درباره من

سوم دي ماه 1331 در تهران متولد شدم. پس از اتمام دوران دبيرستان به خاطر علاقه اي که به پرواز داشتم به نيروي هوايي پيوستم. در ادامه به آمريکا اعزام شدم، در بازگشت به ايران اولين پروازم را در تاريخ 18/3/53 انجام دادم و با آغاز جنگ تحميلي، به صورت شبانه روزي در مناطق جنگي پرواز داشتم و افتخار كسب مدال طلاي بالاترين ساعات پرواز را به دست آوردم. به دليل سكته قلبي و عمل جراحي باز كه ... ادامه
تبليغات
وبلاگستان
باقي قضايا
  سانحه در تايلند

بازكاوي سانحه تآسف بار هواپيماي تايلندي

او مي بايستي ( تاچ اند گو ) مي كرده . يعني اجازه مي داد چرخ هواپيما ( هر چند دير و در اواسط باند ) به زمين مي خورد و سپس سريع با دادن موتور ( فشار به جلوي دسته گاز ) از بقيه باند استفادده كرده و بلند مي شد . و چون مكان دقيق باند .....

بازكاوي سانحه تآسف بار هواپيماي تايلندي

 

 

به بهانه مقدمه :

  • امروز از نظر روحي خيلي حالم بد بود . به سرم زده بود برم و خودم رو يه مدتي گم و گور نمايم . چون راستش رو بخواهيد ديگه بريده بودم . چقدر آدم بايد به روي خودش نياورد ؟‌ تا كي بايد شاهد چهره افسرده همسرم باشم ولي اهميت نداده و وبلاگ ام رو بنويسم ؟ ديگه تصميم نهايي ام رو گرفته بودم . تا يه هجرتي به ناكجا آباد كرده ، يا بميرم يا راهي براي فرار از مشكلات بيابم . خيلي خلاصه حرف هام رو در قالب مطلبي با عنوان " پوست كلفتي هم حدي داره " براي شما دوستان نوشته  و از همه حلال بودي طلبيده بودم . يك كامنت از دوست عزيزم آقاي فضلي به همراه چند تلفن و نامه از سوي شما ياران همدل به همراه افزايش بي سابقه آمار حضور خوانندگان كه از مرز ۵۰۰۰ نفر گذشته بود ، سبب گرديد فعلآ دست نگه دارم . تا فردا چه پيش خواهد آمد ..
  • يه جوون با ذوق و مهربون به نام  " افشين ابراهيمي " در كشور غريب همت نموده و با ارسال مطالب و تصوير هاي ديدني توجه خوانندگان رو به خود جلب كرد . حال بار ديگر دست به قلم شده و مطلب ذيل رو برام فرستاد . ضمن تشكر از ايشون ، خواهش مي كنم ساير عزيزان هم در اين راه من رو ياري برسونند .
  •  بار ديگر يادآوري مي كنم در صورت بروز مشكل در دسترسي به سايت ، كه به دليل سرور IR است ، حتمآ به وبلاگ ام به نشاني :http://oldpilot.blogfa.com/ سري بزنيد .

از حيات تا مرگ چند ثانيه ؟

به قلم : افشين ابراهيمي 

هر حیاتى با مرگ همراه خواهد شد و زندگى انسان در دنیا محدود است . حال چه نوع مرگی برای هرکسی اتفاق می افتد برای ما نامکشوف است. نوع ستاندن جان انسان ها  برای هر کسى یک حالت دارد; برخى به دلیل بروز تصادف یا سانحه از دنیا می روند، برخى سکته می کنند، عده ای بر اثر بیماری یا جنگ و  گروهی بر اثر کهولت سن و عده ای هم از خودشان خسته می شوند (از نظر روحی می میرند) و راه زشت خودکشى را بر روی خود باز می کنند و.....

با گذشت زمان نسبت درصد افرادی که به هریک از دلایل عنوان شده دارفانی را وداع می گویند تفاوت می کند. در زمان های خاصی از تاریخ  قدیم بر اثر ایجاد بیماری های مسری مرگ و میرهای فراگیر به وجود آمده است و غیره امروزه با وجود گسترده شدن علوم و مسایل بهداشتی  بسیاری از بیماریهای مهلک قدیمی به تاریخ پیوسته است ولی گونه های جدیدتر مرگ پدید آمده و گسترش یافته، کافیست در تهران سری به بهشت زهرا یا ( درشهر خود به آرامگاه محلی) بزنید تا عمق فاجعه را دریابید، و ببینید چه جوانانی در پگاه زندگی شیرین خود از این جهان فانی رخت بر می بندند و به چه آسانی!

               

 اگرچه تصادف و تقدیر جزو ذات زندگی است، با این وجود در قرن گذشته و به ویژه دهه های گذشته با آن بیشتر خو کرده ایم. ولی آنچنان که باید و شاید در خصوص آن و چگونگی کاهش آن کمتر تامل نموده ایم.

شاید  در کشور عزیزمان کمتر کسی باشد که از خانواده خود یا بستگان نزدیک عزیزی را در اثر بروز حادثه یا  تصادف از دست نداده باشد. امیدواریم هیچگاه چنین وضعیتی برای هیچ کسی پیش نیاید، اگر درست بیاندیشیم حتی وقوع چنین اتفاقی برای دشمن انسان هم تلخ و دردآور است. باور کنید هر زمان خبری در خصوص حوادث مرگبار در ایران و کشورهای دیگر می شنوم چهار ستون بدنم به لرزه در می آید. چرا که ما ایرانی ها همواره در تاریخ به نیک اندیشی و رابطه صحیح با دنیای اطراف شهره بوده ایم و در خصوص ابراز علاقه به نزدیکان و دوستان شاید کمتر قومی در جهان به پای ما برسند.

               

روزانه تعداد افراد زیادی در  کشورمان در اثر بروز سوانح و اغلب تصادفات برون و درون شهری از میان می روند. متاسفانه این مهم به دلیل تکرر و تکرار مرتب برای ما بسیار عادی شده است و مرگ افراد به کمیت تبدیل شده و به شنیدن اعداد و ارقام در این زمینه خو کرده ایم غافل از این که مرگ هرکدام از این ارقام حتی یک نفر چه مصیبتی است که قلم را یارای نگارش آن نیست و زبان از گفتن آن قاصر است.

شما هم به طور حتم از سفر بدون بازگشت حدود پانزده تن از هموطنان ایرانی که در تایلند بر اثر سانحه هواپیمای مسافربری مک دانل داگلاس MD-82 شرکت هواپیمایی وان- تو- گو (One-Two-Go) تایلند با خبر شده اید.

این عزیزان از دست رفته و شش نفرهموطن دیگر که در این سانحه مجروح شده اند از مسافرین یک شرکت خدمات توریستی تایلندی بودند.

شرکت تایلندی وان- تو- گو (One-Two-Go) از جمله شرکت های اقماری وابسته به شرکت اورینت تایلند است که سرویس هوایی ارزان قیمت ارائه می نماید و در سالهای اخیر به صورت فزاینده ای در جهان به ویژه شرق آسیا ایجاد شده و  به تبع وجود گردشگران فراوان رشد سریعی داشته اند.

اگر این 15 نفر در داخل کشور در سوانحی که هر روزه رخ می دهند از میان ما می رفتند آیا چنین توجهی به آن ها می شد؟ چرا ما و سایر مردم جهان تا این حد به سوانح هوایی حساس هستیم؟

              

قسمتی از جواب این سوال را چندی پیش در مطلب نگاهی به احتمالات سوانح هوایی داده ایم و به مرور این موضوع را بیشتر باز خواهیم کرد.

بیش از نیمی از مسافران این پرواز (حدود 70 نفر)  را جهانگردان خارجی به خصوص از کشورهای ایران، استرالیا، انگلستان، فرانسه، ایرلند، ایتالیا، اتریش، هلند و سوئد تشکیل می دادند.

شبه جزيره تفريحي پوكت واقع در ‪ ۷۰۰ كيلومتري جنوب بانكوك پايتخت تايلند از جمله مهم‌ترين مراكز تفريحي- گردشگري تايلند به ويژه در جذب گردشگران خارجي به شمار مي‌آيد

اگرچه هواپیماهای مسافربری شرکت مک دانل داگلاس سهم نسبتا بزرگی از حمل و نقل هوایی به ویژه  حمل و نقل درون مرزی برخی از کشورها از جمله آمریکا را بر عهده دارند، لکن برای خوانندگان ایرانی خیلی آشنا نیستند.

               

چرا که با وجود هواپیماهای بویینگ و ایرباس و اخیرا توپولف در کشور هیچگاه از این هواپیماها در حمل و نقل هوایی کشور در سالیان اخیر استفاده نشده  است ولی شاید برخی به خاطر داشته باشند که پیش از فراگیر شدن استفاده از هواپیماهای هركولس سي– ۱۳۰ در ترابری نظامی کشور از هواپیمای داکوتا یا  DC-3 برای سالیان متمادی به عنوان  هواپیمای باری و مسافربری استفاده می شده است.  هواپیمای بسیار معروف و در  نوع  خود کم نظیر داکوتا که سالیان درازی در جهان به خدمت مشغول بوده است ( مانند فولکس معروف قورباغه ای که پس از سالیان ممتد تولید مدل های جدید آن هم به بازار آمده است)   الان هم بسیاری از مجموعه داران دنیا علاقمند به داشتن آن هستند از بهترین و معروفترین محصولات شرکت داگلاس آمریکا بوده است. و پایه بسیاری از هواپیماهای فعلی این شرکت و حتی سایر  شرکتهای هواپیما سازی دنیا است. این هواپیمای دوموتوره ساخت شرکت هواپیماسازی داگلاس بود که در دهه ۱۹۳۰ و ۱۹۴۰ صنعت هواپیمایی جهان را دگرگون کرد. نخستین نمونه این هواپیما در ۱۹۳۵ پرواز کرد. در دهه ۱۹۳۰ و ۱۹۴۰ بسیاری از شرکت‌های هواپیمایی آن را بکار گرفتند. در جنگ جهانی دوم ارتش آمریکا نمونه‌های مختلف آن را برای کاربردهای حمل نیرو و حمل بار سفارش داد. معروف‌ترین نمونه‌های نظامی آن با نام‌های سی-۴۷ و داکوتا شتاخته می‌شود. بسیاری از همین هواپیماهای نظامی  تبدیل به هواپیمای غیر نظامی شد و در شرکت‌های هواپیمایی بکار رفت. چند فروند از این هواپیما هنوز در وضعیت پروازی قراردارد و برای حمل و نقل و در نمایش‌های هوایی به پرواز در می‌آید. امیدواریم در آینده مطالبی در این زمینه ارائه کنیم.

              

چنانچه در کشور خودمان هم قابل مشاهده است درآمد سرانه جهانی به ویژه در طبقه متوسط  رو به افزایش است و این امر باعث شده است که تعداد بیشتری از مردم دنیا خواهان سفرهای تفریحی و کاری داخلی و خارجی باشند.

به دلیل نظارت مداوم  تاکنون ایمنی پروازهای ارزان قیمت در اروپا و آمریکا مناسب بوده است ولی سوانح هوایی دو سال اخیر در اندونزی باعث شد که اتحادیه اروپا همه پروازهای شرکت های هواپیمایی اندونزی به این منطقه را ممنوع کند و حادثه اخیر نشان داد  این موضوع در مورد پروازهای ارزان شرکت های هواپیمایی آسیایی صحت ندارد. پس از سقوط یک هواپیمای اندونزیایی متعلق به شرکتی مشابه در اوایل سال جاری میلادی در خصوص سطح ایمنی این نوع پروازها سوالاتی از سوی متخصصین هوایی مطرح گردید. بیشتر هواپیماهای  متعلق به شرکت های هواپیمایی آسیایی به ویژه پروازهای ارزان قیمت از هواپیماهای شرکت های هواپیمایی اروپایی و آمریکایی کهنه ترهستند.

              

سوانح این چنینی جوانب مختلف ایمنی پروازهای شرکت های هواپیمایی ارزان قیمت، از جمله  سطح کیفی خلبانان و خدمه پروازی ، آموزش خلبانان، چگونگی بازرسی های کیفی  پیش از پرواز و تعمیرات دقیق هواپیماها را زیر سوال برده است.

از هنگام تولید هواپیماهای ارزان قیمت "ام دی 82"، که یکی از آنها در سانحه اخیر تایلند  در فرودگاه پوکت سقوط کرد، بیش از بیست سال می گذرد. همچنان که می دانید هواپیماهای کهنه به تعمیرات بیشتری نیاز دارند، سوخت بیشتری مصرف می کنند و همچنین آلودگی زیست محیطی و صوتی بیشتری دارند. و مهمتر از همه اینکه ریسک خطر پذیری بالاتری دارند.

البته با توجه به ازدیاد روزافزون فرودگاه ها در مناطق توریستی جنوب شرق آسیا، در بیشتر موارد کیفیت فدای سایر مصلحت ها شده است ولی چنانچه در عکس ماهواره ای از این فرودگاه زیبا می بینید که یک سر آن هم به دریا ختم می شود  فرودگاه نسبتا بزرگ و مدرنی است و شکایت قابل توجهی تاکنون از سوی خلبانان از آن نشده است.

این هواپیما با حدود یکصد و سی سرنشین که از بانکوک، پایتخت تایلند، به جزیره تفریحی پوکت Phuket (واقع در ‪ ۷۰۰كيلومتري جنوب بانكوك پايتخت تايلند از جمله مهم‌ترين مراكز تفريحي- گردشگري تايلند به ويژه در جذب گردشگران خارجي به شمار مي‌آيد)

پرواز کرده بود بعد از ظهر روز یکشنبه در ساعت ‪ ۱۵و ‪ ۴۰دقيقه (به وقت محلي) هنگام فرود در فرودگاه این جزیره گرفتار حادثه شد.

              

گزارش های ارائه شده علت این سانحه را بدی شرایط جوی و دشواری هنگام به زمین نشستن هواپیما عنوان کرده است؛ به دليل بدي هوا ، نبود ديد كافي، وزش باد و بارش شديد، مانع ديد خلبان شده ، كنترل هواپيما از دست خلبان خارج و باعث سقوط هواپيما شده است.

از آنجا که از ابتدای امر به صورت پیوسته گزارشات و مصاحبه با افراد نجات یافته را از طریق اینترنت و سایر رسانه ها پیگیری کرده ام ، چنین به نظر می رسد مهمترین عامل موجود عامل انسانی بوده است.

البته باید گفت که در سالیان اخیر با گسترش و تقویت  استانداردهای ساخت ، بهره برداری و نگهداری هواپیما و سایر استانداردهای پروازی بیشترین عامل اصلی سقوط هواپیماها به عوامل انسانی مربوط میشود که در یکی از مطالب بعدی به آن اشاره خواهد شد.

               

گرچه گفته شده که جعبه سیاه هواپیما پیدا شده  است و در حال انتقال به آمریکا جهت بازخوانی اطلاعات است لکن با توجه به قراین موجود به نظر میرسد به دلیل عدم دید مناسب، خلبان در مرحله فرود از رویت باند فرودگاه عاجز بوده است.

مهماندار 23 ساله کانادایی هواپیما و سایر بازماندگان سانحه اذعان می دارند که خلبان به صورت غیر عادی در حال کم کردن ارتفاع بود که ناگهان درختان سرسبز اطراف باند از پنجره مشاهده شد. این احتمال هست که خود خلبان فیلیپینی و همکاران اندونزیایی او هم به ناگاه متوجه نزدیکی به زمین شده اند.

همانگونه که  در مطلب نگاهی به احتمالات سوانح هوایی گفته شد مرحله فرود و نشستن روی باند پرحادثه ترین مرحله پرواز است، حدود 51 درصد حوادث هوایی بررسی شده در این مرحله رخ داده است.گرچه تنها 16 درصد تلفات جانی کل در این مرحله رخ می دهد ولی متاسفانه تلفات این پرواز حدود 70 درصد بوده است. (90 نفر از 130 نفر سرنشین)

 

               

همچنین شاهدان اذعان داشته اند که در زمان  فرود، سر هواپیما  ناگهان به سمت بالا رفته و ناگهان دم  هواپیما به زمین برخورد نموده است و بر اثر این ضربه هواپیما دو تکه شده است.  هنگامی که هواپيما با زمین برخورد کرد، آتش گرفته  و آتش و دود تمام  فضای داخل کابین  را پر کرده است. گفته می شود برخی ازقربانيان بر اثر آتش سوزی کشته شدند و برخی از آنان از هواپيما به بيرون پرتاب شده اند. سپس بقایای هواپیمای  در حال اشتعال به سمت خارج از باند منحرف شده  و در نتیجه برخورد آن با درختان و تپه کنار باند فرودگاه، متوقف شده است. از آنجا که هواپیما در اثر این سانحه آتش گرفته است، به تبع شناسایی قربانیان حادثه آسان نبوده است.

نجات یافتگان کسانی هستند که به سرعت  امکان خروج از هواپیمای در حال اشتعال را پیدا کرده اند.

               

به نظر شما امن ترین مکان در داخل یک هواپیما کجاست؟ بد نیست در این رابطه کمی بیندیشید تا در یکی از مطالب آتی در خصوص آن مطلبی ارائه نماییم.

چنین برداشت می شود که خلبان هواپیما از میزان نزدیکی به زمین کاملا آگاه نبوده و پس از مشاهده باند و مناظر اطراف  به دلیل عدم آمادگی فرود، قصد اوج گیری مجدد می نماید و  بیشترین فشار را به موتور اعمال می نماید، غافل از اینکه تراست حاصل از موتورهای قدرتمند هواپیما که در کنار سکان عمودی و در انتهای هواپیما قرار دارند ( مانند هواپیمای بویینگ 727 و توپولف 154 که در حال حاضر در ایران استفاده می شوند) به ناگاه دم هواپیما  را به سمت پایین برده و به دلیل نزدیکی با زمین به باند اصابت می نماید. چنانچه این کار (موتور دادن خلبان هواپیما)  چند ثانیه زودتر صورت می پذیرفت. این 90 انسان بی گناه و از جمله خود خلبان در قید حیات بودند و شما هم مطلب جذاب دیگری را مرور می کردید.

چه بسا ثانیه ها که در زندگی انسانها نقش اساسی دارند.

خدا آخر و عاقبت ما را ختم به خیر نماید.


چرا هواپيماي تايلندي سقوط كرد ؟

بهروز مدرسي

  آن جه مسلم است امروزه شركت هاي معتبر هواپيمايي در جهان از امنيت و ايمني بيشتري نسبت به هواپيماهاي نظامي برخوردارند . و ملزم به رعايت استاندارد هايي هستند كه ممكن است در شرايط مساوي به دليل ضرورت ها در ناوگان هاي نظامي ناديده گرفته شود . اجازه مي خواهم اين موضوع رو به زبان ساده بيان نمايم .

همه مي دونيم يكي از خطراتي كه هواپيماها رو در آسمان مورد تهديد قرار مي دهد ، نوعي ابر خطرناك به نام ابر ( سي . بي ) است . كه اكثر آقايان خلبان با آن و خطراتش به خوبي آگاه هستند . و دليل وجود رادار در كابين خلبان صرفآ براي تشخيص همين ابر هاست . اين ابر ها داراي بار الكتريسته بسيار بالايي است كه اگر هواپيمايي وارد آن شود سقوط اش حتمي است . كما اين كه در اولين سانحه اي كه قبل از انقلاب براي يك فروند بوئينگ ۷۴۷ نيروي هوايي به خلباني مرحوم كدخدا زاده كه عازم آمريكا بود ، بر روي خاك اسپانيا به وقوع پيوست برخورد صاعقه از ابر سي بي به بال هواپيما تشخيص داده شد . كه البته با تمحيداتي كه بعد از آن شركت بوئينگ انديشيد اين ضعف برطرف گرديد .

براي پرهيز از برخورد هواپيماها با اين ابر خطرناك مقرراتي وضع شده است كه طي آن مقدار كلي ابر را هشت / هشتم در نظر گرفته اند و براي هر نوع هواپيما ( بسته به جثه و قدرت اش )  درصدي از وجود ابر فوق را درمسير يا روي فرودگاه هاي مقصد در نظر گرفته اند . مثلآ اگر در مسيري از پرواز يك فروند بوئينگ ۷۰۷ يا ۷۴۷ به مقدار چهار / هشتم ابر سي .بي مشاهده شد ، به آن هواپيما اجازه پرواز مي دهند . ( كه البته بايد از طريق رادار از نزديكي به آن پرهيز نمايند ) ولي همين مقدار ابر را براي هواپيماي كوچكتري مثل فرند شيپ ممنوع كرده اند . اين كه مي گويند هوا خراب است ، صرفآ به دليل افزايش حد معمول اين نوع ابر است . و گرنه هواپيما در باران و طوفان و ... هميشه پرواز مي كند . اما قصد من از اين مثال اين بود كه عرض كنم در ماموريت هاي نظامي گاهي اين استاندارد ها به دليل ضرورت ماموريت نقص مي گردد. ولي هيچ شركت هواپيمايي هرگز اين ريسك را نمي كند . اگر شده چندين ساعت مسافران اش سرگردان باشند .

پس نتيجه مي گيريم كه شركت هواپيمايي تايلند هم مسلمآ كليه اصول ايمني رو رعايت كرده بود . اما چه عواملي باعث سانحه مي شوند ؟ همان گونه كه بار ها اشاره كرده ام وقوع هر سانحه به عوامل متعددي بستگي دارد . كه برخي از آن ها مرئي و برخي نامرئي هستند . آن چه كه من از زبان مسافران و خبرگزاري ها شنيدم اين هواپيما قبل از نشستن در هوايي كه هم طوفاني بوده است و هم باران مي باريده است ، در نزديكي هاي زمين دچار تكان هاي گشته و بعد از نشستن از باند فرود منحرف گرديده و دچار آتش سوزي و دو تكه شدن هواپيما گرديده است .

                                

دليل سانحه چه مي تواند باشد ؟

من در مقام كارشناس كوچكي از صنعت هوانوردي به بيان نظر شخصي ام مي پردازم . و تآكيد مي نمايم ممكن است با واقعيت فاصله داشته باشد .  وقتي از زبان مهماندار پرواز خواندم كه انگار خلبان دير متوجه باند فرود گشته بود . به دليل اين كه دانش مهماندار  نسبت به مسافر عادي معتبر تر است چنين نتيجه مي گيرم كه در وحله اول ، عقربه نشاندهنده ارتفاع از كار افتاده بود . فراموش نكنيد كه علاوه بر دستگاه ( وي . او . آر ) و ارتفاع سنج هاي اصلي كه خلبان به اتكاي آن در شرايط نا مساعد جوي باند را پيدا كرده بود ، عقربه كوچكي در مقابل كابين خلبان وجود دارد كه بعد از اين كه به نزديكي مقصد رسيد بايد آن را با دست تنظيم نمايد .  زيرا همان گونه كه آگاه هستيد ارتفاع هر شهري از سطح دريا با ديگر شهر ها فرق مي كند . وقتي هواپيمايي به نزديك شهري مي رسد ، ارتفاع ثانويه را كه مربوط به برج ها و آنتن هاست به خلبان گفته مي شود يا در كتاب اطلاعات فرودگاه ها دارد . و معمولآ خلبان ها چند متري هم بيشتر در نظر مي گيرند چون ممكن است دلالان شبانه به ارتفاع ساختماني افزوده باشند و در كتاب ثبت نشده باشد ! كار اين عقربه ارتفاع سنج كه متآسفانه نام آن را فراموش كردم !! اگر از سطح مجاز پائين تر بيايد ، اخطار مي دهد يا بوق مي زند . خب اين هواپيما تا اين جاي كار بايد آن را تنظيم نكرده يا خراب بوده است ( گفتم كه سيستم هاي ناوبري آن درست بوده كه تا روي باند آمده بود ) به خاطر ديد كم خلبان به اصطلاح هوانوردي ( هاي در آمده ) يعني علي رغمي كه مسير را درست تشخيص داده بود اما كمي بالاتر از حد معمول قرار گرفته بود . آن تكاني كه مسافران اعلام مي كنند به خاطر كم كردن ناگهاني ارتفاع بوده است تا بتواند سر باند چرخ ها را به زمين بگذارد . اما همين كه باند فرود در مقابل چشمش ظاهر گشته ، خلبان احساس مي كند كه مقدار معيني از باند فرود را رد كرده است . و به خاطر اجتناب از كم آوردن مسافت براي نشستن ، عاقلانه ترين تصميم  فشار به دسته گاز و بلند شدن مجدد است . كه اتفاقآ آن مرحوم هم چنين كرده بود . خب پس چرا منحرف شده بود ؟

ygzmqjdjf0yjzlzdzokh.gif

او مي بايستي ( تاچ اند گو ) مي كرده . يعني اجازه مي داد چرخ هواپيما ( هر چند دير و در اواسط باند ) به زمين مي خورد و سپس سريع با دادن موتور ( فشار به جلوي دسته گاز ) از بقيه باند استفادده كرده و بلند مي شد . و چون مكان دقيق باند رو هم مي دانست ، بدون كوچكترين مشكلي دوباره با تنظيم ارتفاع  مناسب به زمين مي نشست . اما او چنين كاري را به شكل ديگري انجام داده بود كه آن را اصطلاحآ ( لو پس ) مي نامند . و به اين صورت است كه  اگر به هر دليلي خلبان احساس نمايد هواپيما باند فرود به اندازه كافي ندارد يا مثلآ سگي ، آدمي ، مانعي در باند وجود دارد ، قبل از اين كه چرخ را به زمين بگذارد ، به دسته گاز فشار آورده و با بالا كشيدن دماغ هواپيما اوج گرفته و مجددآ به زمين بشيند . اما اين خدا بيامرز هم اين كار را كرده ولي فراموش كرده بود كه هواپيما فاصله چنداني با زمين ندارد و با كشيدن دماغ هواپيما به بالا و گاز دادن ، دم هواپيما به شدت به زمين برخورد نموده و به دليل اين كه هواپيما در حالت مكزيمم قدرت موتور خود بوده است ، همان ضربه باعث به هم خوردن سي جي ( مر كز ثقل ) و وارد آمدن فشار منفي ( نيگاتيو ترك ) به هواپيما گرديده كه در اين حالت هيچ خلباني قادر به كنترل نيست . و خيلي راحت به گفته شاهدان ماجرا ، كنترل از دست او خارج گشته و با اولين برخورد به مانع از وسط نصف شده و چون محل ترك خوردگي و دوپارچه شدن از قسمت بال بوده است و مخازن بنزين آن جا قرار دارد خيلي سريع دچار آتش سوزي گرديده است .

و گرنه اين هواپيما يا به عبارت صحيح تر همه هواپيما ه مجهز به سيستم ضد سر خوردگي ( آنتي برك ) هستند . كه در بد ترين شرايط باند چه برفي باشد يا خيس يا يخبندان به راحتي ترمز گرفته مي شود . مضاف به اين كه ابزار ديگري در بال وجود دارد كه با به حركت در آوردن آن از طريق الياف هوايي جلوي حركت هواپيما به جلو گرفته مي شود .... به هر حال به دليل يك مشكل خيلي پيش پا افتاده كه اكثر خلبانان در تمرين هاي خود آن را فرا مي گيرند ، يك هواپيما در يك چشم به هم زدن تبديل به تلي از آهن مي شود . راستي يادم رفت به اين موضوع هم اشاره نمايم كه زير دم اكثر هواپيما ها از لايه اي محكم پوشيده شده است ( تل اسكيت ) كه براي چنين مواقعي است . تا بدنه كه بسيار ظريف است آسيب نبيند . ولي بد شانسي وقتي بيايد به اين چيز ها توجه اي نمي كند . .. ولي در خاتمه تآكيد مي كنم با وجود اين سوانح ، هواپيما به مراتب كم خطر تر از هر وسيله نقليه ديگر است ...

با تشکر و احترام :

بهروز مدرسی

                                  ایام به کام


                                     یادی از مطالب گذشته

 

 

مدتی است برای آشنایی آن دسته ازعزیزانی که اخیرآ به جمع خوانندگان این سایت پیوسته اند ، نقبي به  نوشته هاي گذشته ام زده ام . اميدوارم پوزش بنده  در مورد عدم صفحه آرايي مناسب را به دليل بي تجربگي پذيرا باشيد .                               بهروز مدرسي 


    ماجراي خواستگاري رفتن های من (قسمت اول ) اينجا

 



   ماجرای خواستگاری رفتن های من ( قسمت دوم ) اينجا


  ماجراي " جدا شدن سر " مسافري ، در مقابل چشم خانواده اش !  اينجا


 پيشنهاد دو پست مهم دولتي توسط احمدي نژاد به من ( اينجا )

 


  چگونه به جاي يك دختر خارجي ، برادر پاسداري را تحويلم دادند ! (اينجا)


  چگونه يك " احوال پرسي " ساده از مرگ حتمي نجاتم داد ؟ (اينجا  )

wyzyjlymdmiejzf3memz.gif


خر شما تا كجا پيش مي ره ؟ (اينجا  )


چگونه به يكي از دورترين پايگاه هاي عراق ضربه زدیم ؟ ( اينجا )


چرا به خواستگاري خواهرم رفتم ؟!اينجا )

عكسي از دوران كودكي ام


- تعداد بازديد
  • 6643
  • مرتبه

    نظرات

    سلام جناب مدرسی
    خواستم بگم خیلی نوکرتم . ببخش اگر مثل آدم بلد نیستم بنویسم
    ضمنا خواستم بگم .....ملت ایران خودتون یه جوری محترمانه نر درجش کنید

    باحالی داداش
    پاسخ
    کیوان جان عزیز و گرامی
    ممنون عزیزم .. دقیقآ همین است .. ولی با پوزش چون خواهر های محترم هم به این سایت تشریف می آورند . بنده آن بخش را حذف کردم .. و از شما پوزش می خواهم . کیوان عزیز و گرامی .. شما صحیح می فرمایی . من با شما موافقم
    ما مردمی فهیم و میهماندوستی هستیم . . این عده اصلآ ایرانی نیستند . شما هرگز به این خائن ها ایرانی خطاب نکنید .. زمان جنگ یادتونه . ؟ چه بلایی به سر جوان های ما که سیاسی نبودند اوردند ؟ و همه را به رگبار بستند ؟
    خدا لعنت شون کنه
    کیوان جان مخلص ات هستم داداشی

    شما هم چيزي بنويسيد
    • هر چي دلتان مي خواهد بنويسيد. اينجا مربوط به شماست اگر نظر خصوصي‌اي داريد لطف کنيد و از طريق اي‌ميل (behrouz.journalist at gmail.com) مطرح کنيد، ممنون.






    مشخصات حفظ شود؟

    از تگ‌هاي HTML هم مي‌توانيد در نظرتان استفاده کنيد.

     
    Copyright 2007 by Behrouz Moddaresi | Design by WebStudio | Powered By Movable Type 3.35