستگاه تهويه كامل داخلي و تأمين فشار هوا در ارتفاع بالاست. حداكثر وزن قابل تحمل هنگام برخاستن، 61.234 كيلوگرم بار و وزن عملياتي آن 31.433 كيلوگرم است. شعاع عملش با حداكثر بارگيري 3420 كيلومتر و با 1134 كيلوگرم بار، 4988 كيلومتر است. طول باند لازم براي فرود هواپيما با بارگيري كامل در ارتفاع سطح دريا، تنها 2/1 كيلومتر است. البته بايد به اين نكته اشاره نمايم كه در زمان اضطراري مثل همين جنگ با عراق ما گاهي تا بيش از 130 نفر مسافر  و زخمي به صورت نشسته رو هم حمل مي كرديم . !! تعداد كلي اين هواپيما ها رو در سايت ها 80 فروند ذكر گرديده است كه واقعي نيست . و بنده هم با پوزش اچازه بيان آن رو ندارم . چون اسرار ارتش تلقي مي شود .

با بيان چند آمار ديگر اين بحث رو به پايان مي برم . اولين  سي -130 هايي كه در خود آمريكا طراحي توليد شد ، مدل (C130A) بود . كه تنها 219 فروند از  آن راهي ارتش آمريكا شد . جالب اين كه ما ابتدا در ايالات متحده بر روي اين مدل هاي قديمي دوره مي ديديم . بعد از آن مدل پيشرفته ترش «C130B» در ماه مي 1338 به نيروي هوايي آمريكا پيوست كه چهار سال بعدش ارتش ايران از اين مدل ها خريداري كرد . قيمت هر فروند اين هواپيما ها پنج ميليوون ششصد و شصت هزار دلار بود . بعد ها ما چند فروند مدل E خريداري نموديم . در حال حاضر هم تا آن جا كه تحقيق نموده ام مدل «C-130j» چند سالي است كه طراحي و توليد شده است و نسبت به مدل هاي قبلي خيلي سريع تر و پر قدرت تر است . خب فكر مي كنم تا حدودي با اين هواپيما ها و قابليت هاي فراوان آن آشنا شديد . ضمن اين كه توانايي پرواز با دو موتور رو هم دارد . و در مواقع اضطراري با تخليه بنزين ( دامپ ) فادر به نشستن ( گلايد ) با سينه رو هم دارد .



اولین سانحه هواپیمای سی -۱۳۰ در ایران


تصوير آرشيوي از لاشه هواپيماي سي - 130 كه در اطراف كهريزك سقوط كرد
اين تصوير آرشيوي است و مربوط به سانحه هواپيماي فرماندهان ارشد ارتش در كهريزك است

هنوز چهار سال از ورود تدريجي هواپيماهاي سي - ۱۳۰ به كشور نگذشته بود كه در بيست و نهم فروردين ماه سال ۱۳۴۶ مصادف با هيجدهم آوريل ۱۹۶۸ اولين سانحه دردناك با سقوط يك فروند از آن ها در نزديكي ساوه جمع كثيري را داغدار كرد .

بعد از ورود ناوگان هواپيماهاي سي - ۱۳۰ به نيروي هوايي شاهنشاهي ، مقامات رده بالاي ارتش در آن روزگار تصميم بر آن گرفتند كه اين ناوگان در دو پايگاه نيروي هوايي مستقر گردند . به همين دليل نيمي از هواپيماهاي خريداري شده به پايگاه هفتم شيراز انتقال داده شدند . و نيمي ديگر در پايگاه يكم ترابري ماندگار شد . و طبق قرار دادي كه ارتش ايران با كارخانه سازنده اين نوع هواپيماها يعني " لاكهيد " و نيروي هوايي ارتش آمريكا منعقد نمود ، قرار شد همه ساله عده اي متخصص و خلبان براي طي دوره هاي آموزشي به ايالات متحده اعزام شوند . و كارخانه هم متعهد گرديد علاوه بر تآمين قطعات مورد نياز  ، عده اي از مستشاران عالي رتبه خود را هم براي نظارت و سازماندهي به ايران روانه دارد . اين روند تا پيروزي انقلاب اسلامي ادامه داشت .

پايگاه هفتم ترابري - شيراز  :

صبح روز ۲۹ فروردين ماه سال ۱۳۴۶ از عمليات پايگاه به گردان پروازي ابلاغ مي گردد يك فروند هواپيما به تهران اعزام شود . ماموريت اين هواپيما حمل بار و مسافر بود .

قبل از پرواز فلايت مكانيك هواپيما ( كه بعد ها به مهندس پرواز تغير نام داد ) به همراه لود مستر براي انجام بازديد هاي قبل از پرواز ( پري فلايت ) با ميني بوس ويژه كروي پروازي از عمليات  راهي رمپ پرواز شدند . ميني بوس جلوي هواپيماي شماره  ۸۱۰۷ - ۵ ( در آن ايام  شماره سريال هواپيماهاي سي -۱۳۰ چنين بود ) متوقف مي شود .  فلايت مكانيك هواپيما كه از درجه داران قديمي گردان پروازي بود  از كروچيف ( مسئول فني در پرواز ) در خواست مي كند كه دستگاه برق هواپيما ( َا. پي . يو ) را روشن نموده و كابل آن را به هواپيما وصل نمايد . جنراتور با صداي گوشخراش روشن مي شود و پس از روشن شدن چراغ قرمز دستگاه كه حاكي از در جريان گرفتن مدار برق است ، دگمه فلزي آن را به حالت بالا قرار داده و بدين سان برق كمكي به هواپيماي غول پيكر سي - ۱۳۰ وصل مي شود .

فلايت مكانيك وارد كابين شده و بر روي صندلي خلبان يك هواپيما مي نشيند . و از گوشي خود با لودمستري كه پائين زير بال ايستاده است . صداي خود را ابتدا چك مي كند . سپس با روشن نمودن سيستم برق كمكي هواپيما ( جي . تي . سي ) ، كليد پمپ هيدروليك را به كار مي اندازد . بعد از لحظاتي و با جريان يافتن فشار هيدروليك به پشت فرامين كنترل ، فرمان هواپيما ( يوك ) و پدال ها به نرمي به حركت در مي آيند . او سپس با بالا و پائين نمودن شهپر ها ، تآئيديه آن را از لودمستر مي گيرد . و آنگاه نوبت به بازديد فلاپ ها مي شود . و در آخر با چك كردن چراغ هاي هواپيما كارش با لود مستر به پايان رسيده و خود سرگرم بازديد ساير سيستم ها مي گردد ...

در اين هنگام لودمستر ديگر هواپيما هم به جمع سه نفري خدمه پيوسته و از همكار خودش مي خواهد در هاي بزرگ عقب هواپيما ( رمپ ) را كامل باز نمايد . چون از قرار معلوم علاوه بر بارهايي كه بر روي پالت چيده اند ، قرار است يك دستگاه  " پوش كار " هم بار گيري شود . لودمستر در حالي كه سرگرم باز كردن در هاي بزرگ بود ، مشاهده مي كند كه بارهاي مربوطه كه بر روي پالت هاي متعددي بارگيري شده بودند به صورت زنجير وار توسط ماشين قوي كلمن كشيده مي شوند . همكار ديگر لود مستر كه تجربه بيشتري داشت و در اصل معلم لود مستر بود از مسئول ترمينال در خواست صورت وضعيت بار ها را مي كند . درجه دار ترمينال از داخل پوشه اي برگه هاي ويژه مشخصات بار را به لودمستر مي دهد . وي با دقت  وزن پالت ها را از نظر مي گذراند . و سپس خطاب به همكار ديگرش مي گويد . چون مسافر زياد داريم . بايد ماشين بوش كار را بر روي در يا همون رمپ هواپيما قرار بدهيم . و سپس بر مبناي محاسبات خود به مسئول ترمينال دستور بارگيري را صادر مي كند . درجه دار ترمينال پشت ليفتراك رنگ و رو رفته خود نشسته و به ترتيبي كه لود مستر اعلام مي نمايد پالت ها را به ترتيپ به داخل هواپيما مي گذارد . و با قفل كردن قلاب هاي اطراف پالت ، بار ها در جاي خود محكم قرار مي گيرند .

خدمه هنوز از قراردادن پوش كار بر روي در عقب هواپيما فارغ نشده بودند كه اتوبوس مسافران از راه مي رسد . آن ها بد از بستن اين ماشين سنگين ، آن را با زنجير هاي بيست هزار پاوندي محكم مي بدند . مسئول ترمينال اين بار مانيفست ( ليست اسامي مسافران ) مسافران را به لود مستر مي دهد . از قبل صندلي به تعداد مسافران پيش بيني شده بود . چون معمولآ صندلي هاي برزنتي هواپيما به صورت لوله شده در طرفين هواپيما قرار دارند . و لودمستر با زدن ستون و بستن پايه هاي آلمينيومي رابط صندلي ها ، جاي نشستن مسافر ها را آماده نموده بود . با اشاره لودمستر ، مسافر ها به ترتيب از اتوبوس پياده مي شوند . خدمه با تعجب مشاهده مي كنند عده زيادي از معلم خلبان هاي گردان هم جز ليست مسافران هستند . ابتدا مسافران عادي كه شامل زن و بچه پرسنل ارتش بود سوار هواپيما مي شوند . لودمستر آن ها ار راهنمايي مي كند كه در كجا بنشينند . در همين هنگام ميني بوس كروي پروازي از راه مي رسد . خلبان به همراه كمك هايش به اتفاق افسر ناوبر از ماشين پياده مي شوند ......

آن ها با ديدن جمع كثيري از بهترين معلم خلبان هاي گردان خود ، به سوي آنان رفته و به احوالپرسي مي پردازند . فرمانده هواپيما كه خود نيز از معلم خلبانان ورزيده است از همكاران اش عذر خواهي نموده و اجازه مي خواهد تا يه دوري به اطراف هواپيما بزند . بعد از دقايقي كليه افسران معلم خلبان هم سوار هواپيما مي شوند . و خلبان از برج اجازه روشن نمودن هواپيما رو مي گيره ...

پرواز به سوي تهران ....

قبل از پرواز خلبان به اتفاق افسر ناوبر از اداره هواشناسي وضعيت هوا رو گرفته بودند . هواي بهاري زياد قابل تعريف نبود . چها هشتم ابر سي . بي در مسير وجود داشت .  پيش بيني هوا حاكي از بهبود  نسبي در ساعات آينده بود . ( البته اين رو هم اضافه كنم كه در اون ايام وضعيت پيش بيني هوا همانند امروز ماهواره اي نبود . بلكه در هر يك از ايستگاه ها با ارسال بالوني به آسمان ميزان رطوبت ، سرعت باد و ساير اطلاعات مورد نياز را دريافت مي كردند ) هواپيما بعد از خزش به ابتداي باند مي رود . و بعد از چك كردن نهايي دور موتور و ابزار آلات دقيق ، هواپيما با سرعت در روي باند به حركت در مي آيد و لحظاتي بعد ، با كنده شدن از روي زمين ، خلبان به كمك خود اجازه مي دهد تا چرخ ها را جمع نمايد . هوا هر لحظه طوفاني تر به نظر مي رسد . خلبان كه در ابتدا ارتفاع ۲۱ هزار پا را درخواست نموده بود ، براي گريز از محاصره ابر هاي باران زا از كنترل زميني تقاضاي ارتفاع ۲۵۰۰۰ پايي رو مي كند . دقايقي بعد از طريق سيستم يو . اچ . اف خود مي شنود كه  ارتفاع مورد نظر تآئيد گرديده است . با فشار دادن آرام به چهار دسته گاز ، هواپيماي غول پيكر سي - ۱۳۰ كه آن ايام از قدرت و شتاپ بيشتري برخوردار بودند ، به سوي ارتفاع بالاتر اوج مي گيرد . به جز افسران معلم خلباني كه داخل هواپيما بودند و با وضعيت دست و پنجه نرم كردن همكار خود آشنا بودند ، ساير مسافران با تكان هاي شديد هواپيما تقريبآ وحشت زده شده بودند . كروچيف هواپيما چراغ هاي سقف هواپيما رو از حالت سفيد و نوراني به قرمز بر مي گرداند . كه معني آن بستن كمربندهاي ايمني است ...

انگار در اين روز بهاري ابر ها هم سر نا سازگاري با هواپيما برداشته بود . چون در اين ارتفاع هم همچنان توده ابرهاي فشرده  چون بستري سفيد آسمان مسير را پوشانده بود . كمك خلبان كه خود از خلبانان تاكتيكال و حرفه اي بود خطاب به فرمانده هواپيما مي گويد ... قربان مي خواهيد تقاضاي افزايش ارتفاع رو مجددآ داشته باشيم ؟ افسر فرمانده بعد از مكثي پاسخ مي دهد ... ديگه كم كم بايد ارتفاع كم كنيم .. ارزش بالا رفتن رو نداره .. در داخل هواپيما همه حتي خدمه و افسران خلبان متوجه حركت هاي غير عادي پوش كاري كه در قسمت دم هواپيما و در سراشيبي در بسته شده بود ، نشدند . همه نگاه ها يا معطوف بيرون بود يا به روبروي خود مي نگريستند . كم تر كسي به دم هواپيما نظري مي انداخت ... تكان ها هر لحظه بيشتر و بيشتر مي شد . هواپيماي بدان بزرگي همچو پر كاهي بالا و پائين مي رفت . و گاهي به خاطر عبور از نزديكي  ابرهاي سي . بي به ناگهان ارتفاع كم مي نمود . كه به اصطلاح عوام افتادن درون چاه هوايي به غلط تعبير شده است .

تقريبآ يك ساعت از زمان پرواز سپري شده بود . هواپيما به بالاي شهر ساوه رسده بود .افسر فرمانده بعد از چك كردن كاغذي كه ناوبر هواپيما به دستش داده بود و در آن ساعات تقرب هر ايستگاهي به طور دقيق مشخص شده بود ، با كنترل زميني تماس گرفته و اجازه كاهش ارتفاع را مي نمايد . تصميم خلبان هواپيما در شرايط فوق چنين بود كه به خاطر بدي هوا و حضور مسافر خانواده در هواپيما ، يه تدريج ارتفاع رو كم نمايد تا حالت تهوع به آن ها دست ندهد .. وقتي از سوي زمين به خلبان اطلاع داده مي شود كه كم كردن ارتفاع بلامانع است ، خلبان دست چپ خود رو  به روي چهار دسته گاز قرار داده و به آرامي آن را به عقب مي كشد ... سرعت هواپيما در يك لحظه كم مي شود ... و در اين حالت دماغ هواپيما متمايل به زمين مي شود ... هواپيما همچنان در حال تكان خوردن هاي شديد است . با سرازير شدن جلوي هواپيما ، فشار بيشتري به بوش كار وارد مي شود . مسافران همه در عالم خود هستند . هيچ كس به انتهاي هواپيما نظري نمي اندازد ... شايد هم نگاه آن ها به آن نقطه افتاده بود ولي كسي متوجه شل شدن زنجير هايي كه ماشين سنگين وزن را محار نموده بود نشدند . شايد هم فكر كردند  حركت هاي غير متعادل ماشين و زنجير ها امري طبيعي است !

با هر تكاني بند هاي زنجير از هم جدا مي شوند . و ناگهان در حالي كه هيچ كس تصور اين فاجعه دردناك را نمي كرد ماشين سنگين آخرين زنجير ها رو هم از هم گسسته و با سرعت سرسام آوري كه حاصل سراشيبي قرار داشتن اش بود به حركت در مي آيد ... با اولين ضربه سپر سنگين آن به كف هواپيما قفل هاي پالت ها هم باز شده و ناگهان در يك چشم به هم زدن ... به سوي كابين هواپيما به حركت در مي آيند . ديگر حتي كسي فرياد خفه شده در گلوي مسافران رو هم نمي شنود ... شدت ضربه و برخورد بقدري ناگهاني بود كه شايد كسي آخ هم نگفت ... فشار منفي بر اثر آزاد شدن بار ها و حركت به سوي كابين خلبان بقدري شديد و وحشتناك بود كه حتي بدن خرد شده انبوه مسافران هم جلو دار آن ها نبوده ... ديگر بدن ها به اجسادي له شده تبديل شده بودند كه يك استخوان سالم هم در بدنشان نمانده بود .. خدمه پروازي بي خبر از همه جا در كابين مشغول انجام وظايف خظير پروازي خود بودند .... حركت سيل آساي پالت بارها و پشت سر آن بوش كار سنگين زرد رنگ بعد از لحظاتي به ديوار حايل كابين خلبان و كارگو ( ديوار ۲۴۵ ) برخورد مي كند ... خدمه داخل كابين در لحظه اي متوجه مي شوند قدرتي مافوق تصور ديوار را خراب كرده و به صندلي فلايت مكانيك ، ناوبر و خلبان ها برخورد مي كند ... ديگه حتي فرصت يك جيغ يا آخ هم از اين افراد گرفته مي شود ..... چند ثانيه بعد با سوراخ شدن قسمت جلو و شيشه هاي هواپيما ، هرآن چه در كابين بود به بيرون پرتاب مي شوند ... متعاقب آن هواپيما از حالت تعادل خارج گشته و همانند قطعه سنگ سنگيني به سوي زمين سرازير مي شود .. ديگر كسي درون هواپيما زنده نبود كه فرياد يا حسين بر آورد .. اگر هم بوده ... مجال فرياد از او هم گرفته شده بود .. چون تمام اين اتفاقات در لحظه اي صورت مي پذيرد ...

بعد از لحظاتي مسئولين رادار اعلام مي كنند در اسكوپ مانيتور آنها ، هواپيماي سي - ۱۳۰ مشاهده نمي شود .. ديگر براي ورود نيروهاي امداد هم دير شده بود .. و بدين ترتيپ هواپيماي سي -۱۳۰ با برخورد به زمين ، ركورد اولين سانح اين نوع هواپيماها رو رقم مي زند ..

با تشكر و احترام :

بهروز مدرسي

                                  ايام به كام

                


         r3q10av7egwq79syn6xk.jpg

تبليغات شما خوانندگان محترم

( رايگان )

همان گونه كه پيش از اين اعلام كرده بودم ، خوانندگان محترم مي توانند كالا هاي خود را جهت درج رايگان در اين بخش ارسال فرمايند . اما ظاهرآ جز تعداد معدودي استقبال نفرمودند . مستدعي است پس از ارسال فايل تبليغي خود به آدرس جي ميل بنده ، در آخرين پست كامنت بگذاريد . بديهي است در حال حاضر به دليل تبليغات كم محدوديتي وجود ندارد . 

jzm2ynhgwltynljjjynj.jpg

http://www.filedony.com/

اينجا


  jlrapz6z2dchq2hl4k6m.jpg

 به اطلاع اون دسته از دوستاني كه تازه به جمع خوانندگان اين سايت پيوسته اند برسانم . شمه اي از مطالب گذشته رو در پستي مستقل قرار داده ام كه با مراجعه به آن با گلچيني از مطالب قديمي مواجه خواهيد شد . براي مطالعه مطالب فوق لطفآ ( اينجا ) را كليك فرماييد .

بدون شک یکی از دردناک ترین سوانحی که اخیرآ مردم ایران شاهد و داغدار آن بوده اند ، سقوط هواپيماي  سي -۱۳۰ حامل خبرنگاران بود . بنده افتخار دارم تحليلي كه در مقام يه كارشناس در سه پست تنظيم نمودم تقديم شما خوانندگان گرامي نمايم .

                  حلقه‌زرد: ابتدای باند‌های فرودگاه مهرآباد - حلقه‌ی قرمز: شهرک توحید (منازل مسکونی نیروی هوایی) - مسیر آبی: مسیر فرضی حرکت هواپیما برای فرود اضطراری

حلقه‌زرد: ابتدای باند‌های فرودگاه مهرآباد
حلقه‌ی قرمز: شهرک توحید (منازل مسکونی نیروی هوایی)
مسیر آبی: مسیر فرضی حرکت هواپیما برای فرود اضطراری
(Google Earth )

 دلايل گفته نشده از سقوط هواپيماي خبرنگاران  - قسمت اول  ( اينجا )

 چرا هواپيماي خبرنگاران سقوط كرد ؟  - قسمت دوم  ( اينجا )

  بررسي و تحليل دلايل احتمالي سقوط هواپيماي سي - ۱۳۰ - بخش آخر  ( اينجا)

 


موفق و پيروز باشيد

FiledonyFiledonyFiledony



- تعداد بازديد
  • 6191
  • مرتبه

    نظرات
    شما هم چيزي بنويسيد
    • هر چي دلتان مي خواهد بنويسيد. اينجا مربوط به شماست اگر نظر خصوصي‌اي داريد لطف کنيد و از طريق اي‌ميل (behrouz.journalist at gmail.com) مطرح کنيد، ممنون.






    مشخصات حفظ شود؟

    از تگ‌هاي HTML هم مي‌توانيد در نظرتان استفاده کنيد.

     
    Copyright 2007 by Behrouz Moddaresi | Design by WebStudio | Powered By Movable Type 3.35